Edición Sant'Agata · Orígenes
Todos los modelos, las versiones que importaron, las carreras que hicieron el nombre y las personas detrás. Recorre los años, filtra lo que te interesa y abre cualquier momento para ver los detalles y las fuentes.
149 momentos · 30 generaciones de modelos · 110 años
Un hijo de agricultores de la llanura de Ferrara aprende el oficio con vehículos militares, se enriquece con tractores y quemadores y empieza a pensar que sus Ferrari podrían ser mejores.
1916
El hijo mayor de los agricultores Antonio y Evelina nace bajo el signo de Tauro en una aldea de la provincia de Ferrara. Según la tradición debía heredar las tierras, pero prefiere el taller al campo.
1940
Llamado a filas en la Segunda Guerra Mundial, acaba en la guarnición italiana de Rodas, encargado de mantener en marcha vehículos militares de todo tipo. La guerra le enseña a reparar máquinas con muy pocos medios.
1946
Tras quedar retenido por los británicos cuando cae la isla, regresa a Italia en 1946. En torno a Cento, los pequeños agricultores necesitan máquinas y sobran vehículos militares.
1948
El negocio de tractores que hará rico a Ferruccio empieza con material de guerra desechado, frente a nombres consolidados como Fiat y Landini.
Ferruccio se inscribe en la carrera en carretera con un Fiat Topolino que él mismo ha modificado. Un accidente pone fin a su participación.
Construido en torno a un motor Morris de excedente militar, con un vaporizador de diseño propio, el primer tractor de Ferruccio se presenta el día de San Biagio, patrón de Cento. Los pedidos llegan enseguida.
1951
Tres años después del Carioca, Ferruccio compra en Cento un terreno de 10.000 metros cuadrados donde hubo un hipódromo e instala su primera verdadera fábrica.
1958
Ya lo bastante rico para coleccionar deportivos, viaja a Maranello a por un 250 GT. Los problemas de embrague, el desplante de Enzo Ferrari y una reparación con una pieza de tractor forman el relato fundacional más conocido del sector. No se sabe hasta qué punto es exacto.
1959
Tras un viaje a Estados Unidos, Ferruccio apuesta a que los italianos prósperos querrán calefacción en casa. Funda Lamborghini Bruciatori, que más tarde pasará al aire acondicionado.
1962
Ferruccio, de signo Tauro, visita la finca sevillana del ganadero Eduardo Miura y queda muy impresionado. El toro será su emblema y el apellido del ganadero acabará en el coche que lo hará famoso.
A finales de 1962 ya ha decidido construir un coche y necesita un motor. El encargo es para Giotto Bizzarrini, que había trabajado en el Ferrari 250 GTO, dejó Ferrari en la marcha de 1961 y ahora dirige su propia empresa, Società Autostar.
En menos de dos años, un fabricante de tractores levanta una planta, contrata a un equipo muy joven, presenta un coche que no puede circular y fabrica un gran turismo. Después, sus ingenieros empiezan algo que él no había pedido.
1963
La historia de la propia empresa fecha la fundación el 7 de mayo de 1963. Ferruccio, un Tauro con el dinero de los tractores y la calefacción, quiere enfrentarse ahora a los fabricantes de gran turismo.
Se encarga el logotipo al tipógrafo local Paolo Rambaldi. La idea sale del signo zodiacal de Ferruccio y de cómo le gustaba describirse en dialecto: «tamugno» como un toro, es decir, duro y testarudo.
Giampaolo Dallara, procedente de Ferrari y Maserati, dirige la ingeniería con el recién licenciado Paolo Stanzani. El neozelandés Bob Wallace llega como «solucionador de problemas» y pronto es el probador jefe. Este pequeño equipo creará el Miura.
Ferruccio pide un motor de calle y recibe uno de altas vueltas con cárter seco. Bizzarrini no quiere amansarlo, ambos se enemistan y son Dallara y Stanzani quienes lo domestican. Sus descendientes moverán los Lamborghini hasta el Murciélago.
Ferruccio compra terrenos en Sant’Agata, cerca del corazón de la industria automovilística italiana, y levanta una planta moderna desde cero. El trabajo empieza antes de terminarla, en un taller provisional.
En Turín, el capó del GTV permanece cerrado. El motor no cabía bajo la estilizada carrocería, así que, según la leyenda, un lastre mantiene el coche a la altura correcta. El prototipo tampoco tiene pedales, limpiaparabrisas ni frenos operativos.
Dibujado por Franco Scaglione y construido por Sargiotto, el primer Lamborghini se muestra a la prensa en Sant’Agata y después en el Salón de Turín. Las reacciones son dispares: llama la atención, pero la forma no convence al público.
1964
Solo cinco meses después de Turín, el coche rehecho por la Carrozzeria Touring aparece en Ginebra. La forma es más serena, los faros son fijos y la carrocería de aluminio emplea el método Superleggera de Touring. Se firman pedidos.
El chasis 104 se convierte en el primer Lamborghini entregado a un cliente, pocos meses después de Ginebra. La producción arranca despacio: en 1964 solo llegan a clientes unos pocos coches.
1965
Dallara, Stanzani y Wallace dedican su tiempo libre a un prototipo llamado P400: un coche de calle con ideas de competición, justo lo que Ferruccio decía que no quería. Cuando se entera, les deja seguir como ejercicio publicitario.
Sin carrocería alguna, el chasis perforado con su V12 transversal tras el asiento atrae multitudes e incluso pedidos. Es una disposición que los visitantes solo habían visto en coches de carreras. Bertone no tarda en aceptar vestirlo.
Cuando Giorgetto Giugiaro se marcha, Nuccio Bertone contrata en su lugar a Marcello Gandini, de 27 años. En los años siguientes dibujará el Miura, el Marzal, el Espada, el Urraco, el Countach y el Bravo.
En el Salón de Turín de 1965, el 350 GT aparece como biplaza abierto, el 350 GTS. Touring ya pasa dificultades y Ferruccio quiere un coche silencioso para cualquier clima, así que solo se fabrican dos.
Ercole Spada dibuja una carrocería para un chasis de 350 GT acortado. Presentado en el Salón de Londres, el 3500 GTZ solo se fabrica dos veces. Estos dos coches son toda la relación entre Lamborghini y Zagato, ya que Ferruccio prefiere el trabajo de Bertone.
El Miura cambia el aspecto de los deportivos rápidos, mientras Ferruccio sigue pidiendo cómodos cuatro plazas y negándose a competir.
1966
El 350 GT ya puede pedirse con un V12 mayor, de unos cuatro litros y 320 CV. Solo se fabrican unos 23 de estos biplazas. Este motor ampliado sostendrá a Lamborghini durante una década.
Para colocar el V12 de través tras los asientos, el Miura une motor y cambio en una sola pieza fundida. Los primeros coches comparten el aceite, y la lubricación separada solo llega durante la producción del SV.
El 350 GT usaba una caja ZF comprada porque no había habido tiempo de diseñar otra. A partir del 400 GT 2+2, una transmisión y un diferencial propios, diseñados por Dallara, toman el relevo.
Touring convierte un 400 GT en un anguloso shooting brake para Turín, bajo la dirección de Carlo Anderloni, hijo del fundador. Ferruccio no lo adopta. La empresa, con problemas financieros, cierra poco después.
Neri & Bonacini, el taller de Módena que construyó el primer chasis, crean su propia unidad única de aluminio con mecánica de 400 GT. No se aprueba como sucesor y se vende a un cliente particular.
La carrocería de Bertone, obra del joven Marcello Gandini, llega justo a tiempo. Ferruccio y Nuccio Bertone se sorprenden del número de pedidos. La prensa recurre a una palabra nueva, «supercar». La P indica la posición trasera y el 400, los cuatro litros.
Presentado en Ginebra junto al Miura, es el coche que Ferruccio deseaba de verdad: dos pequeñas plazas traseras, techo algo más alto, faros dobles y carrocería de acero en vez de aluminio. Estados Unidos se convierte en un mercado importante.
1967
La respuesta de Bertone al deseo de Ferruccio de tener un cuatro plazas lleva puertas de ala de gaviota acristaladas hasta abajo, hexágonos por todas partes y un seis cilindros de dos litros, en realidad medio V12, en la parte trasera. Ferruccio lo considera publicidad, no un producto.
El proveedor de carrocerías de Lamborghini quiebra. Las últimas carrocerías del 400 GT 2+2 las hace Carrozzeria Marazzi, fundada por un antiguo empleado de Touring, que también montará el siguiente modelo.
Antes del Gran Premio de Mónaco de 1967, Rainiero y la princesa Grace abren la pista con la unidad única plateada. Es un uso inteligente de un coche que nunca se pensó vender.
Descontento con su Riva V8, Ferruccio pide al astillero un Aquarama con dos de sus V12. El casco 278 es la primera instalación de motores Lamborghini en un barco y se entrega en 1968.
1968
El ingeniero del chasis del Miura se marcha en 1968. Su antiguo ayudante, Paolo Stanzani, pasa a ser director técnico y continúa el desarrollo, empezando por el sustituto del Islero.
En Bruselas, Bertone muestra un Miura abierto azul, muy rehecho más allá de quitarle el techo, y sin capota ni ventanillas laterales. Lamborghini y Bertone nunca se ponen de acuerdo en una serie, así que queda como pieza única y acaba en una asociación de metales de EE. UU.
En Turín aparece un Espada con la suspensión hidroneumática Lancomatic como opción. Pocos clientes la eligen y resulta poco fiable. Más tarde, el Espada será el primer Lamborghini con cambio automático opcional.
El largo y bajo coche de Gandini lleva a cuatro adultos a gran velocidad, con el V12 aún delante y un panel de cristal en la zaga. Su nombre evoca la espada del torero. Seguirá en producción diez años y venderá 1.217 unidades.
Presentado en Ginebra, el sucesor de líneas rectas del 400 GT tiene faros ocultos y chasis acortado. Lleva el nombre del toro de Miura que mató al matador Manuel Rodríguez en 1947.
1969
Un Miura naranja recorre los Alpes en el comienzo de la película, con Rossano Brazzi al volante. Investigaciones posteriores muestran que se usaron dos coches: un P400 sano para conducir y otro ya siniestrado para el accidente.
El S aporta 370 CV, cámaras de combustión rediseñadas y una estructura más rígida tras las quejas por la flexión de los primeros coches en curvas rápidas. Lamborghini vende 338 unidades.
Ferruccio responde a las críticas con los árboles de levas del Miura, más potencia, un interior nuevo y mejor acabado. Los compradores siguen sin aparecer y el modelo se retira en cerca de un año.
Cuando los Beatles tocan en la azotea del edificio de Apple en Savile Row, un 400 GT rojo con interior negro está aparcado abajo. Paul McCartney tiene un Lamborghini y el coche aparece en las imágenes.
1970
Ferruccio no quiere competir, pero deja a Bob Wallace construir un Miura de estilo de carreras en tardes y fines de semana. El Jota pierde peso con aleación ligera, gana ruedas anchas y grandes depósitos en los estribos y se utiliza para pruebas y desarrollo de neumáticos.
Un 2+2 compacto aparece en Turín con un nuevo V8 de 2,5 litros transversal tras el habitáculo. Ferruccio busca volumen para estabilizar la empresa y un rival para el Dino 246 y el Porsche 911. El diseño de Stanzani no comparte nada con los coches anteriores.
La segunda serie estrena salpicadero, más potencia y dirección asistida opcional. Se fabrica solo dos años, pero es el Espada más vendido, con 575 coches.
El Urraco usa suspensión independiente MacPherson en las cuatro ruedas, puesta a punto por Bob Wallace. El V8 de Stanzani lleva un árbol por bancada movido por correa y culatas tipo Heron, con la cámara de combustión en el pistón.
Stanzani acorta un chasis de Espada para sustituir al Islero y Bertone añade unos faros semicubiertos. Ferruccio piensa en la zona ganadera española, no en el circuito del mismo nombre cerca de Madrid.
El Lamborghini más radical hasta entonces aparece justo cuando se acaba el dinero. Ferruccio vende en dos etapas, llega la crisis del petróleo y quienes crearon los primeros coches empiezan a marcharse.
1971
Stanzani coloca el V12 en sentido longitudinal tras los asientos para resolver el ruido y el empaquetado del Miura, y Gandini lo envuelve en una cuña afilada. El motor de cinco litros del prototipo le da el nombre de LP500.
Rompiendo con los nombres taurinos, el coche toma una palabra piamontesa de asombro. Gandini contó después que empezó como una broma nocturna: un trabajador muy alto del taller de Bertone la decía todo el tiempo y la probaron con Bob Wallace.
Presentado en el mismo Ginebra que el LP500, el SV tiene pasos traseros más anchos para los nuevos Pirelli, un chasis más fuerte, 385 CV y sin «pestañas» alrededor de los faros. Solo se entregan 150.
1972
Necesitado de dinero, Ferruccio vende el 51% de la marca de coches a Georges-Henri Rossetti, un acaudalado amigo suizo propietario de un Islero y un Espada. Sigue trabajando en Sant’Agata; Rossetti rara vez interviene.
La pérdida de pedidos de exportación golpea con dureza a Lamborghini Trattori, cuya plantilla no puede ser despedida sin más. Ferruccio vende su participación al fabricante rival SAME y deja el negocio que hizo su fortuna.
El único Lamborghini nuevo del Salón de Ginebra de 1972 aporta 365 CV y un interior mejor. Ferruccio conduce uno durante años y, en una entrevista de 1991, dice que el Jarama es su preferido.
Los problemas de dinero llevan a la fábrica a vender la unidad única de Wallace. Más tarde sufre un accidente y el combustible de los estribos la calcina sin remedio. Los compradores piden entonces copias y la fábrica convierte algunos Miura al estilo SVJ.
Tras el debut de 1970, hacen falta unos dos años más para fabricar el P250. La calidad de los primeros coches decepciona y algunos compradores han cancelado por el camino, pero al final se fabrican unos 520 P250.
Bertone revisa el interior, la dirección asistida pasa a ser de serie y empieza una última etapa de seis años con 456 coches. Los últimos llevan los parachoques negros de seguridad del mercado de EE. UU., también en Europa.
A partir de una carrocería desnuda, Wallace añade rigidez, retrasa el V12 para acercarse a un reparto 50/50 y vacía el habitáculo. Con unos 380 CV, el Jarama Rally se queda en unidad única y se vende cuando la fábrica empeora.
1973
Las ventas de coches potentes caen a medida que sube el combustible. El Urraco, concebido como modelo de volumen de Lamborghini, llega al mercado en un clima económico y social muy difícil.
En 1973 el coche reaparece en rojo en Ginebra y en verde en París, con lo aprendido en las pruebas. Ahora los conductos NACA y las tomas de aire alimentan el motor, un V12 de cuatro litros sustituye al de cinco y un chasis tubular reemplaza la estructura del primer coche.
Las entregas del Miura SV llegan hasta 1973, cuando Ferruccio cree que los clientes han perdido interés tras ver el Countach. Aún faltan meses para el Countach LP400.
1974
Vende el 49% restante a René Leimer, amigo de Rossetti. Rossetti y Leimer asumen la gestión, y el hombre cuyo nombre lleva el coche deja de tener relación con él.
Un coche amarillo en Ginebra anticipa el LP400 definitivo, con un V12 de cuatro litros y carrocería fabricada en Sant’Agata. Se tarda tres años en convertir el prototipo en un coche que se pueda comprar, y mantendrá con vida a la maltrecha empresa.
Las puertas que se abren hacia arriba son una novedad absoluta en un coche de serie en 1974. También facilitan la entrada y la salida en una forma tan baja y ancha, y se convierten en un rasgo de los futuros Lamborghini V12.
Ferruccio se retira a la vida privada en una finca junto al lago Trasimeno, cerca de Perugia. Vuelve a la tierra que un día rechazó y produce vino.
En Turín aparece el P200, con un V8 de dos litros para evitar el fuerte impuesto italiano a los motores mayores, y llega el P300, con un V8 de tres litros, doble árbol y cadena. El P300 suele considerarse el mejor Urraco, pero nunca se importa oficialmente a EE. UU.
Bertone presenta en Turín un bajo estudio de Gandini como posible sucesor del Urraco, con cristales que parecen unirse y unas ruedas que más tarde usará el Countach. Es un coche real que recorre unas 40.000 millas de pruebas, pero 1974 no es momento para un modelo nuevo.
1975
Tras doce años en Lamborghini, el probador jefe y creador del Jota regresa a casa. Su antiguo aprendiz, Valentino Balboni, que había empezado como mecánico en la fábrica, continúa la labor.
El francés Paul Rilly inscribe en Le Mans un Islero ligeramente modificado, siete años después de su presentación. Se accidenta en clasificación con una mejor vuelta de 5:28. Después queda libre una plaza, pero el equipo ya se ha ido y nunca toma la salida.
Se acaba el dinero, los tribunales toman el control y BMW se marcha. Dos hermanos jóvenes reaniman Sant’Agata con un pequeño V8, unos Countach más afilados y un todoterreno V12.
1976
Bertone transforma el Urraco en un biplaza de líneas cuadradas con panel targa desmontable. Es el primer Lamborghini abierto de serie, pero los problemas económicos de la empresa lo dejan en una rareza.
1977
Con la esperanza de vender un vehículo militar en Estados Unidos, Lamborghini expone en Ginebra el Cheetah, con V8 Chrysler. Lo había dibujado su socio estadounidense MTI, y FMC denuncia que copia su prototipo XR311.
1978
Sin dinero y sin poder cumplir ninguno de sus dos proyectos externos, la empresa se declara en quiebra y pasa a control judicial. El intento de Rossetti y Leimer de salvarla con trabajos para terceros ha fracasado.
Lamborghini había acordado fabricar el nuevo M1 de BMW, de motor central, pero el dinero se va en el Cheetah y la producción no arranca. BMW rompe el acuerdo y la empresa pierde el trabajo con el que contaba para sobrevivir.
El LP400 S conserva el V12 de 4,0 litros, pero estrena aletas ensanchadas sobre los nuevos neumáticos de perfil bajo de Pirelli, con un alerón trasero opcional. Es la imagen que acabará en las paredes de los dormitorios.
1980
Jean-Claude y Patrick Mimran, de una familia del sector alimentario, toman las riendas durante la administración judicial. Bajo supervisión de los tribunales buscan inversión, rehabilitan la fábrica y empiezan a desarrollar modelos.
Con Lamborghini en plena crisis, Bertone presenta en el salón de Turín esta cuña sin techo con mecánica V8 del Silhouette. Dibujado por Marc Deschamps, sucesor de Gandini, su nombre alude a un culto solar egipcio.
1981
Presentado en Ginebra, el Jalpa es la evolución del Silhouette firmada por Giulio Alfieri, con un V8 de 3,5 litros de mayor carrera y líneas más suaves. Es más llevadero que un Countach y se vende por centenares, todo un éxito entonces para Sant’Agata.
Al ver cuánto dinero se había tragado el Cheetah, los Mimran deciden seguir adelante. El LM001 aparece en Ginebra aún con el motor detrás de la tripulación, y el LMA002 del año siguiente lo traslada delante.
1982
El V12 crece hasta los 4,8 litros. La potencia máxima no cambia, pero sube el par, y esta evolución permite por fin vender el Countach en Estados Unidos.
1985
Un V12 de 5,2 litros con nuevas culatas de cuatro válvulas da al Quattrovalvole 455 CV, o 420 CV con inyección. Es el Countach más potente hasta entonces, y ese mismo motor pronto encontrará un destino muy distinto en el LM002.
Empieza el trabajo en el sucesor del Countach con el nombre interno de Proyecto 132 y la carrocería de Marcello Gandini, autor del Miura y del Countach. Llegará a la calle cinco años después como Diablo, aunque sin sus líneas intactas.
1986
Con el V12 del Countach delante, el largo rodeo militar de Lamborghini se convierte en un todoterreno de lujo en el salón de Bruselas. La prensa lo llama «Rambo Lambo». Solo se fabrican 301, pero anticipa el Urus en tres décadas.
El dinero estadounidense paga el Diablo y un motor de Fórmula 1 que llega a probar Senna. Después, la recesión hace que Detroit busque la salida.
1987
El equipo de composites de Horacio Pagani construye el Evoluzione, un Countach con estructura de composite en lugar del chasis de acero. Se destruye en un ensayo de choque. La dirección rechaza su petición de un autoclave, así que él pide un préstamo y lo compra.
Chrysler lleva la marca a la competición, algo que Ferruccio siempre había rechazado. Una nueva división en Módena, Lamborghini Engineering, ficha al exFerrari Mauro Forghieri para diseñar un V12 de 3,5 litros independiente de los coches de calle.
La Chrysler de Lee Iacocca paga a los Mimran unos 25 millones de dólares, más de ocho veces lo que habían invertido, y añade una fuerte inyección de dinero. El plan: una marca escaparate y un rival para los Ferrari pequeños.
Chrysler presenta en Fráncfort un prototipo de cuatro puertas con el emblema Lamborghini, puertas de tijera por todas partes y un chasis de Jalpa alargado. En Sant’Agata no convence, pero su cabina adelantada inspira futuras berlinas de Chrysler.
1988
El Diablo no llegará a tiempo para el aniversario de la empresa, así que se prepara deprisa un último Countach. Horacio Pagani lo rediseña a fondo y añade piezas de fibra de carbono. Es la versión final del coche.
El Genesis del salón de Turín coloca un V12 Quattrovalvole en un monovolumen de cinco plazas con puertas delanteras de ala de gaviota y tracción trasera mediante un automático Chrysler de tres marchas. Suele llamarse Lamborghini, pero era un estudio de diseño de Bertone.
1989
El motor de Forghieri debuta en los Lola de Gérard Larrousse. La fiabilidad es mala, pero Philippe Alliot logra el quinto puesto de salida en Jerez y acaba sexto, lo que da al motor su primer punto.
1990
La producción termina con 1999 unidades, una cifra mínima para un coche con tanto peso cultural. Su forma de cuña y sus puertas de tijera marcan la pauta de los superdeportivos posteriores, y los V12 de Lamborghini conservan esas puertas.
Tras una larga gestación llega el sustituto del Countach. El equipo de Tom Gale, en Chrysler, ha suavizado las líneas de Gandini, para disgusto del diseñador. Con un V12 de 5,7 litros y 325 km/h anunciados, se presenta como el coche de serie más rápido del mundo.
En el Gran Premio de Japón, Suzuki lleva su Larrousse-Lamborghini a la tercera plaza, por detrás de los dos Benetton. Es el mejor resultado del V12 en Fórmula 1 y el primer podio de un piloto japonés en casa.
1991
El coche completo de Forghieri estaba pensado para GLAS, un equipo con dinero mexicano que desaparece. Corre entonces como Modena Team. El séptimo puesto de Nicola Larini en su primera carrera sigue siendo su mejor resultado, y llegan las no clasificaciones.
1993
VT significa tracción viscosa: un acoplamiento central, derivado del sistema del LM002, envía parte del par adelante cuando el eje trasero empieza a patinar. Desde 2001, la tracción total definirá a todos los V12 de calle de la marca.
Un Diablo aligerado, de tracción trasera y más potente, celebra el aniversario de la empresa como edición especial limitada. Un kit Jota de fábrica convierte después algunos en auténticas máquinas de circuito.
Chrysler encarga a McLaren un coche blanco de pruebas, el MP4/8B, con el V12. En Estoril, Ayrton Senna gira más rápido que él mismo o Mika Häkkinen en el fin de semana del Gran Premio. Después McLaren firma con Peugeot y la ocasión se esfuma.
Una sociedad registrada en las Bermudas y controlada desde Indonesia compra el toro. El Diablo sigue evolucionando, pero el coche pequeño no pasa de un salón.
1994
Tras el hundimiento de las ventas en la recesión de principios de los noventa, Chrysler vende por unos 40 millones de dólares. La compradora es MegaTech, registrada en las Bermudas, con Tommy Suharto, hijo del presidente de Indonesia, detrás.
1995
El prototipo V10 de Italdesign, expuesto en Ginebra, propone el Lamborghini pequeño que faltaba desde el Jalpa. Nunca llega a venderse, pero con Audi su forma se convierte en el punto de partida del Gallardo.
En Ginebra se presenta el SV de tracción trasera, una sigla que estrenó el Miura. En diciembre llega el VT Roadster, con un panel de fibra de carbono que se guarda sobre la tapa del motor. La gama V12 tiene así un descapotable de fábrica.
1996
Lamborghini encarga a la francesa SAT un GT1 basado en el Diablo. Por entonces, el SV-R aligerado, usado en un trofeo monomarca, se convierte en el primer coche inscrito oficialmente en competición por la fábrica.
Por fin, unos dueños estables. Un nuevo buque insignia, un V10 que vende más que todo lo anterior y un programa de carreras para clientes cambian el tamaño de la empresa.
1998
En plena racha de compras de Ferdinand Piëch en el Grupo Volkswagen, Audi paga unos 110 millones de dólares después de que la crisis asiática sacuda a los anteriores dueños. Aporta capital e ingeniería, y termina con dos décadas de cambios de propietario.
1999
El sustituto previsto del Diablo, diseñado por Zagato, había estado cerca de la producción. Al presidente de Audi no le gusta porque le falta la agresividad del Miura y el Countach, un retoque no lo salva y el desarrollo vuelve a empezar.
2000
El proyecto Murciélago se está replanteando, así que el Diablo recibe una última actualización para cubrir el hueco. Se revisan morro y zaga bajo la dirección de Luc Donckerwolke, el V12 crece a 6,0 litros y la calidad de fabricación da un salto evidente.
2001
El primer coche totalmente nuevo de la era Audi lleva un V12 de 6,2 litros y tracción total de serie, y lo dibuja Luc Donckerwolke. Su nombre viene de un toro indultado tras una dura lidia en Córdoba en 1879.
2003
Audi quería una segunda gama que sostuviera a los V12, y el compacto Gallardo V10, presentado en Ginebra, la consigue. Las ventas saltan a unos 2000 coches al año, frente a una media anterior de unos 250.
Desarrollado con Reiter Engineering y Audi Sport, este coche de carreras de tracción trasera se presenta en Fráncfort. Los clientes podían encargarlo por menos de 500 000 euros. En 2004 logra un tercer puesto en su debut en Valencia, en el Campeonato FIA GT.
2005
Winkelmann llega desde fuera del Grupo Volkswagen y dirige Lamborghini durante más de once años, con los lanzamientos del Aventador y el Huracán. Muchos le atribuyen haber encarrilado el crecimiento posterior de la empresa.
2006
Tras pasar por Alfa Romeo y Audi, Perini se convierte en jefe de diseño de Lamborghini y permanece diez años. Aporta un lenguaje más afilado y anguloso a la siguiente generación de coches.
2007
En Fráncfort se presentan 20 unidades a la venta con carrocería de carbono de inspiración aeronáutica y mecánica del Murciélago LP 640. Su nombre viene de un toro que mató al matador mexicano Félix Guzmán en 1943. En 2009 llega un Roadster de 670 CV.
2008
Una berlina V10 de motor delantero en el salón de París recupera la idea de un Lamborghini de cuatro plazas en la línea del Espada. Su nombre es el del estoque del matador para la suerte final, pero no llega a producirse.
2009
Lamborghini lanza su propio campeonato europeo, con un Gallardo LP 560-4 aligerado de tracción total y un primer calendario de seis citas junto a otras pruebas internacionales. Sigue siendo el campeonato más longevo de la marca y llega a Norteamérica en 2013.
2010
El nombre, «sexto elemento», alude al número atómico del carbono. Este prototipo de París pesa solo 999 kg con su V10 y su tracción total, y es un escaparate de lo que permite el trabajo en composites.
Tras el LP 640 de 6,5 litros y un SuperVeloce de 670 CV, la producción se detiene en 4099 coches, versiones de competición incluidas. En nueve años supera al Diablo, que tardó once en llegar a unos 2900.
Un buque insignia de fibra de carbono, una serie de ediciones muy limitadas y el Urus, que duplica la fábrica y cambia por completo las cifras de ventas.
2011
En Ginebra llega el sucesor del Murciélago con chasis de fibra de carbono, un nuevo V12 de 6,5 litros y 700 CV. Acabará vendiendo más que todos los V12 anteriores de Lamborghini juntos.
2012
Lamborghini muestra un prototipo SUV en el salón de Pekín y lo deja años en el aire. Stephan Winkelmann acaba confirmando que se fabricará, el primer SUV desde el final del LM002 en 1993.
2013
Para su aniversario, Lamborghini fabrica tres coupés de calle a partir del Aventador, a unos tres millones de euros cada uno. Con el nombre de un toro que mató a un matador en 1914, le siguen nueve Roadster, presentados en un portaaviones italiano.
El último, un LP 570-4 Spyder Performante rojo, cierra diez años de producción. Eso convierte al Gallardo en el Lamborghini más vendido hasta entonces.
2014
Con el nombre de un toro de lidia y de la palabra «huracán», el nuevo coche usa un chasis de carbono y aluminio, un V10 de 610 CV y un cambio de doble embrague de siete marchas en lugar del antiguo manual automatizado.
El primer prototipo híbrido enchufable de Lamborghini, presentado en París, combina el V10 del Huracán con motores eléctricos para sumar 910 CV y puede circular solo con electricidad. El proyecto se aparca y el enchufe espera casi otra década.
2015
El nuevo coche de carreras para clientes se actualiza después con dos paquetes Evo. Permanece en parrilla una década, hasta que lo sustituye el Temerario GT3.
2016
El antiguo jefe del equipo Ferrari de Fórmula 1 sustituye a Winkelmann, que pasa a quattro GmbH, de Audi. Domenicali dirige la empresa durante el lanzamiento del Urus y el aumento de ventas que trae consigo.
Cien años después del nacimiento del fundador, Ginebra acoge un V12 de 770 CV limitado a 20 coupés y 20 roadsters. También sirve para probar ideas de futuro, como la dirección en las ruedas traseras.
2017
La planta de Sant’Agata pasa de 80 000 a 160 000 metros cuadrados, con una nueva línea y planes para un taller de pintura, y eleva la capacidad anual a unos 7000 coches, el doble que antes.
Presentado en Boston, este prototipo eléctrico nace de una colaboración con el Instituto Tecnológico de Massachusetts. Más que un plan de producción, es una forma de explorar ideas: motores en cada rueda e investigación en almacenamiento de energía.
El primer coche de serie turboalimentado de Sant’Agata usa un V8 biturbo de 4,0 litros compartido con el resto del grupo, ajustado a 650 CV. El nombre alude a un antepasado del ganado actual, y retoma el camino que había abierto el LM002.
2018
Una vuelta de 6:44,97 mejora en casi tres segundos la del Porsche 911 GT2 RS y convierte al SVJ en el coche de serie más rápido del Nordschleife en aquel momento.
El Huracán GT3 de Grasser Racing gana en GT Daytona en las 24 Horas, la primera victoria de la marca en una carrera de 24 horas. Un año después, el mismo equipo repite con el nuevo Evo.
2019
Las entregas saltan de 3815 coches en 2017 a 5750 en 2018 y 8205 en 2019, de los que casi 5000 son Urus. El SUV alcanza su unidad 10 000 solo dos años después de salir a la venta, la mitad de lo que tardó el Huracán.
Solo se fabrican 63, todos vendidos de antemano. Un supercondensador, en lugar de una batería, alimenta un pequeño motor en la caja de cambios que suma 34 CV al V12. «FKP 37», en su nombre completo, rinde homenaje a Ferdinand Piëch, nacido en 1937.
Todos los modelos reciben enchufe, se despiden el V10 y el V12 puro, un prototipo de resistencia llega y se va, y el plan eléctrico se reescribe.
2020
Squadra Corse fabrica 40 unidades, con más de 830 CV del V12 atmosférico más potente de la marca, ayudado por un efecto de admisión dinámica a alta velocidad. Es un coche solo para circuito, muy cercano a uno de carreras.
Domenicali se marcha para dirigir la Fórmula 1 desde enero de 2021, y Winkelmann vuelve a Sant’Agata sin dejar su cargo en Bugatti. Asume una empresa que prepara su futuro electrificado.
2021
Winkelmann anuncia que a finales de 2024 todos los Lamborghini serán híbridos enchufables. La hoja de ruta, llamada Direzione Cor Tauri, marca el camino del Revuelto, el Urus SE y el Temerario.
Cincuenta años después del prototipo original, el LPI 800-4 de Mitja Borkert recupera la forma sobre la base técnica del Sián. La producción se fija en 112 unidades, y se venden todas en una semana.
2022
La producción termina con 11 465 coches y un Ultimae Roadster destinado a Suiza, el último Lamborghini V12 puramente atmosférico. Hubo que fabricar quince más tras el hundimiento del barco Felicity Ace con coches a bordo.
Un superdeportivo elevado y todoterreno llega a la producción y se confirma como el último modelo nuevo de combustión pura de Lamborghini. Es una de las despedidas del V10 atmosférico.
2023
El sucesor del Aventador es el primer híbrido enchufable de la marca y su primer híbrido de gran serie. Un nuevo V12 de 6,5 litros trabaja con tres motores eléctricos para sumar unos 1000 CV. La demanda inicial llena la cartera de pedidos para dos años.
Presentado en Goodwood, el LMDh de Lamborghini usa un chasis Ligier y un V8 biturbo de 3,8 litros creado para la ocasión. Apunta a las categorías reinas del Mundial de Resistencia y de IMSA, y lo gestionará Iron Lynx.
Presentado en la «Monterey Car Week», este gran turismo elevado supera un megavatio de potencia máxima y anticipa una cuarta gama totalmente eléctrica, prevista entonces para 2028.
2024
El coche debuta en los 1812 km de Catar, pero la única temporada termina con la salida de Lamborghini del campeonato. Una nueva norma que exige dos Hypercar por fabricante ya no encaja en sus planes.
La evolución del Super SUV combina el V8 con un motor eléctrico y una batería que permite circular de verdad solo con electricidad. Con él, solo falta el sustituto del Huracán para completar el plan del enchufe.
El sustituto del Huracán cambia el V10 por un V8 biturbo de 4,0 litros con tres motores eléctricos y 920 CV. Es el primer superdeportivo turbo de la marca y lleva el nombre de un toro de lidia de 1875. Todos los Lamborghini son ya híbridos.
2025
Lamborghini detiene su programa oficial GTP para 2026 y alega que el presupuesto y la complejidad técnica superaron lo previsto. Los recursos pasan al Temerario GT3 y al siguiente Super Trofeo. Lo llama pausa y no descarta volver.
El siguiente coche de carreras para clientes se describe como el primero de la marca diseñado, desarrollado y construido por completo en Sant’Agata. Sustituye al Huracán GT3, y su primera salida se prevé en las 12 Horas de Sebring de 2026.
El V12 más potente de Lamborghini hasta la fecha, con tres motores eléctricos, se limita a 29 coches para celebrar dos décadas de Centro Stile. En 2026 le sigue un Roadster.
2026
El primer eléctrico de serie sale del plan y el coche pasa a un sistema híbrido enchufable, mientras Lamborghini reescribe la idea del cuarto modelo que mostró en 2023.
El quinto Lamborghini con el nombre Super Veloce, tras el Miura, el Diablo, el Murciélago y el Aventador, gana unos 50 CV respecto al modelo normal gracias a una batería mayor y a sus motores eléctricos. Las primeras entregas se prevén para principios de 2027.
Lamborghini anuncia las mayores entregas de su historia, 60 coches más que en 2024 y más del triple de las 3245 de 2015. El resultado llega con una gama de modelos híbridos y pese a los aranceles y a un mercado mundial difícil.
Años de producción de cada generación de coche de calle. Toca una barra para ver sus versiones destacadas.
350 GT & 400 GT
Miura
Islero
Espada
Jarama
Urraco
Countach
Concepts
Silhouette & Jalpa
LM002
Diablo · Murciélago · Aventador · Revuelto
Gallardo · Huracán · Temerario
Urus
Few-off
La diaria de hoy tiene diez preguntas sobre estos coches. La misma para todos, dos minutos.