# Histoire de Bugatti

Bugatti est un constructeur français de voitures de très hautes performances, fondé en 1909 par le Milanais Ettore Bugatti à Molsheim en Alsace, alors territoire allemand, où ses voitures sont toujours construites. Depuis 2021, il appartient à Bugatti Rimac, basé en Croatie : Rimac Group contrôle 55 % et un consortium dirigé par HOF Capital détient les 45 % restants.

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## Faits marquants sur Bugatti

- **Fondation:** 1909, à Molsheim, en Alsace (alors en Allemagne). Le bail de l'usine a été signé le 1er janvier 1910. [3][2]
- **Fondateur:** Ettore Bugatti, né à Milan le 15 septembre 1881, décédé à Paris le 21 août 1947. [1]
- **Où les voitures sont construites:** Molsheim et la commune voisine de Dorlisheim, en Alsace, France. L'usine d'origine de l'autre côté de la rivière appartient aujourd'hui au groupe aérospatial Safran. [22][16][70]
- **Propriétaire actuel:** Bugatti Rimac : Rimac Group 55 %, un consortium dirigé par HOF Capital 45 %, après que Porsche a vendu ses parts dans un accord conclu en septembre 2026. [19][20][18][62]
- **Première voiture:** La Type 10 de 1908-1909, construite à titre privé à Cologne et jamais vendue. La Type 13 a été le premier modèle à porter le nom Bugatti. [2]
- **Voitures construites par l'entreprise d'origine:** 7 950, de la Type 13 à la Type 251, selon le propre décompte de Bugatti. [22]
- **Victoires au Mans:** Deux : 1937 (Wimille et Benoist, Type 57G) et 1939 (Wimille et Veyron, Type 57C). [12][13]
- **Apogée en Grand Prix:** Le championnat du monde des constructeurs de 1926 et cinq victoires consécutives à la Targa Florio, de 1925 à 1929. [24][85][46]
- **Voiture d'avant-guerre la plus célèbre:** La Type 41 Royale : six exemplaires construits jusqu'en 1933, qui ont tous survécu. [5][74]
- **Emblème:** Un ovale rouge avec les initiales d'Ettore Bugatti et une bordure de 60 points. Bugatti affirme que le rouge signifie la puissance et la passion, le blanc l'élégance et la noblesse, le noir l'excellence et le courage. [23]
- **Vitesse maximale revendiquée:** 490,484 km/h (304,773 mph), Andy Wallace, prototype de la Chiron Super Sport 300+, Ehra-Lessien, 2019. [43][81][88]
- **Modèle actuel:** La Tourbillon, une hybride V16 de 1 800 ch limitée à 250 voitures. Bugatti a indiqué à l'automne 2026 que l'homologation de type n'avait pas encore été accordée. [40][63][19]

## De Milan à une usine désaffectée en Alsace (1881-1918)

Ettore Bugatti était issu d'une famille d'artistes et a préféré les machines. Né à Milan le 15 septembre 1881, il devait suivre son père et son grand-père dans l'art. Vers 17 ans, il a quitté l'académie de Brera pour un apprentissage chez le fabricant de tricycles Prinetti & Stucchi, où il a construit son premier tricycle motorisé puis sa première voiture.

Ses premiers concepts sont allés à d'autres entreprises : De Dietrich à Niederbronn en Alsace, puis Émile Mathis, et à partir de 1907 le motoriste Deutz à Cologne, où il dirigeait la production.

La voiture qui a lancé la marque était un projet privé. À partir de 1908, il a construit la Type 10 alors qu'il était chez Deutz, avec son propre personnel : un quatre cylindres de 1,2 litre avec un arbre à cames en tête, 10 ch et 365 kg. Il l'a appelée Pur Sang, pur-sang.

L'entreprise a débuté dans un bâtiment désaffecté à Molsheim, alors en Allemagne. La famille a déménagé à l'automne 1909, et il a signé le bail le 1er janvier 1910. Un prêt de la Darmstädter Bank a financé dix voitures et cinq moteurs d'avion. Le premier modèle à porter son nom a été la Type 13.

Les petites voitures ont vite porté leurs fruits. Au Grand Prix de France 1911, Ernest Friderich a piloté une Type 13 contre des machines bien plus imposantes, son mécanicien serrant la roue de secours dans ses bras. Peugeot a construit environ 3 000 exemplaires d'un concept Bugatti, la Bébé, de 1913 à 1916.

La guerre lui a enlevé l'usine. Italien dans l'Alsace allemande, Ettore est parti pour Milan, puis a travaillé sur des moteurs d'avion à Paris. La France a ignoré son concept de 16 cylindres, mais les Américains en ont prévu au moins 2 000. L'Armistice y a mis fin, et environ 40 ont probablement été construits.

Sources: [1][2][3][29][39][44][52][65]

## Voitures de course à vendre (1919-1934)

Brescia a fait le nom. Depuis une usine désormais française, Bugatti a envoyé des Type 13 à 16 soupapes au Grand Prix des voiturettes à Brescia, et le 8 septembre 1921, elles ont pris les quatre premières places, menées par Friderich. Environ 2 000 Type 13 ont été construites jusqu'en 1926.

La Type 35 a mal commencé. Cinq exemplaires sont allés au Grand Prix de France 1924 à Lyon, ont réalisé les meilleurs temps aux essais et ont perdu à cause de pneus mal vulcanisés. La conception était saine : un huit cylindres en ligne, environ 750 kg et des jantes en aluminium coulé. Un acheteur pouvait engager la même machine que l'équipe d'usine. Bugatti compte 340 exemplaires construits et lui attribue plus de 2 000 victoires, un chiffre de l'entreprise qui varie selon les communiqués.

Les résultats vérifiables sont suffisamment solides. Bugatti a remporté la Targa Florio cinq années de suite, de 1925 à 1929. Elle a décroché le championnat du monde des constructeurs 1926, bien que l'industrie allemande soit restée à l'écart et que Bugatti ait été le seul constructeur à prendre le départ des courses requises. Selon son propre décompte, ses pilotes ont remporté 23 des 26 courses principales de 1928.

D'autres noms l'ont également portée. Elisabeth Junek a mené la Targa Florio 1928 pendant un temps et a terminé cinquième après des problèmes dans le dernier tour : une fuite de la pompe à eau selon Bugatti, une crevaison et une surchauffe selon d'autres. Le 14 avril 1929, un pilote courant sous le nom de « Williams » a remporté le premier Grand Prix de Monaco sur une Type 35B, devant la Bugatti de Georges Bouriano et la Mercedes de Rudolf Caracciola ; huit des 16 partants pilotaient des Bugatti. Louis Chiron, né à Monte-Carlo, y a gagné en 1931.

Le sommet était passé au milieu des années 1930. René Dreyfus et Antonio Brivio ont terminé premier et deuxième sur des Type 59 au Grand Prix de Belgique 1934, mais seulement après le retrait de Mercedes et Auto Union et l'abandon des Alfa Romeo.

Sources: [24][25][26][28][46][49][50][51][52][58][60][77][85][87][91]

## La Royale, et les autorails qui utilisaient ses moteurs (1926-1958)

La Royale était destinée aux monarques et n'a trouvé presque aucun acheteur. Le premier prototype de 1926 avait un huit cylindres en ligne d'environ 14,7 litres ; les voitures de série utilisaient 12,8 litres et développaient environ 300 ch à seulement 1 800 tr/min. Elles mesuraient plus de six mètres de long et pesaient jusqu'à 3,5 tonnes. Bugatti affirme que le prix était environ trois fois supérieur à celui des limousines comparables.

La crise économique a mis fin au projet. Bugatti a construit six voitures et 25 moteurs jusqu'en 1933, et la première vente à un client n'a eu lieu qu'en 1932, à Armand Esders. Les récits font état de trois ou quatre ventes au total. Chacune arbore un éléphant dansant issu d'une sculpture du défunt frère d'Ettore, Rembrandt.

Les moteurs invendus sont devenus une nouvelle activité. Ettore a dessiné un autorail en octobre 1931 et le premier a été testé en 1933. Chaque rame utilisait de deux à quatre moteurs de Royale, et les chemins de fer français, y compris la ligne d'État ETAT, les ont achetés. Certains ont roulé jusqu'en 1958. Bugatti compte 88 unités ; le Bugatti Trust en annonce plus d'une centaine.

Les trains ont permis à Molsheim de traverser la Dépression. En 1934, le « Présidentiel » de 800 ch a atteint 196 km/h, ce que Bugatti décrit comme le plus rapide au monde. Cette affirmation ne tient pas : le Schienenzeppelin allemand avait atteint 230.2 km/h en 1931.

Les voitures ont survécu à leur échec. Les six existent encore et se sont réunies à Pebble Beach en 1985. En novembre 1987, la voiture Kellner a été vendue pour 5,5 millions de £ chez Christie's à Londres, alors un record mondial aux enchères pour une voiture. Volkswagen a acheté la voiture Binder en 1999 pour un montant estimé à 20 millions de $.

Sources: [5][6][7][23][32][33][54][74][75]

## La décennie de Jean (1930-1939)

Jean Bugatti a donné à la marque ses formes les plus connues avant ses 30 ans. Né Gianoberto Bugatti à Cologne le 15 janvier 1909, il a dessiné le roadster Royale Esders et façonné la Type 50 et la Type 57.

La Type 57 a simplifié l'entreprise : à partir de 1934, une voiture de base avec une famille de carrosseries, parmi lesquelles la Ventoux, la Galibier, l'Atalante et, par Gangloff, la Stelvio. Les récits font état d'entre 710 et environ 800 exemplaires construits jusqu'en 1940.

Les grèves l'ont fait monter en grade. En 1936, frustré par les conflits sociaux, Ettore est parti pour Paris et a laissé Jean, âgé de 27 ans, diriger l'usine, les ventes et la compétition.

L'Atlantic est sa voiture la plus connue. Son arête dorsale rivetée a commencé comme une réponse pratique : le prototype Aérolithe utilisait de l'Elektron, un alliage de magnésium difficile à souder. Les quatre voitures de série de 1936 à 1938 étaient en aluminium et ont conservé les rivets. Trois ont survécu. Celle de Jean, La Voiture Noire, n'a pas été vue depuis 1938.

Le Mans a apporté les deux victoires de la marque. En 1937, Jean-Pierre Wimille et Robert Benoist ont gagné à bord d'une Type 57G « Tank » profilée, parcourant 3 287,938 km, un record de distance à l'époque. En 1939, Wimille et le pilote d'essai Pierre Veyron se sont imposés dans une Type 57C suralimentée avec 3 354 km, une distance qui a tenu jusqu'en 1950.

Deux mois plus tard, Jean était mort. Vers 10 heures du soir le 11 août 1939, il testait la Tank sur une route fermée près de Duppigheim lorsqu'un cycliste a surgi sur la route. Il a fait un écart et a percuté un arbre, à l'âge de 30 ans. Bugatti a perdu son designer et son successeur prévu.

Sources: [3][4][12][13][27][30][31][38][53][57][74][80]

## La guerre, et la lutte pour récupérer Molsheim (1939-1947)

La guerre a coûté l'usine à Ettore une seconde fois. Il a déménagé une grande partie des machines à Bordeaux, mais sous l'Occupation, lourdement endetté, il a accepté de vendre l'usine de Molsheim aux Allemands pour environ la moitié de sa valeur ou moins. Avec cet argent, il a acheté La Licorne, qui fabriquait de petites camionnettes.

Trois de ses pilotes ont travaillé avec les services secrets britanniques. William Grover-Williams, le premier vainqueur de Monaco, a été parachuté en France le 30 mai 1942 pour créer un réseau du Special Operations Executive, et Robert Benoist, le vainqueur du Mans, l'a rejoint.

Deux n'ont pas survécu. Grover-Williams a été arrêté en août 1943 et vu vivant pour la dernière fois à Sachsenhausen en mars 1945. Benoist s'est échappé, s'est entraîné en Angleterre, est revenu et a été capturé en juin 1944 ; il a été exécuté à Buchenwald en septembre de la même année. Jean-Pierre Wimille, son adjoint, a réussi à s'enfuir.

La course est revenue avant l'usine. Le 9 septembre 1945, au Bois de Boulogne, Wimille a piloté une Bugatti de 4,7 litres pour remporter la Coupe des Prisonniers. Une course ce jour-là portait le nom de Benoist. Ettore est venu en Royale.

La paix a apporté une bataille judiciaire. La France a confisqué Molsheim à la Libération, et en tant qu'Italien, Ettore a été accusé de collaboration. Il a pris la nationalité française en 1946. Un tribunal de Colmar a rendu l'usine à la famille en juin 1947, mais il était gravement malade après un accident vasculaire cérébral, et il est mort à Paris le 21 août 1947, à l'âge de 65 ans.

Sources: [1][27][28][36][37][39][44][47][59][66][76]

## Seize ans sans lui (1947-1963)

Sans Ettore et Jean, l'entreprise n'avait aucune raison claire de construire des voitures. La direction de Molsheim est revenue en grande partie à Pierre Marco, un ancien pilote d'usine, avec l'implication de Roland, le fils d'Ettore.

La Type 101 a été la dernière tentative de voiture de route. Le coupé et le cabriolet de Gangloff sont apparus au Salon de Paris 1951, mais les autorités françaises ont triplé la taxe de circulation sur les voitures de plus de 16 CV, et la Type 101 était évaluée à 17. Moins de 15 voitures de toutes sortes ont été construites après la guerre.

L'usine a vécu d'autres travaux. La Bugatti Revue, présentant une brochure de l'entreprise de 1968, affirme qu'elle n'a jamais fait faillite : elle entretenait des autorails, fabriquait des pièces, certaines pour l'avion de ligne Caravelle, et construisait des pales d'hélicoptère sous licence.

Une dernière voiture de Grand Prix a échoué. La Type 251, de Gioachino Colombo, avait un huit cylindres en ligne de 2,5 litres monté transversalement derrière le pilote. À Reims le 1er juillet 1956, Maurice Trintignant a abandonné après 18 des 61 tours. Ce fut le seul départ de Bugatti en Championnat du Monde. Le propre décompte de Bugatti s'arrête là, à 7 950 voitures.

Les dettes y ont mis fin. Selon la Bugatti Revue, la cause principale était une licence défavorable pour des moteurs diesel d'Hispano-Suiza qui a laissé Bugatti avec des dettes qu'elle ne pouvait pas rembourser. En juillet 1963, Hispano-Suiza a repris l'usine et les actifs, et y a bientôt transféré sa production de trains d'atterrissage d'avions.

Sources: [15][16][22][45][47][71][78]

## Un nom sur des trains d'atterrissage, les voitures dans une filature (1963-1987)

Pendant 24 ans, Bugatti a signifié pièces d'avion. Molsheim est devenue une usine de trains d'atterrissage, incluant des travaux pour le Concorde, bien que sa brochure de 1968 listait encore des pièces de rechange pour les voitures.

Le groupe public de moteurs Snecma a repris Hispano-Suiza en 1968. L'entreprise a ensuite opéré sous les noms de Messier-Hispano-Bugatti et Messier-Bugatti, et est devenue Safran Landing Systems en mai 2016. L'usine d'origine s'occupe toujours des roues et de l'entretien pour Safran, une entreprise distincte du constructeur automobile.

Les voitures, pendant ce temps, disparaissaient dans une filature à Mulhouse. Fritz Schlumpf, un industriel du textile, a commencé à collectionner sérieusement en 1957. Lors de l'accord de 1963, lui et son frère Hans ont pris 20 voitures de l'usine, et la famille leur a vendu la propre Royale d'Ettore. En 1964, ils ont ajouté la collection américaine de John Shakespeare, avec environ 30 Bugatti supplémentaires. Ils tenaient même les passionnés à l'écart.

Leur entreprise s'est effondrée à la fin des années 1970. Le groupe a fait faillite, les frères ont déménagé à Bâle, et en 1977, les travailleurs ont occupé le site et ouvert la collection cachée au public pendant deux ans.

Les voitures sont restées ensemble. En 1981, un tribunal de Mulhouse a autorisé leur vente à une association d'organismes publics et d'entreprises locales, et la collection est devenue le Musée National de l'Automobile, avec 437 voitures au départ. Bugatti le qualifie de l'un des dépositaires les plus importants de l'histoire de la marque.

Sources: [14][15][16][54][61][70][83]

## Romano Artioli et l'usine bleue (1987-1995)

Un concessionnaire automobile italien a fait revivre le nom. Romano Artioli a raconté qu'il s'était promis à 20 ans, en apprenant en 1952 que la production s'était arrêtée, qu'il ferait renaître Bugatti. Après environ deux ans de discussions discrètes avec le gouvernement français, il a acheté la marque en 1987 et a fondé Bugatti Automobili S.p.A.

Il a construit en Italie parce que les gens y étaient. Artioli voyait Molsheim comme le foyer symbolique, mais les ingénieurs qu'il voulait se trouvaient autour de Modène. L'usine de Campogalliano, sur un site de 240 000 mètres carrés conçu par son cousin, l'architecte Giampaolo Benedini, a ouvert ses portes le 15 septembre 1990, jour du 109e anniversaire d'Ettore.

L'EB110 est arrivée un an plus tard jour pour jour, à Paris. Elle avait un V12 de 3,5 litres avec quatre turbocompresseurs, quatre roues motrices, 560 à 610 ch et une monocoque en carbone de 125 kg fabriquée par l'Aérospatiale. Bugatti cite 351 km/h. Marcello Gandini a dessiné le prototype et Benedini a terminé le design.

Artioli s'est trop dispersé. En août 1993, il a acheté Lotus à General Motors, et ses dettes se sont ajoutées à la pression. Le récit de Bugatti mentionne également un marché en contraction, l'effet de la guerre du Golfe sur les ventes aux États-Unis, un yen en hausse et des problèmes avec les fournisseurs.

Il a déposé le bilan le 23 septembre 1995. Selon le récit de Bugatti, environ 128 voitures avaient été construites et les 220 employés ont été payés jusqu'au dernier jour. D'autres décomptes sont plus élevés.

Sources: [8][9][10][11][64][72][79]

## Volkswagen, la Veyron et le retour en Alsace (1998-2021)

Volkswagen a acheté la marque en 1998, la même année où elle a finalisé ses rachats de Bentley et Lamborghini. La force motrice était Ferdinand Piëch, alors à la tête du groupe.

Bugatti est retournée à Molsheim, mais pas dans les anciennes usines. Le nouveau site, autour du Château Saint Jean, se trouve à Dorlisheim, de l'autre côté de la Bruche par rapport à l'usine d'Ettore.

La Veyron a mis six ans pour atteindre la production. Le concept présenté à Tokyo en 1999 est devenu un plan de production en 2001, alors limité à 300 voitures, et des problèmes techniques l'ont retardé à plusieurs reprises. L'Atelier a ouvert le 3 septembre 2005. La voiture avait un W16 de 8,0 litres, 1 001 ch et une vitesse maximale de 407 km/h, et a été nommée d'après Pierre Veyron, le vainqueur du Mans en 1939.

La vitesse est devenue l'argument public de la marque. Bugatti a construit 450 Veyron à la main jusqu'en 2015. En juin 2010, Pierre-Henri Raphanel a atteint une moyenne de 431,072 km/h dans une Super Sport de 1 200 ch à Ehra-Lessien.

La Chiron a suivi à Genève en 2016, avec 1 500 ch, une limite sur route de 420 km/h et un plafond de 500 voitures. En 2019, Andy Wallace a atteint 490,484 km/h à Ehra-Lessien, ce que Bugatti qualifie de première fois qu'une voiture de série dépasse les 300 mph. La voiture était un dérivé de pré-production avec des modifications aérodynamiques et une cellule de sécurité ajoutée.

La carrosserie sur mesure a également fait son retour, sous la présidence de Stephan Winkelmann. La Divo de 2018 représentait 40 voitures à 5 millions d'euros, suivie par La Voiture Noire en 2019 et plus tard dix Centodieci et 40 Bolide réservées au circuit.

Sources: [8][13][22][29][42][43][56][57][67][68][69][73][80][81][82][84][88]

## Rimac, et la fin du W16 (2021-2026)

Le contrôle est passé à une entreprise croate en 2021. Annoncée le 5 juillet, Bugatti Rimac était une coentreprise détenue à 55 % par Rimac Group et à 45 % par Porsche, avec Mate Rimac comme directeur général et la production restant à Molsheim.

Le W16 s'est achevé sur deux dernières déclarations. La 500e et dernière Chiron a été terminée en 2024. Le 9 novembre 2024, Andy Wallace a emmené une W16 Mistral à 453,91 km/h à Papenburg, revendiqué par Bugatti comme un record de vitesse maximale pour une voiture décapotable. Bugatti a annoncé la fin de la production de la Mistral en juillet 2026.

La Tourbillon change entièrement de moteur. Révélée à Molsheim en juin 2024, elle associe un V16 atmosphérique de 8,3 litres, développé avec Cosworth, à des moteurs électriques pour une puissance annoncée de 1 800 ch. Bugatti prévoit 250 voitures à partir de 3,8 millions € nets et prévoyait initialement des livraisons en 2026.

Elle était encore inachevée au moment de la rédaction. Un nouveau bâtiment de production, La Manufacture, a ouvert le 2 juillet 2026, mais les communiqués d'automne de Bugatti notaient que l'homologation de type n'avait pas été accordée, de sorte que les chiffres de performance restent des objectifs.

Porsche est partie en 2026. Le 24 avril, elle a signé la vente de ses 45 % de Bugatti Rimac et 20,6 % de Rimac Group à un consortium dirigé par la société new-yorkaise HOF Capital, avec BlueFive Capital comme principal investisseur. HOF a annoncé la finalisation le 9 septembre, valorisant les intérêts de Porsche à environ 1 milliard €.

Cela laisse Rimac Group avec 55 % de Bugatti Rimac et le consortium HOF avec 45 %. HOF détient également 23,5 % de Rimac Group. Mate Rimac reste directeur général et a ajouté la présidence de Bugatti Automobiles.

Sources: [17][18][19][20][21][40][41][55][62][63][89][90]

## Qui étaient les personnes clés chez Bugatti ?

- **Ettore Bugatti** (1881-1947), Fondateur et designer. Ingénieur né à Milan qui a quitté l'école d'art pour les tricycles, a fondé la marque à Molsheim en 1909 et a créé les Type 13, Type 35 et Royale, ainsi que des autorails et des moteurs d'avion. [1][2][5]
- **Jean Bugatti** (1909-1939), Designer et directeur de l'usine, fils aîné d'Ettore. A façonné la famille Type 57 et l'Atlantic et a dirigé l'usine à partir de 1936. Il est mort à 30 ans en testant la Tank victorieuse au Mans, ne laissant aucun successeur évident. [3][4][38][53]
- **Louis Chiron** (1925-1955), Pilote d'usine. Né à Monte-Carlo, il a couru pour Bugatti de 1928 à 1932, a remporté quatre Grands Prix majeurs en 1928 et le Grand Prix de Monaco 1931. La Chiron porte son nom. Les années indiquées sont celles de sa carrière de pilote. [58][25]
- **William Grover-Williams** (1903-1945), Pilote et agent du SOE. A remporté le premier Grand Prix de Monaco en 1929 en courant sous le nom de Williams. Il a construit le réseau Chestnut du SOE, a été arrêté en 1943 et a été exécuté à Sachsenhausen. [26][36][37]
- **Robert Benoist** (1895-1944), Pilote, directeur des ventes de Bugatti et agent du SOE. Pilote de chasse pendant la Première Guerre mondiale et star des Grands Prix en 1927, il a dirigé les ventes parisiennes de Bugatti à partir de 1934 et a remporté Le Mans en 1937. Il a été exécuté à Buchenwald. [39][12][37]
- **Jean-Pierre Wimille** (1937-1945), Pilote et agent de la Résistance. Double vainqueur de la marque au Mans, en 1937 et 1939. Il a servi dans la Résistance sous les ordres de Benoist et a remporté la Coupe des Prisonniers au Bois de Boulogne en 1945. Les années indiquées couvrent ces événements. [12][13][59][66][76]
- **Fritz Schlumpf** (1957-1977), Industriel du textile et collectionneur. A acheté les dernières voitures de l'usine et la collection Shakespeare, rassemblant en secret à Mulhouse ce qui est aujourd'hui un musée national. Les années indiquées sont celles de sa collection. [14][15]
- **Romano Artioli** (1987-1995), A relancé la marque. Le concessionnaire italien a acheté la marque, a construit l'usine de Campogalliano et a lancé l'EB110, avant de déposer le bilan en 1995. Les années indiquées sont celles où il a possédé Bugatti. [8][9][10]
- **Ferdinand Piëch** (1998-2005), Patron du groupe Volkswagen à l'origine de la Veyron. Bugatti l'appelle le créateur visionnaire de la Veyron, la voiture qui a ramené la production de la marque à Molsheim. Les années vont de l'achat au lancement de la Veyron. [84][69][22][82]
- **Mate Rimac** (2021-), Directeur général de Bugatti Rimac. Fondateur de Rimac Group, il dirige Bugatti Rimac depuis sa création, et a ajouté la présidence de Bugatti Automobiles en 2026. [21][19]

## À qui a appartenu Bugatti ?

- **1909–1947: Ettore Bugatti.** Fondateur-propriétaire, à l'exception de la vente de l'usine de Molsheim aux Allemands pendant la guerre et de sa confiscation par la France après la Libération. Un tribunal l'a restituée en juin 1947. [27][28][47]
- **1947–1963: Famille Bugatti (Société des Automobiles E. Bugatti).** Dirigée après la mort d'Ettore par Pierre Marco et plus tard Noël Domboy, avec l'implication du fils d'Ettore, Roland. La production automobile s'est terminée dans les années 1950. [16][47][22][78]
- **1963–1968: Hispano-Suiza.** A repris l'usine et les actifs de Molsheim en juillet 1963, principalement en raison de dettes liées à des licences diesel, et y a transféré la production de trains d'atterrissage. [47][16]
- **1968–1987: Snecma (groupe motoriste de l'État français).** Acquise avec Hispano-Suiza. L'usine de Molsheim est restée dans l'aérospatiale et fait désormais partie de Safran. Artioli a négocié avec le gouvernement français pour la marque. [61][16][70][9]
- **1987–1998: Romano Artioli (Bugatti International, Bugatti Automobili S.p.A.).** A acheté la marque en 1987. Bugatti Automobili a déposé le bilan le 23 septembre 1995, et la procédure s'est terminée en septembre 1997. [9][10][64]
- **1998–2021: Volkswagen Group.** A acquis la marque en 1998. Bugatti Automobiles S.A.S. est établie à Molsheim. [22][29][80]
- **2021–2026: Bugatti Rimac (Rimac Group 55%, Porsche 45%).** Coentreprise annoncée le 5 juillet 2021. Porsche détenait également une participation dans Rimac Group lui-même, de 20,6 % en 2026. [21][18]
- **2026–aujourd'hui: Bugatti Rimac (Rimac Group 55 %, consortium mené par HOF Capital 45 %).** La vente de Porsche a été signée le 24 avril 2026 et annoncée comme finalisée le 9 septembre 2026. HOF détient également 23,5 % de Rimac Group. [17][18][19][20]

## Questions sur l'histoire de Bugatti

### À qui appartient Bugatti aujourd'hui ?

Bugatti appartient à Bugatti Rimac, dans laquelle Rimac Group détient une participation majoritaire de 55 % et un consortium dirigé par la société new-yorkaise HOF Capital détient les 45 % restants. Le consortium a racheté les parts de Porsche lors d'une transaction finalisée en septembre 2026. Mate Rimac en est le directeur général, et les voitures sont toujours construites à Molsheim en France. [19][20][18]

### Qui a fondé Bugatti et quand ?

Ettore Bugatti, né à Milan en 1881, a fondé l'entreprise en 1909 à Molsheim en Alsace, une ville alors en Allemagne. Il avait déjà conçu des voitures pour De Dietrich, Mathis et Deutz. Il y a loué une usine désaffectée et a signé le bail le 1er janvier 1910. Le premier modèle portant son nom fut la Type 13. [1][2][3]

### Bugatti est-elle française, italienne ou allemande ?

Les trois peuvent le revendiquer. Le fondateur de Bugatti était italien, son siège de Molsheim était allemand en 1909 et français depuis la fin de la Première Guerre mondiale, et Volkswagen en a été propriétaire de 1998 à 2021. Elle est contrôlée depuis la Croatie depuis 2021. Les voitures sont construites en Alsace, et Bugatti Automobiles est une entreprise française. [1][3][22][21][29][28]

### Pourquoi l'entreprise Bugatti d'origine a-t-elle arrêté de fabriquer des voitures ?

Jean Bugatti est mort en 1939 et Ettore en 1947, et la guerre avait ruiné l'usine. Les voitures d'après-guerre comme la Type 101 se sont vendues en très petit nombre, et la voiture de course Type 251 a échoué en 1956. Les dettes envers Hispano-Suiza pour une licence de moteur diesel l'ont achevée, et Hispano-Suiza a repris l'usine en juillet 1963. [3][16][28][45][47]

### Que signifie le badge Bugatti ?

Le badge ovale porte les initiales d'Ettore Bugatti au-dessus du nom, et Bugatti affirme qu'Ettore l'a conçu lui-même pour la Type 13 fin 1909. L'entreprise interprète le rouge comme la puissance et la passion, le blanc comme l'élégance et la noblesse, et le noir comme l'excellence et le courage. Soixante points forment la bordure ; ce qu'ils représentent n'est pas défini. [23]

### Combien de Bugatti Royale ont été construites, et où sont-elles aujourd'hui ?

Six Type 41 Royale ont été construites jusqu'en 1933, et toutes les six ont survécu. Ettore en prévoyait davantage, mais la crise économique n'a permis d'en vendre que trois ou quatre, selon les sources. Deux se trouvent au musée national de Mulhouse, une au Henry Ford Museum, et Volkswagen a acheté la voiture Binder en 1999. La Kellner a été vendue pour 5,5 millions de £ en 1987. [5][74][75][54]

### Bugatti a-t-elle gagné les 24 Heures du Mans ?

Oui, deux fois. Jean-Pierre Wimille et Robert Benoist ont gagné en 1937 dans une Type 57G Tank, parcourant 3 287 km. Wimille et Pierre Veyron ont gagné en 1939 dans une Type 57C Tank suralimentée, avec 248 tours et 3 354 km. Le retour de Bugatti en 1994 avec une EB110 s'est terminé par un accident, et la Bolide n'a effectué qu'un tour de piste en 2023. [12][13][67]

### Qu'était la Bugatti EB110 et pourquoi son constructeur a-t-il fait faillite ?

L'EB110 était une supercar V12 de 3,5 litres, à quatre turbos et transmission intégrale avec une monocoque en carbone, construite par Bugatti Automobili de Romano Artioli à Campogalliano et présentée en 1991. Les ventes ont été faibles dans un marché en contraction, tandis que les dettes liées à l'achat de Lotus par Artioli en 1993 ont ajouté de la pression. Il a déposé le bilan le 23 septembre 1995. [9][11][64]

### D'après qui la Bugatti Veyron a-t-elle été nommée ?

La Veyron porte le nom de Pierre Veyron, ingénieur, pilote d'essai et pilote de course Bugatti qui a remporté les 24 Heures du Mans 1939 avec Jean-Pierre Wimille. Volkswagen a utilisé ce nom pour la première fois sur un concept de 1999 présenté à Tokyo. La voiture de série, avec un W16 et 1 001 ch, a été commercialisée en 2005. [80][13][69][56]

### Quelle est la Bugatti la plus rapide de tous les temps ?

La vitesse la plus élevée revendiquée par Bugatti est de 490,484 km/h, ou 304,773 mph, atteinte par Andy Wallace à Ehra-Lessien en 2019 dans une Chiron Super Sport 300+ de pré-série. Les voitures des clients ont été construites en une série de 30 exemplaires et diffèrent de ce prototype. La voiture ouverte la plus rapide de Bugatti est la W16 Mistral, à 453,91 km/h en 2024. [43][73][81][41][88]

### Qu'est-il arrivé à l'usine Bugatti d'origine à Molsheim ?

Hispano-Suiza l'a reprise en 1963 et y a transféré la fabrication de trains d'atterrissage pour avions. Snecma a acquis Hispano-Suiza en 1968, et l'entreprise est devenue Messier-Bugatti puis Safran Landing Systems. L'Atelier moderne du constructeur automobile, ouvert en 2005, est un site distinct à Dorlisheim, autour du Château Saint Jean, de l'autre côté de la rivière Bruche par rapport à l'ancienne usine. [16][47][61][70][22]

### La Bugatti Tourbillon est-elle déjà en vente ?

Bugatti affirme que le plan de production est complet jusqu'en 2030, mais à l'automne 2026, l'entreprise indiquait toujours que l'homologation de type n'avait pas été accordée, ses chiffres restent donc des objectifs. Révélée en juin 2024, la voiture utilise un V16 de 8,3 litres avec des moteurs électriques, une puissance annoncée de 1 800 ch, et est limitée à 250 exemplaires. [40][63][19]

## Qu'est-ce qui est contesté dans l'histoire de Bugatti ?

- **Bugatti a commencé dans une teinturerie.** La plupart des récits de Bugatti et Volkswagen parlent d'une teinturerie désaffectée, mais un communiqué de Bugatti sur la Type 10 parle d'une tannerie désaffectée. Aucun document de première main n'a été vu. [3][2][29]
- **Friderich a terminé deuxième au classement général au Mans en 1911.** Des récits historiques ultérieurs le placent deuxième derrière la Fiat de Hémery. Un compte-rendu de Motor Sport de 1937 le montre encore en course loin derrière et indique que seul Hémery a terminé. [52][65]
- **La Type 35 a gagné plus de 2 000 courses.** C'est le chiffre de Bugatti, et il varie : plus de 2 000 victoires de 1924 à 1930 dans un communiqué, quelque 2 500 victoires dans un autre. Les sources consultées n'offrent aucun décompte indépendant. [51][24][25][50]
- **Le titre mondial de 1926 a prouvé la domination de Bugatti.** Bugatti a bien remporté le titre, en tant que seul constructeur à prendre le départ des courses requises. L'industrie allemande a boycotté la saison, neuf des douze engagés au Grand Prix de France ne se sont pas présentés, et seules trois Bugatti T39A y ont pris le départ. The Golden Era of GP Racing qualifie ses propres classements de non officiels car les documents de l'AIACR n'étaient pas accessibles. [24][85][86][46]
- **L'autorail de Bugatti a établi un record du monde de vitesse sur rail à 196 km/h en 1934.** Bugatti et le Bugatti Trust l'affirment tous deux. Mais le Schienenzeppelin allemand avait atteint 230.2 km/h le 21 juin 1931, cette affirmation ne peut donc pas tenir lieu de record du monde. Il s'agissait peut-être d'un record français, bien qu'aucune source consultée ne l'indique. Les totaux d'autorails diffèrent également : 88 ou plus de 100. [6][7][32][33]
- **Jean Mermoz a été le premier à traverser l'Atlantique Sud en avion.** Le communiqué de Bugatti sur l'Atlantic l'affirme. La première traversée aérienne a été réalisée par les aviateurs portugais Sacadura Cabral et Gago Coutinho en 1922. La traversée de Mermoz, les 12 et 13 mai 1930, a permis d'achever une liaison aérienne postale. [38][34][35][48]
- **La Voiture Noire est cachée quelque part.** L'Atlantic de Jean n'a pas été vue depuis 1938. Bugatti affirme qu'elle a probablement été mise à l'abri lors de l'invasion allemande, et qu'une vente à un ami pilote est possible. Personne ne le sait, et la valeur indiquée pour la voiture est une estimation. [38]
- **Ettore a déclaré que le capot de la voiture du Mans de 1939 n'a jamais été ouvert.** Il s'agit d'une affirmation ultérieure d'Ettore lui-même, rapportée par Bugatti, sans confirmation indépendante dans les sources consultées. [12]
- **Ettore a récupéré Molsheim, puis est mort quelques jours plus tard.** Une source indique qu'il a perdu un premier procès contre l'État. Les dates de la décision diffèrent : 11 juin 1947 à Colmar, ou 20 juin. La mort a suivi environ deux mois plus tard, et non quelques jours. Les récits mentionnent également une pneumonie ou les séquelles d'un accident vasculaire cérébral comme cause. [1][27][28][44][47]
- **Robert Benoist est mort à une date incontestée.** Les sources donnent le 9 septembre ou le 12 septembre 1944 pour son exécution à Buchenwald. [37][39][76]
- **La production de Bugatti s'est terminée au cours d'une année précise.** Les propres communiqués de Bugatti indiquent que la production a cessé en 1952 et que les portes ont fermé en 1956. Hispano-Suiza a pris le relais en juillet 1963, et l'usine a continué à fonctionner. [8][22][47]
- **Combien d'EB110 ont été construites ?** Les décomptes incluent environ 128 et environ 134 avec les prototypes dans les communiqués de Bugatti, 139 plus les voitures d'après faillite dans un ouvrage de référence, et environ 150 dans une encyclopédie de Grand Prix. [9][10][11][27][79]
- **Le mois où Volkswagen a acheté Bugatti.** Bugatti indique avril 1998, et un ouvrage de référence indique mai. L'année ne fait aucun doute. [22][80]
- **HOF Capital est le premier actionnaire de Rimac Group.** Le communiqué de clôture de HOF l'affirme, avec 23,5 %. Les communiqués d'avril de Porsche et Rimac parlent de premier actionnaire aux côtés de Mate Rimac, qui détenait 37 % en 2021. Sa part actuelle ne figurait pas dans les sources consultées. [20][17][18][21]

## Sources

1. [Pebble Beach: Bugatti celebrates the world première of the final Legend, Ettore Bugatti](https://newsroom.bugatti.com/press-releases/pebble-beach-bugatti-celebrates-the-world-premi-re-of-the-final-legend-ettore-bugatti-), Bugatti Newsroom
2. [The Bugatti Type 10: Ettore's first car, how everything began](https://newsroom.bugatti.com/press-releases/the-bugatti-type-10-ettore-s-first-car-how-everything-began), Bugatti Newsroom
3. [Double 110th birthday for Bugatti](https://newsroom.bugatti.com/press-releases/double-110th-birthday-for-bugatti), Bugatti Newsroom
4. [Jean Bugatti: a creative visionary ahead of his time](https://newsroom.bugatti.com/press-releases/jean-bugatti-a-creative-visionary-ahead-of-his-time), Bugatti Newsroom
5. [Bugatti Legends: Type 41 La Royale, a royal vehicle](https://newsroom.bugatti.com/press-releases/bugatti-legends-type-41-la-royale-a-royal-vehicle), Bugatti Newsroom
6. [Bugatti train: the story of the French railway revolution](https://newsroom.bugatti.com/press-releases/bugatti-train-the-story-of-the-french-railway-revolution), Bugatti Newsroom
7. [Bugatti railcars](https://www.bugatti-trust.co.uk/?p=185), The Bugatti Trust
8. [Romano Artioli at 90: a visionary and Bugatti savior](https://newsroom.bugatti.com/press-releases/romano-artioli-at-90-a-visionary-and-bugatti-savior), Bugatti Newsroom
9. [Romano Artioli: the man who breathed life into Bugatti](https://newsroom.bugatti.com/press-releases/romano-artioli-the-man-who-breathed-life-into-bugatti), Bugatti Newsroom
10. [Bugatti EB 110 Legend: the first modern super sports car](https://newsroom.bugatti.com/press-releases/bugatti-eb-110-legend-the-first-modern-super-sports-car), Bugatti Newsroom
11. [30 years of the Bugatti EB 110](https://newsroom.bugatti.com/press-releases/30-years-of-the-bugatti-eb-110-the-first-super-sports-car-of-the-modern-era), Bugatti Newsroom
12. [The history of Bugatti at the 24 Hours of Le Mans](https://newsroom.bugatti.com/press-releases/the-history-of-bugatti-at-24-hours-of-le-mans), Bugatti Newsroom
13. [80 years ago: Bugatti wins the 24 Hours of Le Mans](https://newsroom.bugatti.com/press-releases/80-years-ago-bugatti-wins-24-hours-of-le-mans), Bugatti Newsroom
14. [History of the museum and the Schlumpf brothers](https://www.musee-automobile.fr/en/history), Musée National de l'Automobile, Mulhouse
15. [Brothers' pride](https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/july-1995/77/brothers-pride/), Motor Sport Magazine, July 1995
16. [1968 brochure of the Société des Automobiles E. Bugatti](https://www.bugattirevue.com/revue79/1968-Brochure.htm), Bugatti Revue
17. [Porsche sells its stakes in Bugatti Rimac to HOF Capital Consortium in partnership with Rimac Group](https://www.rimac-newsroom.com/press-releases/rimac-group/porsche-sells-its-stakes-in-bugatti-rimac-to-hof-capital-consortium), Rimac Newsroom
18. [Porsche sells its stakes in Bugatti Rimac and Rimac Group to international consortium](https://newsroom.porsche.com/en/2026/company/porsche-bugatti-rimac-stakes-42221.html), Porsche Newsroom
19. [Bugatti Rimac ownership transition and new leadership](https://newsroom.bugatti.com/press-releases/bugatti-rimac-ownership-transition-new-leadership), Bugatti Newsroom
20. [HOF Capital completes €1 billion acquisition of Porsche's stakes in Bugatti Rimac and Rimac Group](https://natlawreview.com/press-releases/hof-capital-completes-eu1-billion-acquisition-porsches-stakes-bugatti-rimac), HOF Capital press release, The National Law Review
21. [Rimac and Bugatti combine forces in historic new venture](https://www.rimac-newsroom.com/press-releases/rimac-group/rimac-and-bugatti-combine-forces-in-historic-new-venture), Rimac Newsroom
22. [The Bugatti workshop in Molsheim opens](https://newsroom.bugatti.com/press-releases/the-bugatti-workshop-in-molsheim-opens), Bugatti Newsroom
23. [The Bugatti Macaron badge: a unique component made of silver](https://newsroom.bugatti.com/press-releases/the-bugatti-macaron-badge-a-unique-component-made-of-silver), Bugatti Newsroom
24. [Bugatti Type 35: epic races and victories that created a legend](https://newsroom.bugatti.com/press-releases/bugatti-type-35-epic-races-and-victories-that-created-a-legend), Bugatti Newsroom
25. [Bugatti's dominance in 1928](https://newsroom.bugatti.com/press-releases/bugatti-s-dominance-in-1928), Bugatti Newsroom
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