Geschichte von Maserati

Maserati begann mit einer Mechanikerfamilie, nicht mit einem Auto. Rodolfo Maserati, ein Eisenbahner in Voghera, und seine Frau Carolina Losi hatten zwischen 1881 und 1898 sechs Söhne: Carlo, Bindo, Alfieri, Mario, Ettore und Ernesto. Fünf gingen in den Motorenbau. Mario wurde Maler.

Carlo, der Älteste, ebnete den Weg. Mit 17 Jahren entwarf er, während er in einer Fahrradfabrik in Affori bei Mailand arbeitete, einen Einzylindermotor, dessen Produktion der Marquis Michele Carcano finanzierte. Vincenzo Lancia bemerkte seine Ergebnisse und er trat 1901 bei Fiat ein, wechselte dann zu Isotta Fraschini, Bianchi und OTAV und zog seine Brüder nach. Eine Lungenkrankheit tötete ihn mit 29 Jahren.

Alfieri übernahm die Führung der Familie. Nachdem er bei Isotta Fraschini aufgestiegen war und etwa ein Jahr als deren Mann in Bologna verbracht hatte, eröffnete er am 1. Dezember 1914 mit Ettore und Ernesto eine Garage und Reparaturwerkstatt in der via de' Pepoli 1A. Er war 27. Eine im Jubiläumsjahr dort angebrachte Plakette nennt die Società Anonima Officine Alfieri Maserati und erwähnt auch Bindo, der noch bei Isotta Fraschini war.

Das Timing hätte kaum schlechter sein können. Alfieri und Ettore wurden zum Ersten Weltkrieg eingezogen und ließen den 16-jährigen Ernesto verantwortlich zurück, bis auch er 1916 ging. Die Vollzeitarbeit wurde am 1. April 1919 in größeren Räumlichkeiten in Pontevecchio wieder aufgenommen, wo die Brüder davon lebten, Rennwagen zu modifizieren.

Ihr erstes Auto war ein Hybrid. Alfieris Special kombinierte ein Isotta-Fraschini-Chassis, einen Hispano-Suiza-Achtzylindermotor, ein SCAT-Getriebe und eine Itala-Achse. Im August 1921 gewann es mit Ernesto an der Seite das Bergrennen Susa-Moncenisio, den ersten Rennsieg der Familie. Ab 1922 engagierte Diatto aus Turin sie als Berater, und drei Saisons lang entwickelten und fuhren sie die Autos einer anderen Firma.

Der erste echte Maserati entstand aus dem Rückzug eines anderen Unternehmens. Als Diatto nach 1925 den Rennsport verließ, stellte der Marquis Diego de Sterlich Geld zur Verfügung und die Brüder übernahmen zehn Diatto-Fahrgestelle. Das Ergebnis, der Tipo 26, hatte einen 1.500 cc großen Reihenachtzylinder mit Kompressor und 120 PS.

Es brauchte auch ein Emblem. Mario, der Künstler, zeichnete einen Dreizack nach Giambolognas Neptunstatue in Bologna, eine Idee, die Motor Valley de Sterlich zuschreibt. Maserati betrachtet 1926 als das Jahr, in dem das Emblem zum ersten Mal auf einem Auto erschien, und feierte 2026 sein hundertjähriges Bestehen.

Das Debüt war bescheiden und ermutigend. Am 25. April 1926 brachte Alfieri das Auto mit Guerino Bertocchi als Beifahrer-Mechaniker zur Targa Florio, wurde Achter in der Gesamtwertung und Erster in der 1,5-Liter-Klasse. Dreiundvierzig Exemplare des Tipo 26 wurden schließlich gebaut.

Der Rennsport hätte den Gründer beinahe früh getötet. Am 8. Mai 1927 verunglückte Alfieri bei der Coppa Messina und verlor eine Niere.

Geschwindigkeit brachte einer winzigen Firma ihren Ruf. 1929 stellten die Brüder zwei Reihenachtzylinder nebeneinander, um den Sechzehnzylinder-V4 zu bauen, und am 28. September erreichte Baconin Borzacchini damit über zehn Kilometer in Cremona einen Durchschnitt von 246,069 km/h. 1930 gewann Maserati seinen ersten Grand Prix in Tripolis.

Dann verlor die Familie ihren Anführer. Alfieri starb am 3. März 1932 im Alter von 44 Jahren nach einer Operation an seiner verbliebenen Niere. Bindo verließ Isotta Fraschini, um sich seinen Brüdern anzuschließen. Sieben Wochen später gewann Luigi Fagioli den Grand Prix von Rom im neuen V5, einem Auto, das er nur nahm, weil sein eigenes im Training kaputtging.

Die nächsten Jahre waren glanzvoll und hart. Giuseppe Campari gewann 1933 den Grand Prix von Frankreich in einem 8C 3000 und Tazio Nuvolari den von Belgien im neuen 8CM, aber Campari und Borzacchini kamen noch im selben Jahr ums Leben. 1936 baute die Firma nur neun Autos.

Der Verkauf von 1937 beendete den Familienbesitz nach 23 Jahren. Adolfo Orsi, 1888 in Modena geboren, hatte mit nichts angefangen und ein Unternehmen für Schrott, Stahl und Landmaschinen aufgebaut. Ein Journalist aus Bologna, Corrado Filippini, arrangierte das Treffen beim Grand Prix von Modena 1936.

Am 1. Mai 1937 erwarb Orsi sowohl die Autofirma als auch deren Zündkerzenunternehmen, den einzigen durchweg profitablen Teil des Betriebs. Bindo, Ernesto und Ettore blieben mit Zehnjahresverträgen. Orsi verlegte die Firma dann im Herbst 1939 in die Viale Ciro Menotti in Modena, und Maserati datiert die offizielle Eröffnung des Werks auf den 1. Januar 1940.

Der größte Vorkriegserfolg gelang in Amerika. Mike Boyle, ein Geschäftsmann aus Chicago, besaß einen 8CTF, nachdem Wilbur Shaw ihm gesagt hatte, er würde die 500 in einem solchen Auto gewinnen. Shaw startete 1939 als Dritter, führte 51 Runden lang und gewann. Er wiederholte dies 1940, der erste aufeinanderfolgende Sieg des Rennens, und 1941 beendete ein gebrochenes Rad seinen Lauf. Das Auto wird im Indianapolis Motor Speedway Museum aufbewahrt. Maserati gewann zudem von 1937 bis 1940 viermal in Folge die Targa Florio.

Der Krieg stellte das Werk auf Zündkerzen, Batterien und Elektrofahrzeuge um. Ein Dutzend 4CL-Rennwagen verbrachte ihn versteckt in der Nähe von Mailand bei Antonio Ruggeri, und einer gewann am 22. April 1946 in Nizza.

Die Brüder gingen, als ihr Vertrag es erlaubte. Im März 1947 erschien der A6 1500, der erste Straßen-Maserati, in Genf mit einer Karosserie von Pinin Farina. Im selben Jahr gründeten Bindo, Ernesto und Ettore OSCA in der Nähe von Bologna, wo ein OSCA 1954 mit Stirling Moss die 12 Stunden von Sebring gewann. Sie verkauften es Ende 1964 an MV Agusta, und 1967 wurde es geschlossen.

Das Nachkriegs-Maserati war keine glückliche Fabrik. Ende 1948 ordnete Orsi 380 Entlassungen in den beiden Maserati-Werken an, und am 5. Februar 1949 sperrte er die Arbeiter für drei Monate aus. Die Metallarbeitergewerkschaft verlor und ihre Aktivisten wurden entlassen. Evo berichtet, dass viele Fachkräfte daraufhin zu Enzo Ferrari gingen. Werkzeugmaschinen, gebaut ab 1946, und Motorräder, ab 1953, halfen, die Rechnungen zu bezahlen.

Der 250F machte den Namen in der Formel 1 bekannt. Giulio Alfieri, nicht mit dem Gründer verwandt, übernahm 1953 die Leitung der Technik. Das Auto debütierte 1954, und Juan Manuel Fangio gewann damit den Grand Prix von Argentinien. Maserati zählt insgesamt neun Grand-Prix-Siege.

Der Höhepunkt kam 1957. Fangio kehrte zurück, das Team belegte am 13. Januar die ersten drei Plätze in Argentinien, und er gewann in Monaco und in Frankreich.

Der Grand Prix von Deutschland am 4. August ist die Fahrt, an die man sich erinnert. Ein Stopp für einen Radwechsel und zum Tanken in Runde 12 dauerte 52 Sekunden und ließ ihn mehr als 45 Sekunden hinter den Ferraris von Mike Hawthorn und Peter Collins zurück. Er fuhr eine schnellste Runde von 9 Minuten 17,4 Sekunden, überholte beide und gewann mit etwa vier Sekunden Vorsprung, womit er seinen fünften Weltmeistertitel holte. Der Reporter von Motor Sport schrieb: „there was only one man on the Nurburgring“ (es gab nur einen Mann auf dem Nürburgring).

Caracas beendete es. Beim Sportwagenrennen am 3. November 1957 verunglückte der Werks-450S von Moss und Tony Brooks, ebenso der 450S, den sich Jean Behra, Moss und Harry Schell teilten, und auch der 300S von Jo Bonnier. Ferrari gewann. Das Werksteam hörte am Ende der Saison auf, und das Motor Web Museum datiert die Rückkehr der Marke in den Rennsport auf das Jahr 2004.

Die Krise des Unternehmens rührte eher von Werkzeugmaschinen her als vom Rennsport. Laut TIME im April 1958 bestellte Juan Peróns Argentinien 1954 bei Orsi solche Maschinen im Wert von drei Millionen Dollar, mit drei Jahren Zahlungsziel. Perón stürzte ein Jahr später, als nur ein Bruchteil bezahlt war, und auch ein spanischer Auftrag über 437.500 Dollar blieb unbezahlt.

Wie nah Maserati dem Ende kam, hängt davon ab, wer es erzählt. TIME berichtete, dass die Bank Credito Italiano beantragte, Orsi für bankrott zu erklären, und dass die Orsis Fangio die Hälfte des Unternehmens für 625.000 Dollar anboten. Er konnte nur die Hälfte davon aufbringen.

Die Darstellung der Familie ist eine andere. 1997 erklärte Griffith Borgeson, gestützt auf Dokumente von Adolfo Orsis Enkel, gegenüber Motor Sport, dass Orsi selbst beim Gericht von Modena die „Controlled Administration“ beantragte, ein Verfahren mit einer Frist von einem Jahr. Die Familie verkaufte einen Großteil ihres Privatvermögens sowie die Werkzeugmaschinensparte, und alle Gläubiger wurden bis April 1959 vollständig bezahlt. Die Zeitschrift entschuldigte sich dafür, von Bankrott geschrieben zu haben.

Der 3500 GT war der Ausweg. Giulio Alfieri entwarf einen Gran Turismo für den Verkauf in großen Stückzahlen, und zwei Prototypen kamen im März 1957 nach Genf. Die ersten Autos verließen Modena Ende desselben Jahres, und bis zum Ende der Produktion 1964 wurden mehr als 2.200 Stück gebaut.

Der Rennsport verschwand nicht ganz. 1958 bezahlte der Eishersteller Gino Zanetti den Eldorado-Einsitzer, den Moss am 29. Juni in Monza fuhr, in den Farben des Sponsors statt in italienischem Rot. Motor Web Museum nennt ihn den ersten italienischen Rennwagen, der für ein Unternehmen außerhalb der Autowelt warb. 1966 bescherte ein Maserati-V12 in einem Cooper John Surtees den Sieg in Mexiko.

Die 1960er Jahre schufen die Straßenmodellpalette, die den Namen noch heute prägt. Der Mistral und der Quattroporte, dessen Name einfach vier Türen bedeutet, kamen 1963. Der Ghibli, den Italdesign als den ersten von Giorgetto Giugiaro entworfenen Maserati bezeichnet, folgte 1966. Die Produktion erreichte 1968 einen Rekord von 733 Autos, doch die Gewerkschaftsgeschichte der CGIL beschreibt ein Unternehmen, das sich in den fünf Jahren vor der Ankunft von Citroën in der Krise befand.

Citroën kam wegen eines Motors und blieb für das Unternehmen. Man wollte ein Maserati-Aggregat für den geheimen SM. Evo verzeichnet, dass Orsi im Dezember 1967 einen Anteil von 60 Prozent verkaufte, und die Übernahme wird meist auf Anfang 1968 datiert. Citroën übernahm den Rest im Juni 1971.

Die Ingenieure von Maserati lieferten schnell. Alfieri bot zunächst einen 3,0-Liter-V8 an, der abgelehnt wurde, weil er das französische Steuerlimit von 16 Cheval Fiscal überschritt. Etwa zwei Monate später hatte sein Team den C114, einen 2,7-Liter-V6 mit einem Gewicht von etwa 140 kg.

Einige Jahre lang machte sich das Geld bemerkbar. Der Bora, ein Mittelmotor-Zweisitzer mit Giugiaro-Karosserie, erschien im März 1971 in Genf. Der Merak folgte 1972 mit einem 3,0-Liter-V6, und bis 1983 wurden etwa 1.800 Stück verkauft.

Die Belegschaft wuchs schneller als der Umsatz. Evo zählt etwa 300 Mitarbeiter im Jahr 1968 und 900 bis 1974, während die Jahresproduktion von 600 auf 500 Autos sank und Maserati allein 1974 etwa fünf Millionen Dollar verlor. Die Ölkrise, die auf den Jom-Kippur-Krieg von 1973 folgte, verschlimmerte die Lage, und die Verkäufe des SM brachen ein.

Dann scheiterte der Eigentümer. Citroën wurde 1974 für bankrott erklärt und ging an Peugeot über, deren Pläne keinen Platz für Modena ließen. Im Mai 1975 gab die Geschäftsführung von Citroën bekannt, dass Maserati in Liquidation gegangen sei, womit etwa 800 Arbeitsplätze in Gefahr waren.

Die Arbeiter weigerten sich, stillschweigend zu gehen. Sie richteten einen permanenten Streikposten an den Toren ein. Etwa drei Monate später, im August 1975, ging Maserati durch ein in Rom unterzeichnetes Abkommen an die staatliche Holdinggesellschaft GEPI über, mit Alejandro de Tomaso als Geschäftsführer. Der Plan behielt 600 Arbeiter.

Der Retter hatte eine Rechnung offen. Alejandro de Tomaso, ein argentinischer Geschäftsmann mit seiner eigenen Autofirma, war 1968 mit dem Kauf von Maserati gescheitert. Eine seiner ersten Amtshandlungen im Jahr 1975 war die fristlose Entlassung von Giulio Alfieri. Der Kyalami von 1976 zeigte die neue Ordnung: eine De Tomaso Longchamp-Plattform mit einem Maserati V8. Zweihundert Stück wurden gebaut.

Seine Antwort auf einen schrumpfenden Markt war Volumen. Am 14. Dezember 1981 zeigte er den Biturbo, ein kompaktes Coupé mit einem 2,0-Liter-V6-Biturbo, zum Preis von 19,55 Millionen Lire in Italien. Driven to Write berichtet, dass er ihn als den wahren Beginn von Maseratis Industrieära („the real beginning of Maserati's industrial era“) bezeichnete und das Zehn- bis Zwölffache der damaligen drei Autos pro Tag prognostizierte.

Die Autos kamen an, bevor sie fertig waren. Kunden erhielten sie ab Mai 1982, dann folgten schlechte Verarbeitung, elektrische Probleme und Katalysatoren, die bei amerikanischen Autos durchbrannten. Radical Mag zählt 4.200 Autos im besten Jahr, 1984, und insgesamt 9.206 des ursprünglichen Biturbo, gegenüber etwas mehr als 2.200 des 3500 GT. Viele wurden später aufgegeben, weil Reparaturen mehr kosteten, als sie wert waren.

Amerika erwies sich als nicht einfacher. Lee Iacocca von Chrysler unterzeichnete im Juni 1984 für den TC, und Chrysler kaufte fünf Prozent von Maserati. In drei Jahren wurden etwa 7.300 TCs verkauft, gegenüber einer Prognose von 5.000 bis 10.000 pro Jahr, und Driven to Write beziffert das gesamte Projekt auf etwa 600 Millionen Dollar.

Bis zum Ende des Jahrzehnts war das Geld aufgebraucht. Fiat übernahm um den Jahreswechsel 1990 49 Prozent. Das Werk in Lambrate schloss 1992 mit 2.000 verlorenen Arbeitsplätzen, so evo. Nach einem Schlaganfall verkaufte De Tomaso seine 51 Prozent im Mai 1993 an Fiat, laut einer Unternehmensgeschichte für 51 Millionen Dollar.

Seine letzte Tat hätte das Erbe beinahe zerstreut. 1996 gab er die 19 Autos umfassende Werkssammlung bei Brooks in London zur Auktion frei, angesetzt für den 2. Dezember. Umberto Panini, aus der Sticker-Familie, kaufte die Autos Tage zuvor und bewahrte sie auf seiner Hombre-Farm in der Nähe von Modena auf.

Der Wiederaufbau begann, als Fiat Maserati an seinen alten Rivalen übergab. Im Juli 1997 verkaufte Fiat die Hälfte des Unternehmens an Ferrari, das es ebenfalls kontrollierte, und 1999 übernahm Ferrari den Rest. Die Arbeiten an der Fabrik begannen am 1. Oktober 1997, und einem Bericht zufolge gab Ferrari 200 Millionen Dollar dafür aus.

Die Zahlen bewegten sich sofort. Die Tabelle von Autozine zeigt 620 Autos im Jahr 1998 und 2.027 im Jahr 2000. Der fünfte Quattroporte vom September 2003, ein Pininfarina-Design mit einem mit Ferrari geteilten V8, veränderte den Maßstab: In neun Jahren wurden etwa 24.000 Stück gebaut.

Der Rennsport kehrte durch umständlichen Papierkram zurück. Der MC12, basierend auf dem Ferrari Enzo, erschien im März 2004 in Genf. Am 8. Juli berichtete Autosport, dass die FIA sich geweigert hatte, ihn zu homologieren, mit der Begründung, dass seine Abmessungen einen Vorteil auf der Strecke boten. Ende desselben Jahres fuhr er bereits Rennen, obwohl Le Mans, wo Maserati zuletzt 1965 angetreten war, außer Reichweite blieb.

Sobald er Rennen fuhr, gewann er fast alles. Das Team von Vitaphone gewann von 2005 bis 2009 jedes Jahr den FIA-GT-Teamtitel, und das Auto gewann die 24 Stunden von Spa in den Jahren 2005, 2006 und 2008. Im Jahr 2010, seiner letzten Saison, holte es die Team- und Fahrertitel in der neuen GT1-Weltmeisterschaft. Es wurden nur zehn Rennwagen gebaut.

Die Ferrari-Zeit endete durch eine Entscheidung der Muttergesellschaft. Am 16. Februar 2005 gab Fiat bekannt, dass es Maserati aus Ferrari herauslösen würde, um es mit Alfa Romeo zusammenzuführen. Sergio Marchionne nannte den Schritt „essential for the future development of Alfa Romeo“. Die Verkäufe stiegen 2008 auf 8.586 und fielen dann 2009 auf 4.489.

Unter Marchionne sollte Maserati zu einer Volumen-Luxusmarke werden. Das Werk Grugliasco in der Nähe von Turin begann 2013 mit dem Bau eines neuen Quattroporte und des kleineren Ghibli, und die Verkäufe stiegen von 6.288 im Jahr 2012 auf 36.448 im Jahr 2014. Das SUV Levante folgte 2016.

Der Höhepunkt war 2017 mit etwa 51.500 Auslieferungen, 4,06 Milliarden Euro Umsatz und 560 Millionen Euro bereinigtem Betriebsgewinn. Il Post hatte von einem Ziel von 75.000 pro Jahr bis 2018 berichtet. Stattdessen fielen die Verkäufe bis 2019 auf etwa 26.500 und die Auslieferungen auf etwa 19.000.

Maserati wurde mit der Fusion von FCA und PSA im Jahr 2021 Teil von Stellantis und kehrte in eine Gruppe zurück, zu der auch Citroën gehört. Sein Formel-E-Team gewann am 4. Juni 2023 in Jakarta, aber Citroën nahm nach drei Saisons seinen Platz in dieser Startaufstellung ein.

Die Modellpalette schrumpfte daraufhin stark. Der Ghibli wurde schon früher im Jahr 2024 eingestellt, und bis August waren auch der Quattroporte und der Levante verschwunden, zusammen mit dem von Ferrari entworfenen V8. Modena baute 2024 nur 260 Autos, gegenüber 1.244 im Jahr 2023.

Die Finanzergebnisse zeigten das Ausmaß. Die Auslieferungen fielen 2024 um 57 Prozent auf 11.300, unter die 13.752 von Ferrari. Stellantis meldete 2025 7.900 Auslieferungen und 726 Millionen Euro Umsatz, gegenüber zuvor 1,04 Milliarden, und schrieb Maserati-Plattformen um 613 Millionen Euro ab.

Gerüchte über einen Verkauf folgten. Im Juni 2025 berichtete Reuters, dass Stellantis Optionen einschließlich eines Verkaufs abwäge, wobei Chery als möglicher Käufer genannt wurde. Das Unternehmen antwortete „Respectfully, Maserati is not for sale“. Kommentare von Stella Li von BYD ließen die Gespräche 2026 wieder aufleben, und Stellantis gab dieselbe Antwort.

Stand November 2026 besitzt Stellantis Maserati immer noch, und sein Plan ist noch nicht veröffentlicht. Santo Ficili, der die Marke bereits leitete, bevor Jean-Philippe Imparato im Juni 2025 die Führung übernahm, wurde am 1. Juli 2026 wieder CEO. Zwei große Modelle des E-Segments sind versprochen, und Stellantis hat für den 10. Dezember 2026 einen Maserati Day in Modena angesetzt. Die Produktion von GranTurismo und GranCabrio kehrte 2025 in die Viale Ciro Menotti zurück, dieselbe Straße, die Orsi vor dem Krieg gewählt hatte.