Edición Modena · Orígenes
Todos los modelos, las versiones que importaron, las carreras que hicieron el nombre y las personas detrás. Recorre los años, filtra lo que te interesa y abre cualquier momento para ver los detalles y las fuentes.
150 momentos · 49 generaciones de modelos · 128 años
Los hijos de un ferroviario aprenden el oficio en Fiat, Isotta Fraschini y Bianchi, abren un garaje en Bolonia y preparan coches de carreras ajenos hasta que están listos para construir los suyos.
1898
El mayor de los hermanos, empleado en una fábrica de bicicletas de Affori, cerca de Milán, diseña un motor monocilíndrico para mover una bicicleta. El marqués Michele Carcano lo financia y las máquinas salen a la venta.
1910
Una enfermedad pulmonar acaba con la carrera del hermano que había metido a los demás en el mundo del motor, cuando preparaba su propio negocio. El testigo de la familia pasa a Alfieri.
1914
Alfieri, Ettore y Ernesto Maserati crean la Società Anonima Officine Alfieri Maserati en el número 1A de via de’ Pepoli, como garaje y taller de reparación. Aún faltan años para que fabriquen coches propios.
1919
Con Alfieri y Ettore movilizados y Ernesto, aún adolescente, al frente del taller, la Primera Guerra Mundial frena a la joven empresa. Después, los hermanos se trasladan a un local mayor al otro lado de Bolonia y se dedican a preparar coches de carreras.
1922
Sus victorias en subidas de montaña llevan a Alfieri y Ernesto hasta el fabricante de Turín, que los incorpora a su programa de carreras. Con Diatto, los hermanos aprenden a construir un coche de Gran Premio.
Un taller diminuto se enfrenta a Alfa Romeo y Bugatti con coches propios, bate récords con dieciséis cilindros y pierde a su fundador, siempre con poco dinero.
1926
Cuando Diatto se retira, Alfieri se lleva su diseño a Bolonia. Con el dinero del piloto aficionado marqués Diego de Sterlich, los hermanos pasan el invierno convirtiéndolo en el primer coche con su propio nombre: un ocho en línea de 1,5 litros con compresor.
A Mario, el único hermano que prefirió el arte a los motores, le piden un emblema. Lo toma de la estatua de Neptuno de la plaza central de Bolonia, y el Tipo 26 es el primer coche que lo luce en el capó.
Alfieri corre con el Tipo 26 en la Targa Florio, en Sicilia, con Guerino Bertocchi como mecánico a bordo, y gana la clase de 1.500 cc en el estreno del coche. Bertocchi seguirá décadas ligado a Maserati como probador.
1927
Alfieri vuelca con su Tipo 26 en la Coppa Messina y sufre heridas graves: pierde un riñón. Sobrevive y vuelve a dirigir la empresa, pero la lesión le acortará la vida.
1929
Baconin Borzacchini promedia 246,069 km/h en diez kilómetros lanzados con el V4, un coche con dos motores de ocho cilindros en línea colocados en paralelo. Según Motor Valley, la marca aguantó hasta 1937.
1930
El V4 se impone a Luigi Arcangeli en el Gran Premio de Trípoli, con el mismo piloto y el mismo coche del récord de velocidad de meses antes. La victoria le vale a Alfieri el título de Cavaliere.
1932
El único hermano que se había mantenido al margen vuelve a Bolonia. Bindo asume la dirección de la empresa, con Ernesto como ingeniero jefe.
Una operación en el riñón que le queda sale mal y el fundador muere en Bolonia. Nuvolari, Enzo Ferrari y Campari están entre los asistentes al funeral, en una ciudad volcada en su despedida.
Luigi Fagioli conduce el nuevo V16 de cinco litros, conocido como V5, en el Reale Premio di Roma. Gana en su estreno, un alivio muy necesario pocas semanas después de la muerte de Alfieri.
1933
Un ocho en línea de tres litros se monta en un chasis estrecho pensado para motores mucho menores. El resultado es muy rápido y se retuerce en exceso, y hará falta un cliente exigente para corregirlo.
El piloto británico Tim Birkin corre con un ocho cilindros de tres litros privado, comprado con Bernard Rubin, y acaba tercero. En su parada en boxes se quema un brazo con el escape, un percance menor que no le frena.
Giuseppe Campari, en Montlhéry con un Maserati inscrito por él mismo, gana con claridad después de que los favoritos abandonen pronto. Es una de las carreras más prestigiosas del año.
Tazio Nuvolari hace montar más travesaños durante la noche en la fábrica de Minerva, sale desde la última fila del Gran Premio de Bélgica y lidera al final de la primera vuelta. En la meta, su ventaja es de casi cuatro minutos.
Dos pilotos muy ligados a los éxitos de los hermanos mueren el mismo día en Monza. Motor Valley lo describe como un golpe que hizo tambalear la determinación de la familia.
1935
Ernesto diseña un coche con V8 de 4,8 litros y compresor, y suspensión independiente en las cuatro ruedas, que es lo que significan las letras RI. Golden Era considera el proyecto demasiado complejo para los pocos medios de la empresa; solo se fabrican cuatro.
1936
Sin sitio en la máxima categoría frente a los equipos alemanes, Maserati vende a pilotos privados este monoplaza de seis cilindros y 1,5 litros con compresor. Se presenta en el salón de Milán y corre hasta la guerra.
Un industrial de Módena compra la empresa y se la lleva a su ciudad. Maserati conquista Indianápolis, sobrevive a la guerra, construye su primer coche de calle y ve marcharse a los hermanos.
1937
Once años después de la victoria de clase, Maserati gana por fin la carrera en la general y repite cada año hasta 1940. Luigi Villoresi se lleva las dos últimas.
Sin dinero, los hermanos venden al industrial de Módena, un hombre hecho a sí mismo que ha levantado un negocio de chatarra, acero y maquinaria agrícola. Se quedan diez años para diseñar y competir, sin ocuparse de las cuentas.
1938
Con el dinero de Orsi detrás, Ernesto construye un ocho cilindros de tres litros con dos compresores. Rueda con fuerza en su estreno en el Gran Premio de Trípoli, pero no llega a la meta, y la guerra pronto acortará su carrera en Europa.
1939
Orsi traslada la empresa a Viale Ciro Menotti, en su ciudad, Módena, más cerca de sus otras fábricas. Desde entonces esa dirección es la casa de Maserati.
Un nuevo motor cuadrado de cuatro cilindros y 1,5 litros, con cuatro válvulas por cilindro, llega a la voiturette en la temporada de 1939. Las carreras se detienen pronto, pero el diseño seguirá siendo competitivo cuando se reanuden.
Wilbur Shaw, que había convencido al industrial de Chicago Mike Boyle para patrocinar un Maserati, gana saliendo tercero con el coche inscrito como Boyle Special. Sigue siendo el único coche fabricado en Italia, motor incluido, que ha ganado la carrera.
1940
Se detiene la fabricación de coches y la planta de Módena produce componentes, máquinas herramienta y baterías para el esfuerzo bélico. Un camión y una furgoneta eléctricos se exhiben en la Feria de Milán de 1942, mientras una docena de 4CL espera en un garaje cerca de Milán.
El mismo coche y el mismo piloto vuelven a ganar las 500 Millas, con Shaw en cabeza gran parte de la carrera. Nunca un piloto ni un coche había ganado en Indianápolis dos años seguidos.
1941
Shaw lidera en la vuelta 152 cuando una rueda de radios se rompe y choca contra el muro, con lesiones en la espalda. Una rueda desequilibrada se había marcado con tiza para usarla en último lugar, y se cree que el agua de los bomberos borró la marca al apagar un incendio en los garajes.
1946
Luigi Villoresi gana el Gran Premio de Niza, una de las primeras carreras internacionales tras el final de los combates, con un coche que había pasado la guerra escondido.
1947
Al expirar su contrato de diez años, Bindo, Ernesto y Ettore dejan la empresa que lleva su nombre y vuelven a la zona de Bolonia. Allí construyen pequeños coches deportivos y de carreras con el nombre OSCA durante unos quince años.
El deportivo de carreras de dos litros, con el motor desplazado y aletas separadas de estilo motociclista, gana a la primera en Módena. Para el joven Alberto Ascari es la primera victoria de su carrera.
En el salón de Ginebra, la marca de carreras presenta una berlinetta de Pinin Farina con un seis en línea de 1,5 litros derivado del 6CM. La A es de Alfieri y el 6, de sus cilindros; hasta 1950 se fabrican 61.
1948
La evolución del 4CL de Alberto Massimino añade un chasis tubular, la T de su nombre. Ascari y Villoresi acaban primero y segundo en su estreno, y desde entonces el coche se conoce como San Remo.
1950
El historial de la marca en el Mundial empieza en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1950. Sus mejores días aún están por llegar: el equipo de fábrica sumará nueve victorias antes de que acabe la década.
Juan Manuel Fangio gana el Gran Premio de Pau mientras el privado británico Reg Parnell, un transportista de Derby, se lleva el Richmond Trophy en Goodwood. El 4CLT es ya el coche que quieren la mayoría de los privados.
1953
La barchetta de dos litros comparte mucho con el A6GCM de Gran Premio y se convierte en el deportivo de carreras de la gama A6. Se fabrican 52 hasta 1955.
Cinco coches ruedan juntos en la última vuelta en Monza. Ascari hace un trompo en la última curva, Farina se sale a la hierba para esquivarlo y el A6GCM de Fangio se cuela para ganar en casa de Ferrari.
Cuatro años en lo más alto del automovilismo acaban con un título mundial, la carrera más famosa de la historia de los Grandes Premios y una empresa que ya no puede pagar nada de ello.
1954
El nuevo Fórmula 1 de 2,5 litros debuta en el Gran Premio de Argentina, en Buenos Aires, y Juan Manuel Fangio gana ante su público. Llega una segunda victoria en Bélgica antes de que se marche a Mercedes-Benz.
1955
El seis en línea del 250F se amplía a tres litros y se monta en un deportivo de carreras con carrocería de Fantuzzi. La primera temporada decepciona, pero el 300S mejora en 1956 con una victoria en Nürburgring.
1956
Stirling Moss se pone en cabeza con su 250F en la primera vuelta y nadie le supera. Es una de las dos victorias del Mundial que logra ese año con el coche, y más tarde lo considerará el mejor Gran Premio de motor delantero que condujo.
1957
En la cima de su éxito, Maserati pone fin a su programa oficial de carreras, aunque sigue construyendo coches para clientes privados. Un pedido argentino de máquinas herramienta sin cobrar tras la caída de Perón empuja a la empresa hacia la administración judicial.
Tras un año amargo en Ferrari, el tetracampeón vuelve al equipo de Omer Orsi a punto de cumplir 46 años. Los 250F, más ligeros y bajos, ocupan los tres primeros puestos en la primera carrera, en Buenos Aires.
Dos prototipos llegan al salón de Ginebra: uno de Allemano y un coupé blanco de Touring apodado Dama Bianca, el elegido para la serie. El primer Maserati de producción en serie real lleva la fabricación de unas decenas de coches al año a unos cientos.
El enorme deportivo de carreras con V8 de 4,5 litros lidera las 12 Horas de principio a fin, con Moss y Harry Schell segundos en un 300S. Cinco años después, Maserati dará a un coche de calle el nombre de esta victoria.
Con poca gasolina y neumáticos blandos, Fangio entra en boxes en cabeza, pierde mucho más tiempo del previsto y sale muy por detrás de los Ferrari. Después bate una y otra vez el récord de vuelta, supera a Hawthorn y Collins y gana por unos tres segundos y medio para lograr su quinto título mundial.
Maserati llega al Gran Premio de Venezuela con el título de deportivos a su alcance. Pero los accidentes eliminan uno tras otro a los 450S, el equipo pierde también sus otros coches y el campeonato es para Ferrari.
El 3500 GT paga las facturas. Los equipos privados mantienen al Birdcage en lo más alto mientras Maserati se labra un nombre con sus GT carrozados, el primer Quattroporte y coches con nombres de vientos.
1958
La piloto napolitana se inscribe en el Gran Premio de Mónaco con su propio 250F, pero no se clasifica. Semanas después toma la salida en Bélgica y acaba décima, el único resultado en meta de su carrera en el Mundial.
La empresa de helados Eldorado, de Gino Zanetti, encarga un monoplaza V8 de 4,2 litros para la «Carrera de los Dos Mundos», pintado con sus colores en vez del rojo italiano. Lo conduce Stirling Moss, y se recuerda como un primer paso hacia el patrocinio moderno.
1959
Impresionado con el 3500 GT y al ver los V8 parados en la fábrica, el sah pide algo mucho más exclusivo. Alfieri monta una versión de cinco litros del motor de carreras en el chasis del 3500, y Touring lo carroza. Solo se fabrican 34.
Sin equipo oficial, Alfieri diseña un deportivo de carreras para clientes privados con un bastidor de unos 200 tubos finos soldados. Stirling Moss gana a la primera con el Tipo 60 de dos litros en Ruan.
1960
El equipo estadounidense Camoradi, de Lucky Casner, inscribe el Tipo 61, y Stirling Moss y Dan Gurney ganan la gran carrera alemana, un éxito histórico para un coche más conocido por su velocidad que por su fiabilidad.
1961
Alfieri pasa el Birdcage a motor central con el Tipo 63, primero con el cuatro cilindros y luego con un V12, con poco dinero y cambios constantes de una carrera a otra. Wikipedia recoge que estos coches se han descrito como la pesadilla de un historiador.
Tras un prototipo en el salón de Ginebra de 1960, el 3500 GTI entra en producción con inyección Lucas, que aporta más potencia y mejor conducción. Inaugura una tecnología que Maserati usará en toda su gama de seis cilindros.
Masten Gregory y el propio Casner llevan un Tipo 61 a la victoria en los 1000 km, un año después del triunfo de Moss y Gurney. Maserati acaba segunda en el Mundial de deportivos de ese año sin equipo oficial.
1962
Construido sobre el chasis corto del 3500 Spyder y con diseño de Vignale, este 2+2 apunta al mercado estadounidense y toma su nombre de la victoria de 1957 en Florida. Después llegan motores mayores, de 3,7 y 4,0 litros.
Se fabrican tres coupés V8, dos para el equipo de Briggs Cunningham y uno para el importador francés de Maserati, afinados en el túnel de viento para ganar velocidad. Ninguno aguanta las 24 Horas.
1963
El biplaza de Frua sucede al 3500 y toma su nombre del frío viento del sur de Francia, el primero de muchos Maserati bautizados así. También es el último con el seis en línea de doble encendido descendiente del 250F.
La berlina de Frua, presentada en Turín, es la primera de Maserati y está pensada para las nuevas autopistas europeas. Lleva un V8 de 4,1 litros descendiente de los motores de carreras y permite a Maserati aspirar a la berlina más rápida del mundo.
1965
Un 5000 GT entregado al presidente de México sufre un accidente, vuelve a la fábrica y Vignale lo recarroza para el salón de Turín. La reacción es tan buena que Maserati lo lleva a la serie, y el nombre recuerda a los primeros dueños de aquel coche.
El fundador de Camoradi, al volante del muy modificado Tipo 151 en el fin de semana de pruebas, pierde el control tras la curva de Mulsanne y choca contra los árboles. El V8 de recambio del coche impulsará un último proyecto.
Construido en menos de 30 días para Maserati France con un chasis desechado y el V8 de recambio del 151, el único Tipo 65 abandona con Jo Siffert y Jochen Neerpasch tras solo tres vueltas en Le Mans.
1966
En el estand de Ghia, un coupé biplaza bajo y largo despierta tal interés que Maserati lo lleva a la serie al año siguiente. Con el nombre de un viento del desierto libio y un V8 de 4,7 litros con cárter seco, es el primer Maserati dibujado por Giorgetto Giugiaro.
Con el nuevo reglamento de tres litros, Cooper usa un V12 de Maserati ampliado, cuyo diseño se remonta a la época del 250F. John Surtees logra la pole y gana el Gran Premio de México con el T81, su primera victoria desde que dejó Ferrari.
1967
Pedro Rodríguez gana el Gran Premio de Sudáfrica con el mismo T81 con el que Surtees venció en México. Es la segunda y última victoria en Gran Premio del T81.
El dinero francés trae motores centrales, un V6 para el SM y la hidráulica de Citroën, hasta que la crisis del petróleo se lo lleva todo. En 1975 Maserati está en liquidación y después en manos de Alejandro de Tomaso.
1968
Sin dinero, la familia Orsi deja que Citroën se haga con la mayoría. Lo que empezó como una empresa conjunta para fabricar un motor para un nuevo coupé de lujo acaba en una compra, con Adolfo Orsi como presidente nominal.
1969
El fastback de cuatro plazas de Vignale sale a la venta tras presentarse en Ginebra, con el nombre de las victorias en Indianápolis de 1939 y 1940. Es el primer Maserati nuevo de la etapa Citroën y usa el V8 de siempre, pronto con mayor cilindrada.
1970
Alfieri desarrolla un V6 a 90 grados de 2,7 litros para el gran turismo de tracción delantera de Citroën, partiendo de un V8 al que quita dos cilindros. A cambio, Maserati accede a la hidráulica de Citroën para sus propios coches.
1971
El prototipo de Giugiaro, con mecánica del Bora, aparece primero en Turín como maqueta sin motor y la primavera siguiente ya como coche operativo. Su parabrisas tiene una inclinación de solo 13 grados, en una cuña de líneas rectas de lo más extremo que dio ese estilo.
Poco después de la compra, el administrador de Citroën, Guy Malleret, acepta un biplaza de motor central, e Italdesign, de Giugiaro, dibuja la carrocería, con techo de acero cepillado. También es el primer Maserati con suspensión independiente en las cuatro ruedas, y acaba con su imagen de coche rápido pero anticuado.
1972
Con el nombre de una estrella y no de un viento, el Merak, más barato, usa el V6 del Citroën SM ampliado a tres litros. El motor compacto deja sitio a dos pequeñas plazas traseras y le ayuda a superar la crisis del petróleo mejor que sus hermanos mayores.
El diseño de Marcello Gandini en el estand de Bertone es el primer trabajo de esta casa para Maserati y sustituye al Ghibli. Bajo sus líneas afiladas y un panel trasero transparente, combina un V8 delantero con dirección y frenos hidráulicos de Citroën.
1973
La demanda de grandes turismos sedientos se hunde, y las medidas de austeridad reducen el mercado italiano entre un 60 % y un 70 %. Más de la mitad de las ventas de Maserati están en Italia, frente a cerca de un 20 % en Ferrari, así que ningún rival italiano está tan expuesto.
1974
La dueña de Maserati quiebra y empieza su integración en lo que será PSA Peugeot Citroën. Las ventas de Maserati en Italia caen de 360 coches en 1973 a 150, y sus pérdidas superan el capital social.
Citroën orienta a Maserati hacia una berlina que comparte casi toda su mecánica con el SM, con tracción delantera y carrocería de Bertone. Los problemas financieros le impiden completar la homologación, y solo se terminan alrededor de una docena.
Italdesign presenta una berlina de lujo de dos volúmenes sobre el chasis del V8 de cinco litros de Maserati, con un nombre en homenaje a la familia florentina. Da paso al Medici II de 1976, cuyas ideas llegan al siguiente Quattroporte de serie.
1975
Un comunicado anuncia la decisión sin previo aviso y pone en riesgo unos 800 empleos. Los trabajadores hacen piquetes ante la fábrica, la producción continúa y los sindicatos, el alcalde de Módena y el Gobierno italiano intervienen.
Un acuerdo firmado en Roma traspasa Maserati de Citroën al holding estatal GEPI, con el expiloto de origen argentino Alejandro de Tomaso como presidente y consejero delegado. Despide a Giulio Alfieri, ingeniero de Maserati durante más de 20 años, el día que asume el mando.
El diseñador del V8RI y del 8CTF muere a los 77 años. Fue el primero en irse de los tres hermanos de OSCA pese a ser el menor; Bindo le sigue en 1980 y Ettore en 1990.
Salvada de la liquidación en 1975 con dinero público, Maserati queda en manos de Alejandro de Tomaso, que primero recarroza sus propios coches y después lo apuesta todo a un cupé biturbo asequible.
1976
El primer coche nuevo de la etapa De Tomaso nace de su propio Longchamp, retocado por Frua y con el V8 de cuatro árboles de Maserati en lugar de un motor Ford.
De Tomaso enseña en el Salón de Turín un Quattroporte de tercera generación aún de preserie, dibujado por Giugiaro y construido sobre la base del De Tomaso Deauville.
1978
Una canción cómica sobre una estrella del rock, incluida en la película FM, regala a Maserati una frase célebre justo cuando vende muy pocos coches.
1979
Tras tres años de espera, la gran berlina llega a los clientes: un De Tomaso con otra carrocería y el V8 propio de Maserati bajo el capó.
1981
De Tomaso se juega la marca con un cupé compacto y un V6 biturbo de 2,0 litros, a un precio cercano al de las berlinas alemanas de gama alta y muy inferior al de cualquier otro Maserati.
1982
El gran turismo V8 en forma de cuña de Bertone, el último Maserati concebido por Alfieri, desaparece tras una vida larga y discreta.
1983
A finales de 1983, una berlina de cuatro puertas se suma al cupé. El nombre es pura aritmética: cuatro puertas y un motor de 2,5 litros.
1984
Chrysler compra el cinco por ciento de la empresa y firma con su viejo amigo De Tomaso un acuerdo para crear un descapotable de lujo destinado a Estados Unidos.
Llega un Biturbo descapotable con la batalla acortada, fabricado por Zagato, con una capota de lona que desaparece por completo.
Maserati presenta un cupé más grande sobre el chasis de la berlina, en parte porque en Estados Unidos el Biturbo parecía pequeño. Estrena la mayor versión del V6.
1986
La inyección Weber-Marelli empieza a sustituir a los carburadores, causantes de graves problemas de sobrecalentamiento, y trae nuevas variantes como el Si.
1987
El V6 de 2,8 litros del 228 llega a la berlina. Aquí empieza también a desaparecer de la gama el nombre Biturbo.
1988
Un rediseño jubila el nombre. El cupé pasa a ser 222 y la berlina pequeña 422, aunque los dos turbos se quedan.
Zagato pone techo fijo al Spyder de batalla corta y le monta el 2,8 litros más potente: un biplaza afilado que se vendió en pocas unidades.
1989
Tras años de discusiones, el descapotable fabricado en Milán sale a la venta en Estados Unidos con un aspecto demasiado parecido al del Chrysler LeBaron, mucho más barato, y fracasa.
De Tomaso presenta en Módena el musculoso cupé V8 biturbo. Es el último Maserati nuevo desarrollado por completo bajo su mando, y el estilo de Gandini marca los coches siguientes.
Las deudas traen a Fiat, primero como socia y desde 1993 como única dueña. La gama se reduce, un superdeportivo queda en el cajón y la base del Biturbo sostiene los últimos coches de Gandini.
1990
Maserati, ahogada por las deudas, vende casi la mitad a Fiat y se separa de Innocenti. De Tomaso conserva por ahora la mayoría.
Maserati presenta un prototipo de motor central con V8 biturbo de 430 CV y carrocería de Gandini. Su nuevo socio lo cancela poco después.
1991
Pese al nombre, seguramente nunca corrió. Este cupé picante de 2,0 litros ensaya soluciones del futuro Ghibli, en una tirada de solo 230 unidades.
1992
El chasis del difunto Chubasco se convierte en el Barchetta, un coche de carreras abierto con V6 central, dibujado por Carlo Gaino, de Synthesis Design, para su propia copa Grantrofeo.
Presentado en el Salón de Turín, el segundo Ghibli es un Shamal más comedido: un cupé de cuatro plazas con V6 biturbo sobre la base del Biturbo y paneles nuevos de Gandini.
1993
Diecisiete años después del rescate, De Tomaso cede su 51 por ciento. Fiat pasa a ser dueña única de una marca con pocos modelos y fábricas anticuadas.
1994
El primer modelo nuevo bajo Fiat en solitario es una berlina de Gandini sobre la base alargada del Biturbo, mucho más ligera y corta que su antecesora.
1996
Una evolución del motor biturbo del Shamal llega a la berlina y añade una opción de 3,2 litros por encima de los V6.
El viejo rival entra en la empresa, rehace la fábrica de Módena y aporta nuevos V8. Maserati vuelve a Estados Unidos y, con el MC12, a las carreras internacionales.
1997
Fiat vende el 50 por ciento de Maserati a Ferrari, que también controla. Los viejos rivales de la zona de Módena quedan bajo una misma dirección.
1998
Presentada en Ginebra, la berlina renueva cerca de la mitad de sus piezas principales: el primer resultado visible del trabajo de Ferrari en la calidad.
El cupé de Giugiaro con pilotos en forma de bumerán debuta en París con un V8 biturbo derivado del Shamal. Es el primer gran Maserati nuevo de la etapa Ferrari.
1999
Dos años después de comprar la mitad, Ferrari se queda toda la marca e invierte a fondo en modernizar la fábrica de Módena.
2001
En Fráncfort, el primer Maserati nuevo pensado para Estados Unidos renuncia a los turbos: un V8 de 4,2 litros fabricado en Maranello, con transeje trasero.
2002
El Coupé debuta en el Salón de Detroit y sale a la venta junto al Spyder, poniendo fin a una ausencia que empezó con los últimos Biturbo.
2003
El antiguo piloto argentino que dirigió Maserati de 1975 a 1993 muere a los 74 años, una década después de vender a Fiat su última participación.
La larga y elegante berlina de Ken Okuyama debuta en Fráncfort con un V8 de 400 CV de origen Ferrari. Lleva a Maserati de lleno a la clase de lujo de mayor tamaño.
2004
El ACO rechaza el MC12 porque supera sus límites de tamaño, y deja a Maserati fuera de Le Mans y de las series que corren con esas normas.
El deportivo de calle de Maserati para el FIA GT aparece en Ginebra. Usa el monocasco de carbono y el V12 del Enzo, dentro de una carrocería mucho más larga y con más carga aerodinámica.
Décadas después de su última campaña internacional, Maserati vuelve al Campeonato FIA GT con AF Corse, en condiciones especiales hasta resolverse la homologación.
Separada de Ferrari y emparejada con Alfa Romeo, Maserati crea el GranTurismo mientras el MC12 sigue ganando títulos hasta su última temporada, en 2010.
2005
En su primer intento, el MC12 acaba primero y segundo en Spa. Michael Bartels, Timo Scheider y Eric van de Poele ganan para Vitaphone Racing.
Tras ocho años, Fiat le quita Maserati a Ferrari y la empareja con Alfa Romeo. Los V8 fabricados por Ferrari siguen bajo los capós.
En la primera temporada completa del coche, Vitaphone Racing gana el título de equipos del FIA GT, el inicio de una racha que dura tanto como la vida deportiva del MC12.
Para celebrar sus 75 años, Pininfarina enseña en Ginebra un prototipo con cúpula, sobre la mecánica del MC12 de carreras, con el nombre de los Birdcage de los sesenta.
2006
Para celebrar la victoria en Spa, Maserati ofrece un MC12 solo para circuito derivado del GT1, limitado a 12 coches de cliente a un millón de euros más impuestos.
2007
Presentado en Ginebra con un V8 de 4,2 litros y 405 CV, el cupé de Pininfarina llega unos 60 años después del primer Maserati de calle, también dibujado por Pinin Farina.
En Villa d'Este, Zagato enseña una versión con carrocería de aluminio de un GranSport Spyder, encargada por el empresario Paolo Boffi e inspirada en el A6G de 1954.
2008
Bartels, Bertolini, Stéphane Sarrazin y Van de Poele ganan en Spa para Vitaphone, con los MC12 otra vez en las dos primeras plazas.
2009
Maserati presenta el GranCabrio antes del Salón de Fráncfort, un descapotable de cuatro plazas con capota de lona muy esperado por quienes ya miraban el cupé.
2010
En su última temporada, el MC12 da a Vitaphone Racing el primer Mundial de GT1 de equipos, y a Bartels y Bertolini el de pilotos.
2011
En Fráncfort, Maserati enseña un gran SUV conceptual. Unida ya a Chrysler a través de Fiat, puede aprovechar la base del Jeep Grand Cherokee.
Las nuevas berlinas y el primer SUV multiplican las ventas. Con Ferrari ya fuera del grupo, Maserati diseña su propio V6 y vuelve a los superdeportivos.
2013
El tercer coche con este nombre, presentado en Shanghái, es una berlina más pequeña dirigida al Clase E y al Serie 5. También lleva a la gama un V6 diésel.
Presentada en Detroit, la sexta generación nace para plantar cara al Mercedes-Benz Clase S. Ofrece motores biturbo y sale de una antigua fábrica de Bertone cerca de Turín.
2014
Para los 100 años de Maserati, un prototipo presentado en Ginebra con el nombre del fundador acorta un chasis de GranTurismo y toma líneas del A6 GCS de 1954.
Con un año completo de las nuevas berlinas, Maserati vende más del doble que en 2013 y casi seis veces lo de 2012.
2016
Con el nombre de un viento mediterráneo, el Levante debuta en Ginebra con hasta 430 CV. Se fabrica en la planta turinesa de Mirafiori.
2019
Una unidad única con un degradado azul, negro y blanco cierra la serie en Módena. Zéda es como se dice la letra Z en el dialecto local.
2020
Con Ferrari ya fuera del grupo, Maserati enseña un V6 biturbo de 3,0 litros propio, con encendido de precámara y 630 CV.
Presentado en Módena con un monocasco de carbono hecho con Dallara y el nuevo V6 Nettuno, el cupé de motor central se fabrica en la planta de Viale Ciro Menotti.
Dentro de un grupo de 14 marcas, Maserati lanza nuevos GT, SUV y modelos eléctricos Folgore, gana en Fórmula E y después ve caer sus ventas con fuerza y cambiar sus planes.
2021
Fiat Chrysler y PSA culminan su fusión. Maserati se une a otras 13 marcas y vuelve a compartir grupo con Citroën por primera vez desde 1975.
2022
La segunda generación cambia el V8 por el V6 Nettuno, en versiones Modena y Trofeo, y añade el Folgore, totalmente eléctrico.
Maserati se compromete con la categoría eléctrica desde 2022-23, da nombre al equipo monegasco Venturi y usa la mecánica de su marca hermana DS.
El SUV compacto de Maserati entra en producción en Cassino, por debajo del Levante en la gama, con versiones de gasolina e híbridas ligeras y un Folgore eléctrico en camino.
El MC20 abierto mantiene el mismo V6 y lleva un techo duro plegable con un panel de cristal electrocrómico, que pasa de transparente a opaco.
2023
Con las ventas en caída, ambas berlinas dejan de fabricarse, y con ellas el V8 de origen Ferrari.
Una versión de carreras con motor Nettuno se deja ver en las 24 Horas de Spa y entra en la Fanatec GT2 European Series, con aire acondicionado en el habitáculo.
Maximilian Günther se escapa al final de la segunda carrera de Yakarta. Da a la marca su primera victoria en Fórmula E, en su temporada de debut.
Maserati presenta un MC20 solo para circuito, con mucha aerodinámica, menos peso y 730 CV. Solo se fabricarán 62.
2024
Las entregas bajan de 26 600 coches en 2023 a 11 300. Ferrari ya vende más que Maserati, y Lamborghini casi la iguala.
Llega un nuevo GranCabrio con capota de lona, primero en versión Trofeo de 550 CV, con un Folgore eléctrico también previsto.
Presentado en la semana del automóvil de Monterey, este MC20 matriculable toma ideas del GT2 de carreras, con 640 CV y unos 60 kg menos que otras versiones.
Ocho años después de su lanzamiento, el primer SUV de Maserati deja de fabricarse, con un fuerte recorte en la planta turinesa de Mirafiori y la inquietud de los sindicatos.
2025
Presentado en el Festival de la Velocidad de Goodwood, el superdeportivo de cinco años recibe un ligero retoque y un nombre nuevo que quiere subrayar su carácter puro.
Cinco años después de prometerlo, Maserati abandona el MC20 Folgore, porque ve poca demanda para un superdeportivo eléctrico.
2026
Jean-Philippe Imparato deja Stellantis tras 36 años, y el cargo vuelve a Ficili, que ya había dirigido Maserati antes que él.
Años de producción de cada generación de coche de calle. Toca una barra para ver sus versiones destacadas.
Pre-war Grand Prix
4C & 6C voiturettes
A6
250F
Sports racers
Six-cylinder GT
V8 GT
Quattroporte
Mid-engined
Kyalami
Biturbo & derivatives
Chrysler TC
Shamal
Barchetta
Ghibli
3200 GT
Coupé & Spyder
MC12
GranTurismo & GranCabrio
Levante
MC20 & MCPura
Grecale
La diaria de hoy tiene diez preguntas sobre estos coches. La misma para todos, dos minutos.