Edición Gaydon · Orígenes
Todos los modelos, las versiones que importaron, las carreras que hicieron el nombre y las personas detrás. Recorre los años, filtra lo que te interesa y abre cualquier momento para ver los detalles y las fuentes.
160 momentos · 59 generaciones de modelos · 113 años
Dos amigos venden Singer en el oeste de Londres y construyen un coche propio. Las carreras y los récords hacen famoso el nombre y se comen el dinero.
1913
Lionel Martin y Robert Bamford, dos amigos aficionados al ciclismo, crean en el oeste de Londres una empresa para vender y reparar coches Singer. Bamford es el ingeniero. El nombre Aston Martin aún no existe.
1914
La producción no puede arrancar al estallar la Primera Guerra Mundial. Martin entra en el Almirantazgo, Bamford en el cuerpo de servicios del ejército y la maquinaria del taller se vende a Sopwith Aviation.
Martin sube por primera vez la cuesta de Aston Clinton, en Buckinghamshire. Su éxito allí en las semanas siguientes da al futuro coche la primera mitad de su nombre.
1915
Martin monta un motor Coventry-Simplex de cuatro cilindros en un chasis Isotta Fraschini de 1908, y el coche se matricula en marzo de 1915. Su tosco aspecto le vale el apodo de un cubo doméstico para el carbón.
1920
Tras la guerra, la empresa vuelve a empezar en Abingdon Road (Kensington) con un coche nuevo sobre el tablero. Robert Bamford, su ingeniero, deja el negocio, y Martin sigue adelante con dinero ajeno.
1921
Los prototipos de posguerra de Martin desembocan en el coche conocido como A3, construido en 1921. Los primeros se desguazaron, de modo que hoy el A3 es el Aston Martin más antiguo que existe.
1922
El conde Louis Zborowski, heredero de una fortuna estadounidense, paga dos coches de carreras para el Gran Premio de Francia. Él y Clive Gallop figuran como pilotos, y uno de los coches será conocido como «Green Pea».
Un Aston Martin de batalla corta apodado Bunny rueda dieciséis horas y media en Brooklands y se lleva diez récords mundiales, con una media de algo más de 76 mph. Es la publicidad que Martin necesita.
1923
Creado para arrebatar a AC el récord de la hora para coches ligeros, este bólido finísimo lleva carrocería de la firma aeronáutica De Havilland. El intento fracasa porque pierde una y otra vez un neumático delantero por encima de las 100 mph.
1924
Bamford & Martin quiebra. Dorothea, lady Charnwood, la compra y sienta en el consejo a su hijo John Benson. Es el primero de los muchos rescates de la historia de la empresa.
1925
Tras apenas unos 55 coches vendidos, la empresa vuelve a fracasar y Martin se ve obligado a salir. Había invertido gran parte de la fortuna familiar en carreras y producción.
Un ingeniero nacido en Italia compra el nombre y lo diseña casi todo él mismo. Unos deportivos bajos y duros se ganan su fama en Le Mans mientras el dinero sigue faltando.
1926
El cuatro cilindros de 1,5 litros y árbol en cabeza de los socios usa la cámara de combustión en cuña patentada por Renwick. Pensado para venderlo a otras marcas, se prueba en un único chasis Enfield-Allday apodado Buzzbox, que aún existe.
Bill Renwick y A. C. «Bert» Bertelli buscan una marca respetada para el motor que han desarrollado. Compran los restos de Bamford & Martin, crean Aston Martin Motors y se trasladan a Feltham (Middlesex).
1927
El nuevo turismo T Type y un «Sports Model» de chasis corto aparecen en el Salón de 1927, aunque el deportivo es poco más que una maqueta. El cárter seco y la zaga rebajada definirán a los Aston deportivos durante una década.
1928
Bertelli construye dos coches oficiales aligerados, LM1 y LM2, y los lleva a las 24 Horas. Ambos abandonan, y los problemas del eje trasero en el viaje son una primera lección. El prefijo LM distinguirá a los coches oficiales durante años.
1929
El «Sports Model» evoluciona hacia el International de chasis corto, fabricado hasta principios de 1932. Se elogia su comportamiento y sostiene el programa de carreras, aunque solo se hacen 132 coches de primera serie de todos los tipos.
Un rico aficionado compra Renwick & Bertelli e invierte en la marca, convirtiéndose en presidente de la nueva Aston Martin Ltd. Renwick está de salida y Bertelli queda como único diseñador cuando aprieta la Gran Depresión.
1931
El propio Bertelli y Maurice Harvey acaban quintos con un International y ganan la clase de 1,5 litros. Es el primer top 5 de la marca en la prueba, con el diseñador al volante de su propio coche.
1932
Bertelli y Pat Driscoll acaban séptimos en Le Mans y ganan la Copa Bienal, un hándicap que se puntúa a lo largo de años consecutivos. Sus compañeros Newsome y Widengren quedan quintos y ganan la clase.
Presentado en Olympia en 1932, el nuevo Le Mans luce capó con joroba, escape exterior y depósito plano sobre el chasis simplificado de Claude Hill. Su inversor, Lance Prideaux-Brune, avisa de que se retirará si no llegan muchos pedidos.
1933
El naviero sir Arthur Sutherland compra la parte de Prideaux-Brune por 10.000 libras y se convierte en presidente. Su hijo Gordon, de 22 años, es nombrado director general junto a Bertelli y encarga 100 chasis nuevos.
1934
Tras un mal Le Mans, tres nuevos coches de equipo corren el Tourist Trophy en Ards (Irlanda del Norte), todos acaban y ganan el premio por equipos. Las réplicas se venden como Ulster, con 100 mph garantizadas.
El primer Mark II se monta en enero, pero los concesionarios aún tienen 30 o más Le Mans sin vender. Un acuerdo retrasa el anuncio hasta julio, y 1934 se convierte en el mejor año de la empresa hasta entonces.
1935
El piloto y propietario Mort Morris-Goodall y el periodista Sammy Davis fundan un club de propietarios, con notas en Autocar para convocar la primera reunión. Es uno de los clubes de marca más antiguos del mundo.
Charles Martin y Charles Brackenbury acaban terceros en la general con un Ulster, el mejor resultado de preguerra de la marca en la prueba. Otros cinco Ulster llegan a la meta y el equipo se lleva la Copa Rudge.
Una familia naviera quiere coches rentables y Bertelli se marcha. En plena guerra, un extraño prototipo de chasis tubular señala el futuro.
1936
Las ventas caen y los Sutherland quieren piezas compradas fuera y coches más baratos. Un nuevo motor de 2 litros de Claude Hill se desarrolla para el turismo 15/98, y se decide centrarse en los coches de calle.
Se construyen dos nuevos coches oficiales de 2 litros, LM22 y LM23, para Le Mans. Las huelgas en Francia cancelan la edición de 1936, y los coches se venden enseguida para cubrir su coste.
1937
La decisión de Gordon Sutherland de subcontratar carrocerías recorta los encargos del taller que dirige Harry, hermano de Bert Bertelli. Sin aceptar el nuevo rumbo, el hombre que había diseñado todos los Aston desde 1926 se marcha.
Sin equipo oficial, un Ulster acaba quinto y gana su clase, y Robert Hichens y Mort Morris-Goodall llegan renqueando en 11.ª posición con un «Speed Model» con un pistón roto para ganar la Copa Bienal.
1939
La serie prevista de 150 chasis de 2 litros termina a mediados de 1938 y queda poco que vender. El rearme salva a la empresa, y las piezas de avión de la guerra resultan ser el negocio más rentable que ha conocido.
1940
Gordon Sutherland y Claude Hill construyen una berlina sobre un bastidor patentado de tubo cuadrado de acero, con suspensión delantera independiente y caja eléctrica Cotal. Matriculado en julio de 1940, se conduce a fondo durante toda la guerra.
1945
El racionamiento de gasolina ha devuelto al fundador a los pedales. Atropellado por un coche en un semáforo cerca de su casa de Kingston, muere una semana después, a los 67 años.
1946
Sin poder reunir el dinero para un coche nuevo, Gordon Sutherland publica un pequeño anuncio en «The Times» sin citar la empresa. Pide 30.000 libras. Un industrial de Yorkshire lo ve y acude a Feltham a probar el Atom.
Un fabricante de tractores y engranajes responde a un pequeño anuncio de prensa, compra Lagonda por su motor y pone sus iniciales a una saga de gran turismos.
1947
Lagonda está en liquidación y tiene un moderno seis cilindros de doble árbol diseñado bajo la dirección de W. O. Bentley. La baja oferta de Brown gana al retirarse los rivales, y ese motor moverá los siguientes Aston. La fábrica va a otras manos.
Tras probar el Atom, el fabricante de engranajes y tractores de Huddersfield rebaja el precio desde las 30.000 libras. Le gusta el comportamiento, pero no el motor de cuatro cilindros, y quiere un coche abierto.
1948
Para probar el nuevo chasis, Aston Martin inscribe en las 24 Horas de Spa un prototipo con aletas de moto, construido en menos de nueve semanas. St John Horsfall y Leslie Johnson ganan la general.
El primer coche de calle de la era Brown aparece en el Salón de Londres, con carrocería de Frank Feeley, estilista de Lagonda, sobre un chasis derivado del Atom. La Gran Bretaña de la austeridad apenas lo quiere y solo se hacen 15.
1949
Tres coupés de preproducción van a las primeras 24 Horas de posguerra. El único con el seis cilindros Lagonda dura seis vueltas, un cuatro cilindros acaba séptimo y Pierre Maréchal sufre un accidente mortal con el otro al final de la carrera.
1950
Anunciado en la primavera de 1950, el DB2 monta el seis cilindros de 2,6 litros y doble árbol en un chasis de Hill acortado, bajo la carrocería fastback de Frank Feeley. Aston Martin lo llama berlina deportiva y marca la pauta de la década.
George Abecassis y Lance Macklin acaban quintos, con Charles Brackenbury y Reg Parnell sextos, para lograr un doblete en la clase de 3 litros. La minuciosa preparación de John Wyer ya está a la altura de la de Jaguar.
1951
Brown contrata a Robert Eberan von Eberhorst, antiguo ingeniero de Auto Union, para diseñar un coche de competición puro. Se pierde Le Mans y debuta en el Tourist Trophy, y sus métodos lentos y exigentes chocan con el jefe de equipo, John Wyer.
Lance Macklin y Eric Thompson llevan un DB2 al tercer puesto, el primer podio de posguerra de la marca. Otros tres DB2 entran entre los diez primeros.
1953
El DB2 gana dos pequeñas plazas traseras y un portón que da acceso al equipaje, un temprano hatchback en un gran turismo. Pronto le sigue un motor mayor de 2,9 litros.
La versión más ligera del DB3, obra del ayudante Willie Watson, logra un doblete en las Nueve Horas de Goodwood y otro en el Tourist Trophy de Dundrod, con Peter Collins y Pat Griffith al frente. Aston queda tercera en el nuevo Mundial.
1954
El ingeniero de origen polaco y antiguo ganador del Rally de Polonia Tadek Marek entra en Aston Martin. Rehace el seis cilindros Lagonda, diseña el seis en línea de aluminio del DB4 y, más tarde, el V8 que le sobrevivirá en la marca.
1955
Brown compra a mediados de los años cincuenta la antigua carrocería Tickford de Newport Pagnell, cuando Feltham ya se ha quedado pequeña. Allí se hacen las carrocerías del nuevo DB2/4 Mk II, primer paso para trasladar la producción a ese lugar de Buckinghamshire.
Peter Collins y Paul Frère llevan un DB3S al segundo puesto, el primero de tres antes de la victoria.
El DBR1 logra la victoria que David Brown ansiaba y un título mundial que nadie había previsto. La Fórmula 1 sale mal, pero Milán y Newport Pagnell dan forma a un nuevo tipo de Aston.
1956
El nuevo coche de chasis tubular de Ted Cutting, con motor más pequeño por el reglamento de ese año, rueda séptimo hasta que falla la caja tras 246 vueltas. Un DB3S de Stirling Moss y Peter Collins acaba segundo.
1957
El joven diseñador John Turner, de 17 años, propone injertar la parte delantera del DB3S en el DB2/4. Ese perfil se convierte en la parrilla de los Aston posteriores, y los frenos de disco llegan tras los primeros 100 coches.
Ya con motor de 3 litros, el DBR1 debuta en el Mundial en los 1000 km de Nürburgring. Tony Brooks y Noël Cunningham-Reid baten a los equipos oficiales de Ferrari y Maserati, y empieza una racha de victorias en el circuito alemán.
1958
Stirling Moss prácticamente gana solo los 1000 km de Nürburgring, con Jack Brabham como apoyo durante ocho vueltas. En Le Mans abandonan todos los oficiales, pero el DB3S de los hermanos Whitehead acaba segundo.
Un coche totalmente nuevo que se presenta en los salones de otoño: el DB4 lleva carrocería superleggera de Touring de Milán y el seis cilindros de aluminio y 3,7 litros de Marek. Causa sensación y es el primer Aston construido en Newport Pagnell.
1959
Moss gana en Silverstone con un prototipo meses antes de que el DB4 GT llegue al Salón de Londres. Tiene batalla más corta, chapa más fina, faros carenados y motor de doble bujía con tres Weber, pensado para correr en las nuevas clases GT.
El DBR4 de motor delantero, en pruebas desde 1957, debuta por fin en el Mundial en el Gran Premio de Holanda. Shelby y Salvadori abandonan. Para entonces mandan los coches de motor trasero, y no suma ningún punto en toda la temporada.
Aston solo piensa correr en Le Mans, pero Moss convence al equipo de inscribir un coche en Nürburgring. Remonta tras la salida de pista de Jack Fairman y gana por algo más de 40 segundos, la tercera victoria seguida allí.
Tras años de intentos, Roy Salvadori y Carroll Shelby ganan con el DBR1/2, con Maurice Trintignant y Paul Frère segundos. El ritmo inicial de Moss ha roto a los Ferrari. Sigue siendo la única victoria absoluta de la marca en la prueba.
En el Tourist Trophy de Goodwood, un DBR1 líder se incendia al repostar y arrasa el box. El privado Graham Whitehead renuncia a su carrera y cede su box, Moss salta a otro coche y gana la prueba y el título.
1960
El DBR5, más ligero y con suspensión independiente, pretende corregir los fallos del DBR4, pero los resultados no mejoran frente a los coches de motor trasero. Aston Martin lo deja tras 1960, y ambos coches se desguazan al año siguiente.
Ya sin la fábrica, el escocés Border Reivers lleva un DBR1 al tercer puesto de Le Mans con Roy Salvadori y Jim Clark. Es el primer podio internacional de Clark.
Ercole Spada, en Zagato, transforma el DB4 GT en un coche más pequeño, ligero y aerodinámico, presentado en el Salón de Londres de 1960. Se prevén veinticinco, la demanda decepciona y solo se hacen 19.
1961
En contra del deseo de su director general, David Brown manda construir una berlina de cuatro puertas sobre el DB4, recuperando el nombre Rapide. La diseña Touring, y un coche de carreras no tarda en tomar prestado su eje De Dion. Se fabrica hasta 1964.
1962
Presionado por los concesionarios, sobre todo por el distribuidor francés Marcel Blondeau, John Wyer encarga una unidad única basada en el DB4 GT. Graham Hill lidera la primera vuelta en Le Mans, pero un pistón perforado acaba con él a las seis horas.
El equipo oficial cierra, una película hace mundialmente famoso al DB5 y el esperado V8 de Marek llega por fin en una carrocería muy distinta.
1963
Evolución del último DB4, el DB5 recibe un motor de 4 litros con tres carburadores SU y pronto una caja ZF de cinco marchas. Cuesta más del doble que un Jaguar E-Type.
El jefe de equipo John Wyer acepta la invitación de Ford a unirse a su nuevo programa de sport, tras un encuentro propiciado por Carroll Shelby. En noviembre cierra el departamento de carreras de Feltham, con David Brown peleando con las normas fiscales.
El DP215 alcanza 198,6 mph en la recta de Mulsanne en clasificación, antes de que falle su transeje. Los dos DP214, inscritos como GT con chasis que Wyer admitió ilegales, abandonan por pistones rotos. Es la última inscripción oficial en décadas.
1964
El técnico de efectos John Stears convence a Aston Martin de que preste su prototipo de DB5. Con asiento eyectable, cuchillas en las ruedas, matrículas giratorias y más, el coche plateado de Sean Connery cautiva al público y une la marca a James Bond para siempre.
1965
Las carrocerías descapotables sobrantes del DB5 se convierten en una serie de 37 coches abiertos, el Short Chassis Volante. Ese nombre seguirá desde ahora en los Aston abiertos.
Lanzado en los salones de París y Londres, el DB6 tiene más batalla, techo más alto y zaga recortada con alerón. Lo moldearon el túnel de viento y los coches de carreras de los sesenta, pero a los clientes conservadores les cuesta aceptarlo.
1966
Touring de Milán construye dos prototipos para sustituir al DB6 y luego cierra. A William Towns, llegado de Rover para diseñar asientos, se le pide con prisas que dé forma al coche nuevo.
1967
Dos Lola T70 coupé del Team Surtees montan el nuevo V8 de 5 litros en Le Mans y ambos abandonan pronto. Los coches de calle reciben una versión de 5,3 litros dos años después.
Diseñado en torno a un V8 que aún no está listo, el DBS de cuatro plazas se lanza con el seis cilindros del DB6. Su parrilla cuadrada y su zaga fastback no se parecen en nada a la línea DB4-DB6.
1969
Tras años de espera, el V8 de 5340 cc de Marek sale por fin a la venta en el DBS V8. Añade llantas de aleación, discos ventilados y bastante peso, y será el núcleo de la gama durante décadas.
George Lazenby conduce un DBS en Al servicio secreto de Su Majestad. Su único extra es un compartimento para un rifle con mira. En la escena final, Tracy, la mujer de Bond, muere tiroteada a su lado en el coche.
David Brown salda las deudas y entrega las llaves. Las normas de emisiones y la recesión cierran la fábrica en tres años, hasta que aparecen dos norteamericanos.
1972
Con su grupo en dificultades, Brown paga deudas que se cifran en unos 5 millones de libras y cede Aston Martin a Company Developments, un grupo inversor de Birmingham dirigido por el contable William Willson, por unas simbólicas 101 libras.
Los nuevos dueños eliminan las iniciales de Brown. Un rediseño con faros simples convierte el DBS V8 en el Aston Martin V8 a secas, los primeros 34 aún con los emblemas viejos, y el seis cilindros pasa a ser el Vantage hasta su final en 1973.
1974
En el Salón de Londres se presenta un V8 de cuatro puertas y batalla larga con parrilla en herradura, el primer Lagonda nuevo desde el Rapide. Demasiado difícil de fabricar, no pasa de un puñado de coches.
No superar las pruebas de emisiones de California detiene las ventas en Estados Unidos y deja a la empresa sin liquidez. Se rechaza una petición de ayuda estatal y los propietarios envían cheques. La ayuda posterior llega con condiciones inaceptables.
Aston Martin pide voluntariamente un administrador judicial, detiene la producción y despide a la mayoría de sus empleados. La recesión, la semana de tres días y la pérdida de Estados Unidos han hecho su trabajo, y esta vez parece el final.
1975
Peter Sprague, de National Semiconductor, y el hotelero de Toronto George Minden convencen al administrador de que venda. Minden acaba de comprar seis V8 que no podría revender si la marca desapareciera. Pronto se unen inversores británicos, entre ellos Alan Curtis.
La fábrica, cerrada desde diciembre, reabre con unos 100 empleados bajo el nombre Aston Martin Lagonda. Los trabajadores recontratados terminan primero 40 coches con piezas ya existentes. Según el cronista de Motor Sport, solo han comprado un nombre y un cascarón.
Nuevos dueños norteamericanos y británicos mantienen vivo Newport Pagnell con un superdeportivo, una berlina futurista y un sueño de 200 mph.
1976
Apenas un año después de reabrir la fábrica, Aston presenta una berlina de cuatro puertas que no se parece a nada, con instrumentación digital de estado sólido. Llegan montones de depósitos, y ese dinero ayuda a mantener viva la empresa.
1977
Nuevos árboles de levas, válvulas y carburadores mayores convierten la berlina V8 en un cuatro plazas de 270 km/h. La parrilla y la toma de aire cegadas y el alerón trasero le dan un aspecto a la altura de las cifras.
Robin Hamilton, concesionario de las Midlands, encabeza el regreso con su propio V8 muy modificado, el RHAM/1. Compartido con Mike Salmon y David Preece, acaba 17.º.
1978
Un descapotable muy esperado se suma a la gama V8, con capota eléctrica totalmente forrada. Permite a la pequeña empresa responder a quienes quieren el V8 a cielo abierto.
La berlina V8 gana molduras de nogal, una toma de aire del capó cegada y una zaga con alerón integrado. Es la cuarta serie del V8 y una de sus mayores evoluciones.
1980
William Towns dibuja una cuña de puertas de ala de gaviota y motor central con un V8 biturbo. Aston anuncia 381 km/h, pero la marca registrada, en MIRA, es de 307 km/h. Se abandona la idea de una pequeña serie.
Un petrolero amante de los coches guía la marca en sus años más duros, con Zagato, equipos privados en Le Mans y el regreso de James Bond.
1981
Tras entrar en el capital con Pace Petroleum en 1980, Gauntlett y Tim Hearley, de CH Industrials, pasan a ser copropietarios, con Gauntlett como presidente ejecutivo. Más entusiasta que industrial, promociona la marca sin descanso.
1982
El Grupo C con V8 de Aston de lord Downe, pilotado por Ray Mallock, Simon Phillips y Mike Salmon, llega a ser cuarto y acaba séptimo con solo cinco cilindros, mientras el Nimrod de fábrica se estrella.
1983
Debut lento y lleno de problemas del EMKA de Grupo C con motor Aston. Aun así termina, 17.º de 20 clasificados, y se lleva el trofeo al primer coche británico en meta.
1984
El naviero griego Peter Livanos entra en el capital cuando se tuerce el negocio petrolero de Pace. George Livanos compra la parte de los Papanicolaou, Gauntlett vuelve a tener el 25% y la operación valora la empresa en unos 2 millones de libras.
1985
Una astuta estrategia de combustible y un pilotaje rápido ponen en cabeza al EMKA con motor Aston durante las primeras horas. Es el último tramo de un motor Aston al frente en Le Mans, y el coche vuelve a ser el primer británico.
1986
Anunciado en 1985 y a la venta desde 1986, el V8 Vantage Zagato recupera al carrocero milanés un cuarto de siglo después del DB4 GT. Solo se hacen 50 coupés y 37 Volante, que aportan dinero y atención.
1987
Gauntlett pacta el regreso con el productor Cubby Broccoli y presta su propio Vantage de preserie para la primera película de Timothy Dalton. Le ofrecen un papel de coronel del KGB, pero lo rechaza: tiene una empresa que dirigir.
El dinero de Ford trae el DB7, los V12 y la primera fábrica construida a propósito en Gaydon, y Aston vuelve a competir.
1987
Invitado en la misma casa italiana para la Mille Miglia de época, Gauntlett conoce a Walter Hayes, de Ford Europa. En septiembre, Ford ya tiene el 75% de una empresa que necesita el dinero de un gran fabricante para sobrevivir.
1988
El coupé de John Heffernan y Ken Greenley se estrena en Birmingham: el primer Aston realmente nuevo en casi 20 años. Las culatas de cuatro válvulas renuevan el V8 de 5,3 litros, que las necesita para convivir con los catalizadores.
1989
Construido por Proteus Technology con vínculos con Ecurie Ecosse, el Grupo C marca el regreso de Aston a los sport prototipos. Redman, Roe y Los llegan a meta, pero el coche hermano abandona y el AMR1 solo dura una temporada.
1991
El hombre de Ford, el directivo detrás del Cosworth DFV, sucede a Gauntlett en 1991. En marzo propone al consejo de Ford un deportivo más accesible, con bloque Jaguar y en una antigua fábrica de JaguarSport.
1992
Presentado en Birmingham en 1992 y fabricado desde 1993, el nuevo Vantage solo comparte con el Virage las pieles de puertas y techo. Los recursos de Ford pagan la ingeniería del que será el buque insignia V8.
La transformación de Works Service añade potencia, frenos y suspensión al Virage, con pasos de rueda ensanchados. Es la primera vez que un Aston Martin se ofrece con ABS.
1993
El proyecto NPX, dibujado por Ian Callum y desarrollado con el TWR de Tom Walkinshaw, se presenta en Ginebra. Con la bendición de sir David Brown recupera sus iniciales en un Aston más pequeño y menos caro, pensado para venderse en todos los mercados.
1994
En vez de batir paneles a mano en Newport Pagnell, el DB7 usa carrocería de acero estampado en la antigua planta de JaguarSport, en Oxfordshire. Se fabrica en volúmenes inéditos para Aston: unos 7.000 hasta 2004.
1998
Un prototipo muestra cómo podría ser el próximo buque insignia. El diseño de Ian Callum lleva directamente al V12 Vanquish tres años después.
1999
Para celebrar los 40 años de la victoria en Le Mans, Aston fabrica 40 coches con 600 CV y 813 Nm, capó rediseñado, parrilla cegada y llantas de magnesio. Es la versión definitiva del buque insignia V8.
Ginebra acoge un DB7 muy renovado con un nuevo V12 de 420 CV, parrilla mayor y llantas de 18 pulgadas. En 2002 la producción del DB7 ya supera la de todos los DB anteriores juntos.
2000
Antiguo asesor de Ford, el ingeniero toma las riendas en julio de 2000. En 13 años la empresa vende más de 50.000 coches, y la plantilla de la fábrica se duplica en los siete primeros.
2001
Presentado en Ginebra, el buque insignia combina un chasis de aluminio pegado y fibra de carbono con paneles acabados a mano y un V12 de 460 CV con levas. Sus métodos de construcción abren camino a los siguientes coches.
2002
Bond recibe un V12 Vanquish modificado para la película de 2002. El papel hace reconocible al instante al nuevo buque insignia, que luego figura entre los mejores coches de cine de la historia.
2003
Tras 50 años en Newport Pagnell, la producción se traslada a una antigua base de bombarderos de la RAF en Warwickshire: oficinas, recepción de clientes y una nave en 22 hectáreas. Sigue siendo la sede de la empresa.
Un prototipo biplaza V8 anticipa un Aston más pequeño con el que competir en un mercado mayor. Se prevén pocos cambios antes de la versión de serie de 2005.
Presentado en Fráncfort, el sucesor del DB7 es el primer coche fabricado en Gaydon. Aston consideró tan grande el salto que «DB8» se quedaba corto. Su nueva estructura VH será la base de los modelos siguientes.
2005
Ginebra recibe el biplaza de serie, con estructura de aluminio pegado y un clásico motor V8. Acaba siendo el modelo de mayor éxito en la historia de Aston Martin.
El GT1 de Aston Martin Racing basado en el DB9, construido con Prodrive, gana su categoría a la primera en las 12 Horas de Sebring. Tres meses después es tercero en GT1 en Le Mans.
2006
Antes incluso de llegar a la producción, el DBS es el coche del nuevo Bond de Daniel Craig. El accidente de la película, siete vueltas de campana, bate un récord mundial, y el coche regresa al inicio de «Quantum of Solace».
Vendida por Ford, Aston crece sobre la plataforma VH, gana su categoría en Le Mans, cumple un siglo y recurre a Mercedes-AMG para los motores.
2007
Necesitada de liquidez para sanear Norteamérica, Ford vende tras 20 años en una operación que valora Aston en 479 millones de libras. David Richards, de Prodrive, encabeza a dos inversores kuwaitíes, Adeem e Investment Dar, y Ford conserva 40 millones en acciones.
Después de que el equipo de fábrica renuncie a otras carreras para centrarse en La Sarthe, David Brabham, Rickard Rydell y Darren Turner logran la victoria de categoría y acaban quintos en la general.
Un Vanquish S conducido por el veterano probador Ken Clarke es el último de casi 13.000 coches fabricados en Tickford Street desde los años cincuenta. El lugar sigue como Works Service, cuidando de los Aston antiguos.
El nuevo buque insignia, ya visto en «Casino Royale», se presenta al mundo en el concurso de Pebble Beach en un gris grafito con matiz azul. Un V12 y frenos carbocerámicos encabezan la gama durante cinco años.
2008
Brabham y Turner vuelven, ahora con Antonio García, y ganan otra vez su categoría, esta vez 13.os en la general. Dos años y dos triunfos en GT1 para el coche de carreras derivado del DB9.
2009
Una maqueta cubierta en París en 2008, luego el coche completo en Ginebra y un premio de diseño en Villa d’Este. Su monocasco de carbono, su aluminio conformado a mano y su V12 de 7,3 litros lo hacen el Aston más rápido hasta entonces: 354 km/h.
Al subir a LMP1 con un Lola impulsado por el motor del DBR9, Aston Martin Racing busca repetir 1959. El n.º 007 de Jan Charouz, Tomáš Enge y Stefan Mücke acaba cuarto, el mejor de los tres coches.
2010
El prototipo de 2006 llega a la serie como deportivo V12 de cuatro puertas; la propia historia de Aston dice que es el primero desde los años treinta. Magna Steyr lo fabrica en Graz desde mayo de 2010, antes de volver a Gaydon en 2012.
2011
Aston viste un Toyota iQ con su parrilla, piel y aluminio. Con tres metros y 98 CV, es uno de los coches más inesperados que han llevado las alas, y desaparece en 2013.
Presentado en Villa d’Este, donde gana el premio de diseño para prototipos, se desarrolla con maquetas de arcilla además de ordenadores. Corre en el Nürburgring en versión Corsa, con Ulrich Bez entre sus pilotos.
2012
El coche de Marek Reichman, fabricado en Gaydon, ocupa el hueco dejado por el DBS, con paneles exteriores de fibra de carbono. Más tarde llega un Vanquish S más potente.
El dinero del fondo italiano entra como ampliación de capital y mantiene a Investment Dar en la empresa. Aston prevé invertir más de 500 millones de libras en nuevos productos.
2013
El centenario trae un prototipo abierto y de vuelta a los orígenes que se muestra en las 24 Horas de Nürburgring en mayo de 2013. Solo se hacen dos, y ambos van a clientes fieles.
Mercedes-AMG acuerda desarrollar V8 a medida para la siguiente generación de Aston. Daimler recibe hasta un 5% en acciones sin voto sin pagar en efectivo, y un puesto de observador en el consejo del holding.
2014
David Heinemeier Hansson, Kristian Poulsen y Nicki Thiim ganan la categoría de aficionados y acaban 19.os en la general.
El directivo de Nissan sustituye a Bez, que sigue como presidente no ejecutivo. Más tarde resume el reto del segundo siglo: «En el primer siglo quebramos siete veces».
Sam Mendes presenta el coche en Pinewood como «el primer miembro del reparto». Ocho salen en la película y dos son coches de exposición; uno de ellos se subasta por 2.434.500 libras, y anticipa el siguiente diseño de Aston.
2015
Veinticuatro coches, carrocería de carbono y un V12 de 7,0 litros derivado del motor del Vantage GT3. La propuesta de Aston Martin Racing sustituye a la idea de usar el 7,3 litros del One-77.
2016
El primero de una nueva generación trae un nuevo V12 biturbo y, poco después, un V8 de AMG. Los 16.500 DB9 terminan en julio de 2016 tras doce años, y la producción del DB11 empieza en Gaydon en septiembre.
Adrian Newey, tras dar un paso atrás en la Fórmula 1, trabaja con Aston en un coche de calle muy cercano a uno de carreras. El nombre en clave une a ambas empresas; acabará siendo el Valkyrie.
2017
El DB11 lleva las ventas a su máximo en nueve años, y Aston registra 87 millones de libras de beneficio antes de impuestos tras perder 163 millones en 2016. El giro abre la puerta a la salida a bolsa.
Jordan Taylor, de Corvette, intenta adelantarlo una y otra vez, y Adam supera al Corvette, ya tocado, al inicio de la penúltima vuelta. Adam, Darren Turner y Daniel Serra acaban 17.os en la general.
Una salida a bolsa que pronto decepciona, un primer SUV y una nueva fábrica en Gales.
2018
Un buque insignia V12 biturbo de 725 CV sustituye al Vanquish S. «Superleggera» significa «superligero» en italiano, un guiño al DBS original de 1967.
A 19 libras por acción, con una valoración de 4.330 millones de libras, los títulos caen casi un 5% el primer día y siguen bajando. Es el inicio de una dolorosa etapa para los inversores.
2019
El SUV V8 biturbo, en cuyo desarrollo participó un «consejo asesor femenino», es el primer coche que se fabricará en St Athan. Es la apuesta de la empresa por nuevos clientes.
Comprada en 2016 al Ministerio de Defensa, la planta galesa la inauguran Andy Palmer y el ministro principal Mark Drakeford. El príncipe Carlos la abre formalmente en 2020: el primer coche de serie fabricado en Gales en más de 50 años.
El dinero de Lawrence Stroll pone el nombre en un equipo de Fórmula 1, llegan Adrian Newey y Honda, y el Valkyrie y el Valhalla llegan a los clientes y a Le Mans.
2020
El multimillonario canadiense paga 182 millones de libras por el 16,7% dentro de un plan para captar 500 millones, y pasa a ser presidente ejecutivo. Racing Point será el equipo de fábrica de Aston Martin desde 2021.
Con un valor de la empresa de una décima parte del de su salida a bolsa, Palmer se marcha de inmediato. El antiguo jefe de Mercedes-AMG empieza el 1 de agosto.
En un acuerdo tecnológico que da a Aston acceso a sistemas híbridos y eléctricos, Mercedes elevará por fases su participación del 5% al 20%, siete años después de entrar en el capital.
2021
El equipo que nació como Jordan en 1991, luego Force India y Racing Point, corre con el nombre de Aston y con Sebastian Vettel y Lance Stroll. Aston Martin había dejado la Fórmula 1 en 1960 con el DBR5.
Desde el 11.º puesto en parrilla y con libertad para elegir neumáticos, Vettel supera un caótico Gran Premio de Azerbaiyán y acaba segundo. Su otro gran momento del año, segundo en Hungría, se pierde por una descalificación por combustible.
Mostrado como concept AM-RB 003 en 2019, el «hijo del Valkyrie» de motor central regresa muy rediseñado y con un V8 de AMG en lugar del motor propio previsto. La producción se limita a 999.
Cinco años después del anuncio del AM-RB 001, el hipercoche híbrido con V12 Cosworth entra en producción y se fabrica hasta diciembre de 2024. Aston lo describe como lo más cercano a un F1 sin limitarse al circuito.
2022
Una ampliación de unos 650 millones de libras convierte al fondo soberano de Arabia Saudí en gran accionista. En septiembre, la china Geely ya tiene el 7,6%, y se completa una ronda de 654 millones que reduce una gran deuda.
2023
Una celebración limitada de los 110 años, de estilo retro y fabricada en una serie de 110, con V12 y cambio manual. Se agota rápido y da origen al Valiant, de 38 unidades.
El doble campeón llega y logra un podio en su debut en Baréin, y seis en las ocho primeras carreras. Los 280 puntos del equipo son su mejor cifra, pero el ritmo decae y acaba quinto.
Sucesor del DB11, Aston lo llama «el primer supertourer del mundo». Solo se ofrece con V8, un 4,0 biturbo de AMG, y añade un nuevo sistema de infoentretenimiento propio.
Elegida en lo que Lucid llama un proceso competitivo, la marca eléctrica californiana aportará motores y baterías para futuros coches. Geely acaba de duplicar su participación, hasta cerca del 17%.
2024
Tras seis años al frente de Bentley, Hallmark, de 61 años, es contratado para suceder a Felisa, con incorporación antes de octubre. Aporta más de 25 años de experiencia en Bentley, Porsche y Volkswagen.
Anunciado como sucesor del DBS Superleggera, mantiene un V12 biturbo de nuevo diseño justo cuando los rivales recurren a motores más pequeños y electrificados. Después llega el Volante.
2025
Con 12 títulos de constructores a sus espaldas, el diseñador llega como socio técnico, con la vista en el cambio de reglamento de 2026. Le espera un nuevo túnel de viento en Silverstone.
Primera participación de Aston en la categoría reina desde 2011, con un V12 derivado de un coche de calle. Ambos coches ven la bandera, 12.º y 14.º, a varias vueltas del Ferrari ganador. Lleva el programa el equipo Heart of Racing.
2026
Con el reglamento de 2026, el equipo deja de ser cliente de Mercedes y trabaja directamente con los ingenieros de Honda. Andy Cowell lo define como algo completamente distinto a usar una caja negra de cliente.
Desde 2026 Newey dirige el equipo y mantiene su función técnica, mientras Andy Cowell pasa a ser director de estrategia. El programa de fábrica con Honda hace de este un año clave para ambos cargos.
En el mismo anuncio que otra advertencia de beneficios, la empresa de coches de calle vende para siempre el derecho a usar su nombre en Fórmula 1 al equipo de F1, controlado por Lawrence Stroll.
En su segundo año, con el trío británico de Tom Gamble, Ross Gunn y Harry Tincknell, el Valkyrie entra entre los diez primeros, a dos vueltas del ganador.
Se presenta como el Aston de motor delantero más potente, en una serie de 150 unidades, y las primeras entregas se prevén para el segundo trimestre de 2027.
Años de producción de cada generación de coche de calle. Toca una barra para ver sus versiones destacadas.
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