Storia di Maserati

La Maserati non iniziò con un'auto, ma con una famiglia di meccanici. Rodolfo Maserati, ferroviere a Voghera, e sua moglie Carolina Losi ebbero sei figli tra il 1881 e il 1898: Carlo, Bindo, Alfieri, Mario, Ettore ed Ernesto. Cinque si dedicarono ai motori. Mario divenne pittore.

Carlo, il maggiore, aprì la strada. A 17 anni, lavorando in una fabbrica di biciclette ad Affori vicino a Milano, progettò un motore monocilindrico che il marchese Michele Carcano finanziò per la produzione. Vincenzo Lancia notò i suoi risultati e nel 1901 entrò in Fiat, per poi passare a Isotta Fraschini, Bianchi e OTAV, portando con sé i fratelli. Una malattia polmonare lo uccise a 29 anni.

Alfieri assunse la guida della famiglia. Dopo essere cresciuto in Isotta Fraschini e aver trascorso circa un anno come suo rappresentante a Bologna, aprì un'officina e un laboratorio di riparazioni con Ettore ed Ernesto il 1° dicembre 1914, in via de' Pepoli 1A. Aveva 27 anni. Una targa collocata lì nell'anno del centenario cita la Società Anonima Officine Alfieri Maserati, e menziona anche Bindo, che era ancora in Isotta Fraschini.

Il tempismo non avrebbe potuto essere peggiore. Alfieri ed Ettore furono chiamati alle armi per la Prima Guerra Mondiale, lasciando Ernesto, a 16 anni, al comando finché anche lui non partì nel 1916. Il lavoro a tempo pieno riprese il 1° aprile 1919 in locali più ampi a Pontevecchio, dove i fratelli vivevano modificando auto da corsa.

La loro prima auto fu un ibrido. La Special di Alfieri combinava un telaio Isotta Fraschini, un motore a otto cilindri Hispano-Suiza, un cambio SCAT e un asse Itala. Nell'agosto 1921, con Ernesto al suo fianco, vinse la cronoscalata Susa-Moncenisio, la prima vittoria in gara della famiglia. Dal 1922 la Diatto di Torino li assunse come consulenti, e per tre stagioni svilupparono e guidarono in gara le auto di un'altra azienda.

La prima vera Maserati nacque dal ritiro di un'altra azienda. Quando la Diatto abbandonò le corse dopo il 1925, il marchese Diego de Sterlich mise i fondi e i fratelli rilevarono dieci telai Diatto. Il risultato, la Tipo 26, aveva un otto cilindri in linea sovralimentato da 1.500 cc che erogava 120 CV.

Serviva anche uno stemma. Mario, l'artista, disegnò un tridente ispirandosi alla statua del Nettuno del Giambologna a Bologna, un'idea che Motor Valley attribuisce a de Sterlich. Maserati considera il 1926 come l'anno in cui l'emblema apparve per la prima volta su un'auto, e ne ha celebrato il centenario nel 2026.

Il debutto fu modesto e incoraggiante. Il 25 aprile 1926 Alfieri portò l'auto alla Targa Florio con Guerino Bertocchi come meccanico a bordo, finendo ottavo assoluto e primo nella classe 1,5 litri. Alla fine furono costruite quarantatré Tipo 26.

Le corse quasi uccisero presto il fondatore. L'8 maggio 1927 Alfieri si schiantò nella Coppa Messina e perse un rene.

La velocità diede la sua reputazione a una minuscola azienda. Nel 1929 i fratelli affiancarono due otto cilindri in linea per creare il V4 a sedici cilindri, e il 28 settembre Baconin Borzacchini mantenne con essa una media di 246,069 km/h su dieci chilometri a Cremona. Nel 1930 Maserati vinse il suo primo Gran Premio, a Tripoli.

Poi la famiglia perse il suo leader. Alfieri morì il 3 marzo 1932, a 44 anni, dopo un'operazione al rene rimasto. Bindo lasciò l'Isotta Fraschini per unirsi ai fratelli. Sette settimane dopo Luigi Fagioli vinse il Gran Premio di Roma sulla nuova V5, un'auto che prese solo perché la sua si ruppe nelle prove.

Gli anni successivi furono brillanti e duri. Giuseppe Campari vinse il Gran Premio di Francia del 1933 su una 8C 3000 e Tazio Nuvolari quello del Belgio sulla nuova 8CM, ma Campari e Borzacchini persero la vita quello stesso anno. Nel 1936 l'azienda costruì solo nove auto.

La vendita del 1937 pose fine alla proprietà familiare dopo 23 anni. Adolfo Orsi, nato a Modena nel 1888, era partito dal nulla e aveva costruito un'attività nel settore dei rottami, dell'acciaio e delle macchine agricole. Un giornalista bolognese, Corrado Filippini, organizzò l'incontro al Gran Premio di Modena del 1936.

Il 1º maggio 1937 Orsi acquisì sia l'azienda automobilistica sia la sua fabbrica di candele, l'unica parte dell'operazione costantemente in attivo. Bindo, Ernesto ed Ettore rimasero con contratti decennali. Orsi trasferì poi l'azienda in Viale Ciro Menotti a Modena nell'autunno del 1939, e Maserati fa risalire l'apertura ufficiale dello stabilimento al 1º gennaio 1940.

Il più grande successo prebellico arrivò in America. Mike Boyle, un uomo d'affari di Chicago, possedeva una 8CTF dopo che Wilbur Shaw gli disse che avrebbe vinto la 500 con un'auto simile. Shaw partì terzo nel 1939, condusse per 51 giri e vinse. Si ripeté nel 1940, la prima vittoria consecutiva della gara, e nel 1941 una ruota rotta pose fine alla sua corsa. L'auto è conservata all'Indianapolis Motor Speedway Museum. Maserati vinse anche quattro Targa Florio di fila dal 1937 al 1940.

La guerra convertì gli stabilimenti alla produzione di candele, batterie e veicoli elettrici. Una dozzina di auto da corsa 4CL la trascorsero nascoste vicino a Milano con Antonio Ruggeri, e una vinse a Nizza il 22 aprile 1946.

I fratelli se ne andarono quando il loro contratto lo permise. Nel marzo 1947 la A6 1500, la prima Maserati stradale, apparve a Ginevra con carrozzeria Pinin Farina. Quello stesso anno Bindo, Ernesto ed Ettore fondarono l'OSCA vicino a Bologna, dove un'OSCA vinse la 12 Ore di Sebring del 1954 con Stirling Moss. La vendettero alla MV Agusta alla fine del 1964, e chiuse nel 1967.

La Maserati del dopoguerra non era una fabbrica felice. Alla fine del 1948 Orsi ordinò 380 licenziamenti nei due stabilimenti Maserati, e il 5 febbraio 1949 attuò una serrata di tre mesi. Il sindacato dei metalmeccanici perse e i suoi attivisti furono licenziati. Evo riporta che molti dipendenti specializzati passarono poi a Enzo Ferrari. Le macchine utensili, costruite dal 1946, e le motociclette, dal 1953, aiutarono a pagare i conti.

La 250F rese celebre il nome in Formula 1. Giulio Alfieri, senza alcuna parentela con il fondatore, assunse la direzione tecnica nel 1953. L'auto debuttò nel 1954, e Juan Manuel Fangio ci vinse il Gran Premio d'Argentina. Maserati conta nove vittorie nei Gran Premi in totale.

L'apice arrivò nel 1957. Fangio tornò, la squadra conquistò i primi tre posti in Argentina il 13 gennaio, e lui vinse a Monaco e in Francia.

Il Gran Premio di Germania del 4 agosto è la corsa che tutti ricordano. Una sosta per il cambio gomme e il carburante al 12º giro richiese 52 secondi e lo lasciò a oltre 45 secondi dalle Ferrari di Mike Hawthorn e Peter Collins. Segnò un giro veloce di 9 minuti e 17,4 secondi, superò entrambi e vinse per circa quattro secondi, conquistando il suo quinto titolo mondiale. Il cronista di Motor Sport scrisse che «there was only one man on the Nurburgring» (c'era un solo uomo sul Nürburgring).

Caracas mise fine a tutto. Alla gara per vetture sport del 3 novembre 1957, la 450S ufficiale di Moss e Tony Brooks si schiantò, così come la 450S condivisa da Jean Behra, Moss e Harry Schell, e la 300S di Jo Bonnier. Vinse la Ferrari. La squadra ufficiale si fermò a fine stagione, e Motor Web Museum fa risalire il ritorno della marca alle corse al 2004.

La crisi dell'azienda derivò dalle macchine utensili più che dalle corse. Secondo TIME nell'aprile 1958, l'Argentina di Juan Perón ne ordinò a Orsi per tre milioni di dollari nel 1954, con un credito di tre anni. Perón cadde un anno dopo avendone pagato solo una minima parte, e anche un ordine spagnolo di 437.500 dollari rimase insoluto.

Quanto la Maserati sia arrivata vicina alla fine dipende da chi lo racconta. TIME riportò che la banca Credito Italiano chiese il fallimento di Orsi, e che gli Orsi offrirono a Fangio metà dell'azienda per 625.000 dollari. Lui riuscì a raccoglierne solo la metà.

Il resoconto della famiglia è diverso. Nel 1997 Griffith Borgeson, lavorando su documenti forniti dal nipote di Adolfo Orsi, disse a Motor Sport che fu lo stesso Orsi a chiedere al Tribunale di Modena l'amministrazione controllata, una procedura con un limite di un anno. La famiglia vendette gran parte del proprio patrimonio personale e la divisione macchine utensili, e tutti i creditori furono pagati per intero entro l'aprile 1959. La rivista si scusò per aver parlato di fallimento.

La 3500 GT fu la via d'uscita. Giulio Alfieri progettò una Gran Turismo da vendere in grandi numeri, e due prototipi andarono a Ginevra nel marzo 1957. Le prime auto lasciarono Modena alla fine di quell'anno, e ne furono costruite più di 2.200 fino al termine della produzione nel 1964.

Le corse non scomparvero del tutto. Nel 1958 il produttore di gelati Gino Zanetti finanziò la monoposto Eldorado, che Moss guidò a Monza il 29 giugno, con i colori dello sponsor invece del rosso italiano. Motor Web Museum la definisce la prima auto da corsa italiana a pubblicizzare un'azienda esterna al mondo dell'auto. Nel 1966 un V12 Maserati su una Cooper diede a John Surtees la vittoria in Messico.

Gli anni 1960 costruirono la gamma stradale che definisce ancora il nome. La Mistral e la Quattroporte, il cui nome significa semplicemente quattro porte, arrivarono nel 1963. La Ghibli, che Italdesign definisce la prima Maserati disegnata da Giorgetto Giugiaro, seguì nel 1966. La produzione raggiunse il record di 733 auto nel 1968, eppure la storia sindacale della CGIL descrive un'azienda in crisi per i cinque anni precedenti all'arrivo della Citroën.

La Citroën venne per un motore e rimase per l'azienda. Voleva un propulsore Maserati per la sua segreta SM. Evo riporta che Orsi vendette una quota del 60 per cento nel dicembre 1967, e l'acquisizione è solitamente datata all'inizio del 1968. La Citroën prese il resto nel giugno 1971.

Gli ingegneri della Maserati consegnarono in fretta. Alfieri offrì prima un V8 da 3,0 litri, respinto perché superava il limite francese di 16 cavalli fiscali. Circa due mesi dopo il suo team aveva il C114, un V6 da 2,7 litri che pesava circa 140 kg.

Per qualche anno i soldi si videro. La Bora, una biposto a motore centrale con carrozzeria Giugiaro, apparve a Ginevra nel marzo 1971. La Merak seguì nel 1972 con un V6 da 3,0 litri, e ne furono vendute circa 1.800 fino al 1983.

La forza lavoro crebbe più velocemente delle vendite. Evo conta circa 300 persone nel 1968 e 900 nel 1974, mentre la produzione annuale scese da 600 a 500 auto e la Maserati perse circa cinque milioni di dollari solo nel 1974. La crisi petrolifera che seguì la guerra del Kippur del 1973 peggiorò le cose, e le vendite della SM crollarono.

Poi il proprietario fallì. La Citroën fu dichiarata in bancarotta nel 1974 e passò alla Peugeot, i cui piani non lasciavano spazio per Modena. Nel maggio 1975 la dirigenza della Citroën annunciò che la Maserati era stata messa in liquidazione, con circa 800 posti di lavoro a rischio.

I lavoratori si rifiutarono di andarsene in silenzio. Organizzarono un picchetto permanente ai cancelli. Circa tre mesi dopo, nell'agosto 1975, un accordo firmato a Roma passò la Maserati alla holding statale GEPI, con Alejandro de Tomaso come amministratore delegato. Il piano mantenne 600 lavoratori.

Il salvatore aveva un conto in sospeso. Alejandro de Tomaso, un uomo d'affari argentino con una propria azienda automobilistica, non era riuscito a comprare la Maserati nel 1968. Uno dei suoi primi atti nel 1975 fu licenziare Giulio Alfieri con effetto immediato. La Kyalami del 1976 mostrò il nuovo ordine: una piattaforma De Tomaso Longchamp con un V8 Maserati. Ne furono costruite duecento.

La sua risposta a un mercato in contrazione fu il volume. Il 14 dicembre 1981 presentò la Biturbo, una coupé compatta con un V6 biturbo da 2,0 litri, al prezzo di 19,55 milioni di lire in Italia. Driven to Write riporta che la definì «the real beginning of Maserati's industrial era» (il vero inizio dell'era industriale della Maserati) e previde da dieci a dodici volte le attuali tre auto al giorno.

Le auto arrivarono prima di essere pronte. I clienti le ricevettero dal maggio 1982, poi arrivarono la scarsa qualità costruttiva, i problemi elettrici e i convertitori catalitici che bruciavano sulle auto americane. Radical Mag conta 4.200 auto nell'anno migliore, il 1984, e 9.206 della Biturbo originale in totale, contro poco più di 2.200 della 3500 GT. Molte furono in seguito abbandonate perché le riparazioni costavano più del loro valore.

L'America non si rivelò più facile. Lee Iacocca della Chrysler firmò per la TC nel giugno 1984, e la Chrysler comprò il cinque per cento della Maserati. Circa 7.300 TC furono vendute in tre anni, contro una previsione da 5.000 a 10.000 all'anno, e Driven to Write valuta l'intero progetto a circa 600 milioni di dollari.

Alla fine del decennio i soldi erano finiti. La Fiat prese il 49 per cento a cavallo del 1990. Lo stabilimento di Lambrate chiuse nel 1992 con 2.000 posti di lavoro persi, secondo evo. Dopo un ictus, De Tomaso vendette il suo 51 per cento alla Fiat nel maggio 1993, per 51 milioni di dollari secondo una storia dell'azienda.

Il suo ultimo atto quasi disperse il patrimonio. Nel 1996 mise all'asta da Brooks a Londra la collezione di fabbrica di 19 auto, fissata per il 2 dicembre. Umberto Panini, della famiglia delle figurine, comprò le auto giorni prima e le tenne nella sua fattoria Hombre vicino a Modena.

La ricostruzione iniziò quando la Fiat affidò la Maserati alla sua vecchia rivale. Nel luglio 1997 la Fiat vendette metà dell'azienda alla Ferrari, che già controllava, e nel 1999 la Ferrari acquisì il resto. I lavori in fabbrica iniziarono il 1° ottobre 1997 e, secondo una fonte, la Ferrari vi investì 200 milioni di dollari.

I numeri si mossero subito. La tabella di Autozine indica 620 vetture nel 1998 e 2.027 nel 2000. La quinta Quattroporte del settembre 2003, un progetto Pininfarina con un V8 condiviso con Ferrari, cambiò le proporzioni: ne furono costruite circa 24.000 in nove anni.

Le corse tornarono attraverso pratiche burocratiche complesse. La MC12, basata sulla Ferrari Enzo, apparve a Ginevra nel marzo 2004. L'8 luglio Autosport riportò che la FIA si era rifiutata di omologarla, sostenendo che le sue dimensioni offrissero un vantaggio in pista. Gareggiava già alla fine di quell'anno, sebbene Le Mans, dove la Maserati aveva corso per l'ultima volta nel 1965, rimanesse fuori portata.

Una volta in pista, vinse quasi tutto. La squadra Vitaphone conquistò il titolo a squadre FIA GT ogni anno dal 2005 al 2009, e la vettura vinse la 24 Ore di Spa nel 2005, 2006 e 2008. Nel 2010, la sua ultima stagione, ottenne i titoli a squadre e piloti nel nuovo Campionato del Mondo GT1. Furono costruite solo dieci vetture da corsa.

Il periodo Ferrari si concluse per decisione della casa madre. Il 16 febbraio 2005 la Fiat annunciò che avrebbe separato la Maserati dalla Ferrari per affiancarla all'Alfa Romeo. Sergio Marchionne definì la mossa «essential for the future development of Alfa Romeo». Le vendite salirono a 8.586 nel 2008, per poi scendere a 4.489 nel 2009.

Sotto Marchionne, a Maserati fu chiesto di diventare un marchio di lusso di volume. Lo stabilimento di Grugliasco vicino a Torino iniziò a costruire una nuova Quattroporte e la più piccola Ghibli nel 2013, e le vendite passarono da 6.288 nel 2012 a 36.448 nel 2014. Il SUV Levante seguì nel 2016.

Il picco fu nel 2017, con circa 51.500 consegne, 4,06 miliardi di euro di ricavi e 560 milioni di euro di utile operativo rettificato. Il Post aveva riportato un obiettivo di 75.000 unità all'anno entro il 2018. Invece le vendite scesero a circa 26.500 entro il 2019, e le consegne a circa 19.000.

Maserati entrò a far parte di Stellantis con la fusione tra FCA e PSA nel 2021, e tornò in un gruppo che include Citroën. La sua squadra di Formula E vinse a Giacarta il 4 giugno 2023, ma Citroën prese il suo posto su quella griglia dopo tre stagioni.

La gamma si contrasse poi bruscamente. La Ghibli uscì di produzione all'inizio del 2024, e ad agosto anche la Quattroporte e la Levante erano scomparse, insieme al V8 progettato da Ferrari. Modena costruì solo 260 vetture nel 2024, contro le 1.244 del 2023.

I risultati finanziari mostrarono la portata del fenomeno. Le consegne scesero del 57 per cento a 11.300 nel 2024, al di sotto delle 13.752 di Ferrari. Stellantis dichiarò 7.900 consegne e 726 milioni di euro di ricavi nel 2025, in calo rispetto a 1,04 miliardi, e svalutò le piattaforme Maserati per 613 milioni di euro.

Sono seguite le voci di una vendita. Nel giugno 2025 Reuters riportò che Stellantis stava valutando diverse opzioni tra cui la vendita, con Chery menzionata come possibile acquirente. L'azienda rispose «Respectfully, Maserati is not for sale». I commenti di Stella Li di BYD ravvivarono le voci nel 2026, e Stellantis diede la stessa risposta.

A novembre 2026, Stellantis possiede ancora Maserati, e il suo piano deve ancora essere pubblicato. Santo Ficili, che aveva già guidato il marchio prima che Jean-Philippe Imparato ne assumesse la direzione nel giugno 2025, è tornato a essere amministratore delegato il 1° luglio 2026. Sono promessi due grandi modelli del segmento E, e Stellantis ha programmato un Maserati Day a Modena per il 10 dicembre 2026. La produzione di GranTurismo e GranCabrio è tornata in Viale Ciro Menotti nel 2025, la stessa strada scelta da Orsi prima della guerra.