Geschichte von Pagani

Pagani begann eher als der Plan eines Jungen denn als ein Unternehmen. Horacio Pagani wurde 1955 in Casilda geboren, einer kleinen Stadt auf dem argentinischen Land in der Provinz Santa Fe, westlich von Rosario. Sein Vater war Bäcker und seine Mutter Künstlerin. Er verbrachte seine Kindheit damit, Modellautos aus Balsaholz zu bauen und über Ferrari, Maserati und Lamborghini zu lesen.

Zwei Ideen aus diesen Jahren blieben ihm. Die eine war, nach Modena zu gehen, wo diese Autos geboren wurden. Die andere stammte aus einem Artikel im Reader’s Digest über Leonardo da Vinci: Kunst und Wissenschaft sollten Hand in Hand gehen. Das Unternehmen nennt dies noch heute als seinen Leitgedanken.

Er lernte durchs Bauen. Mit etwa 14 Jahren bekamen er und ein Freund, Gustavo Marani, einen beschädigten Sachs-Motor, planten ein Go-Kart und bauten schließlich zwei Minibikes. Vor seinem Schulabschluss montierte er einen Buggy-Bausatz aus Glasfaser auf einen Renault Dauphine vom Schrottplatz.

Die Universität hielt ihn nicht. Anfang 1974 schrieb er sich für Industriedesign in La Plata ein, etwa 450 km von zu Hause entfernt, versuchte sich später im Maschinenbau und brach ab. Sein Ein-Mann-Unternehmen, Horacio Pagani Design, begann mit einem Wohnwagen-Prototyp namens Alpine.

Ein Rennwagen machte ihn bekannt. Sein Formel-2-Einsitzer für die argentinische Meisterschaft 1979 erforderte etwa 5.000 Stunden und nutzte einen Renault-Motor, zu dessen Bereitstellung er das Unternehmen überredete. Dessen Detailreichtum weckte die Neugier des Ingenieurs Oreste Berta und von Juan Manuel Fangio, dem fünfmaligen Weltmeister.

Im Dezember 1982 brachen Horacio und seine Frau Cristina mit einem Zelt, zwei Fahrrädern und Empfehlungsschreiben von Fangio nach Italien auf. Eine Podcast-Nacherzählung seiner Geschichte besagt, dass Giulio Alfieri von Lamborghini ihm einen Job angeboten und diesen dann per Brief zurückgezogen hatte. Er ging trotzdem.

Lamborghini stellte ihn ganz unten ein. Nach Monaten mit Gelegenheitsjobs, zu denen laut einer Podcast-Nacherzählung auch Florist und Schweißer gehörten, wurde er in Sant’Agata eingestellt. Paganis Unternehmensgeschichte bezeichnet den Job als Mechaniker in der Karosserieabteilung. Andere Berichte nennen ihn einen ungelernten Arbeiter.

Verbundwerkstoffe machten seinen Namen. Laut Paganis eigener Darstellung leitete er ab 1985 eine neue Abteilung für Verbundwerkstoffe. Deren Prunkstück war der Countach Evoluzione von 1987, ein Testwagen aus Kohlefaser und Aluminium, den Jalopnik auf etwa 1.000 kg schätzte, rund 500 kg weniger als ein normaler Countach. Lamborghini hielt ihn für zu teuer und zu schwer zu reparieren und ließ ihn fallen.

Der Autoklav ist der Wendepunkt in jeder Erzählung. Pagani bat Lamborghini, einen zu kaufen, um Verbundstoffteile in Serie fertigen zu können. Das Management lehnte ab, mit der Begründung, wie auf Werksführungen erzählt wird, dass Ferrari dies auch nicht tue. Er nahm einen Bankkredit auf, kaufte selbst einen und stellte ihn in einem gemieteten Gebäude in der Nähe des Werks auf.

Lamborghini wurde dann sein Kunde. Ultimatecarpage sagt, er habe Carbonteile gefertigt, darunter das Karosserie-Kit für den Countach 25th Anniversary, und dass ein geplanter Vollcarbon-Lamborghini kurz nachdem Chrysler die Kontrolle über das Unternehmen übernommen hatte, gestorben sei.

Sein eigenes Auto begann im Hintergrund. Das Politecnico di Milano datiert seine ersten Designarbeiten auf 1988. Ultimatecarpage nennt es Project C8 und sagt, die eigentliche Arbeit daran habe Anfang der 1990er Jahre begonnen. In einem Interview von 2024 datierte er den Beginn des Zonda-Abenteuers auf 1990. So oder so, er hatte ein Projekt und wenig Geld, um es zu bauen.

Der Bruch mit Lamborghini kam um 1991. Das ist das Jahr, das die meisten Berichte für Modena Design, ein Ingenieur- und Verbundwerkstoffunternehmen, angeben, und das Jahr, das die Unternehmensdaten für die Gründung der heutigen Pagani S.p.A. auflisten. Paganis eigene Erklärung von 2021 besagt, dass das Unternehmen 1992 gegründet wurde, das Jahr, das The Classic Car Trust für Modena Design angibt.

Es wäre fast früh gescheitert. Pagani sagt, der Golfkrieg habe Autoprojekte eingefroren und ihm nur einen einzigen Kunden gelassen, dann keinen. „Ich war arbeitslos, aber ich hatte Schulden“, erinnerte er sich, weil er gerade seine Werkstatt gebaut hatte.

Externe Aufträge retteten es. Modena Design fertigte Verbundwerkstoffe für Renault, Daihatsu, das Formel-1-Team von Ferrari, Aprilia und Dallara. Sein eigenes Auto blieb für Nächte, frühe Morgenstunden und Wochenenden.

Das Auto sollte Fangio F1 heißen, und der alte Champion war eng eingebunden. Er gab technisches Feedback und drängte auf ein Auto, das sicher und einfach zu fahren war. Bis 1993 war ein Modell für den Windkanal von Dallara fertig.

Der Motor entschied, ob irgendetwas davon real war. Fangio war seit 1987 lebenslanger Ehrenpräsident von Mercedes-Benz Argentina, und das öffnete die Tür. Paganis Unternehmen sagt, er habe Dieter Zetsche auf dem Genfer Autosalon 1993 getroffen, gehört, wie das Auto als „zeitlos“ bezeichnet wurde, und geantwortet, dass dies ein Glück sei, da er kein Geld habe und lange brauchen würde. Monate später stimmte Mercedes zu, den M120 V12 zu liefern.

Fangio starb am 17. Juli 1995, ohne das Auto gesehen zu haben. Pagani ließ den Namen später fallen, nach seiner eigenen zitierten Aussage nur einen Monat vor der Markteinführung. Eine Podcast-Zusammenfassung besagt, er habe nicht davon profitieren wollen. Das Auto wurde zum Zonda, vom Unternehmen mit dem Zusatz „El Viento De Los Andes“, der Wind der Anden, versehen.

Loris Bicocchi, ein ehemaliger Lamborghini-Testfahrer, leitete die dynamische Entwicklung. Nach Paganis Zählung dauerte das Projekt neun Jahre. Seine Typgenehmigungstests waren abgeschlossen, bevor die Öffentlichkeit es sah.

Der Zonda C12 erschien im März 1999 in Genf, von einem Hersteller, den nur wenige kannten. Er hatte einen Mercedes-V12 mit etwa 6,0 Litern Hubraum, der hinter dem Fahrer montiert war. Das C steht für Cristina, die 12 für die Zylinder. Fahrgestellnummer 001, das Ausstellungsauto, wurde auch für die Homologation und Crashtests verwendet.

Die Stückzahlen waren winzig. evo zählt fünf oder sechs C12 zwischen 1999 und 2000, wobei der eigene Artikel beide Zahlen nennt. Benny Caiola, ein New Yorker Immobilieninvestor und Autosammler, wurde der erste Kunde und ein enger Freund des Gründers.

Glaubwürdigkeit war das eigentliche Problem. Paganis eigene Geschichte erwähnt Zulieferer, die nicht an das Projekt glaubten. Eine Podcast-Zusammenfassung besagt, dass er nach Genf Käufer abwies, da er unsicher war, wie er viele Autos bauen sollte.

Das Auto wuchs schnell. Der C12 S von 2000 erhielt einen 7,0-Liter-AMG-V12 mit etwa 550 PS und zeigte seine blanke Carbon-Karosserie, und in jenem Jahr brachte der Wunsch eines Kunden das erste Einzelstück in der Geschichte der Firma hervor, mit einem abnehmbaren Glasdach. Der 7.3-Liter-S folgte 2002 in Genf. Der Roadster kam 2003, im selben Jahr, in dem ein Sechsganggetriebe das Fünfganggetriebe ersetzte. Die Arbeit am Projekt Huayra begann ebenfalls in diesem Jahr.

Der Rennsport brachte den Tiefpunkt. Der Zonda GR, gebaut für das Carsport-Team, war bereits in Sebring früh ausgefallen, als er bei den 24 Stunden von Le Mans 2003 als Nr. 61 in der GTS-Klasse an den Start ging. Ein Lenkungsproblem kostete Zeit, dann brach das Getriebe. Die Ergebnisse schreiben ihm 10 Runden zu, gegenüber 377 für den siegreichen Bentley. Anthony Kumpen, der dritte Fahrer, kam nie zum Einsatz.

Die Kunden lenkten den Zonda ebenso sehr wie jeder Plan. Im Jahr 2004 gab ein Besitzer eines Zonda S den Monza in Auftrag, ein 7,0-Liter-Einzelstück, das Pagani als sein erstes nur für die Rennstrecke konzipiertes Auto bezeichnet.

Der Zonda F von 2005 trug schließlich Fangios Initiale. Fünfundzwanzig waren geplant. Eine Clubsport-Version umrundete die Nürburgring-Nordschleife im Oktober 2007 in 7:27,82, dann ein Jahr später in 7:24,65, wie evo berichtete.

Der Zonda R ging noch weiter. Pagani begann 2006 ein Rennstreckenauto auf Basis des F, startete dann aber nach sechs Monaten mit freier Hand neu. Das Ergebnis, gezeigt im Jahr 2009, hatte einen 750 PS starken AMG-V12, der an ein Carbon-Titan-Monocoque geschraubt war, und wog trocken 1.070 kg.

Er lieferte die bekannteste Zahl der Marke. Im Juni 2010 umrundete Marc Basseng die Nordschleife in etwa 6:47, was Pagani als Rekord beanspruchte. evo merkte an, dass das Auto keine Straßenzulassung hatte, und ordnete es bei von Serienfahrzeugen abgeleiteten Maschinen wie dem Ferrari 599XX mit 6:58 ein. Ein Radical SR8LM hatte 6:48 geschafft.

Kleinserien wurden zur Lebensart. Der Cinque von 2009 beantwortete eine Anfrage des Händlers in Hongkong: fünf Autos mit einem Carbon-Titan-Kern. Ein Cinque Roadster folgte 2010, zusammen mit drei Tricolore-Autos zum 50. Jubiläum der italienischen Frecce Tricolori.

Die Ankunft des Huayra beendete dies nicht. Als der Nachfolger kam, zählte Ultimatecarpage die Produktion auf fast zwei Dutzend über dem ursprünglichen Ziel von 100. Der 760 RS von 2012 war ein Einzelstück, und weitere 760-Autos waren geplant, darunter eines für einen Formel-1-Weltmeister. Im Jahr 2012 berichtete evo, dass Zondas und Huayras für etwa den doppelten Listenpreis verkauft wurden. Der 800 PS starke Revolución von 2013 führte den R noch weiter.

Der Huayra ersetzte den Zonda im Januar 2011. Er hatte einen von AMG für Pagani entwickelten 6,0-Liter-Biturbo-V12 mit 730 PS und 1.000 Nm, ein Xtrac-Getriebe und aktive Aerodynamik. Sein Name, so Pagani, ist der Gott des Windes in der Quechua-Kultur.

Die Nachfrage kam schnell. evo berichtete von 85 Bestellungen bis März 2012, dem Jahr, in dem Pagani und das Politecnico di Milano dem Auto drei große Auszeichnungen zuschreiben, darunter Auto des Jahres.

Amerika war der Rückschlag. Im August 2011 verweigerten die US-Behörden Pagani eine Ausnahme von der Regelung für „intelligente“ Airbags. Man hatte argumentiert, dass die Einhaltung 4,5 Millionen $ kosten würde, verteilt auf etwa sieben amerikanische Verkäufe pro Jahr, und die Markteinführung verzögerte sich um mindestens ein Jahr. The National berichtete dann, dass Pagani das Auto mit zweistufigen Beifahrerairbags überarbeitet hatte und dass Quellen besagten, es sei auch bei NOx-Tests durchgefallen, was eine AMG-Quelle auf einen vergifteten Katalysator zurückführte.

Die AMG-Vereinbarung begrenzte das Coupé auf 100 Autos. Bis Februar 2015 waren alle vergeben, und GTspirit berichtete, dass die Produktion auf 45 Autos pro Jahr limitiert war.

Die heutige Heimat wurde am 13. Dezember 2017 eröffnet: ein Atelier und das Museo Horacio Pagani in San Cesario sul Panaro, aus Carrara-Marmor und Ziegeln im Modena-Stil, wobei die Autos um einen Platz gebaut werden, der wie eine italienische Piazza angelegt ist. Paganis ältester Sohn, Leonardo, entwickelte das Architekturprojekt aus den Skizzen seines Vaters.

Varianten füllten das Jahrzehnt. Der Huayra BC von 2016 trug die Initialen von Benny Caiola, der 2010 gestorben war: 20 geplant, 1.218 kg, 2,35 Millionen €. Der Roadster von 2017 wog nach Paganis Angaben 80 kg weniger als das Coupé. Der Zonda HP Barchetta markierte den 60. Geburtstag des Gründers, und der Imola mit fünf Exemplaren kam 2020.

Anerkennung folgte dem Mann, der die Universität verlassen hatte. Die Universität Modena und Reggio Emilia verlieh ihm 2018 die Ehrendoktorwürde in Fahrzeugtechnik. Im Jahr 2019 kehrte der erste C12 nach Genf zurück, restauriert durch Paganis eigenes Rinascimento-Programm.

Der am besten dokumentierte Eigentümerwechsel wurde am 19. August 2021 bekannt gegeben. Der Public Investment Fund von Saudi-Arabien vereinbarte, Minderheitsaktionär der damals als Horacio Pagani S.p.A. firmierenden Gesellschaft zu werden, wobei die Familie die Mehrheit und die Kontrolle behielt. Nicola Volpi und Emilio Petrone blieben als Minderheitsaktionäre.

Der Umfang wurde nie offiziell genannt. Die Erklärung von Pagani enthielt weder einen Prozentsatz noch einen Preis. Bloomberg berichtete unter Berufung auf eine mit der Angelegenheit vertraute Person von 30 %, und diese Zahl wird seither wiederholt.

Das Geld hatte erklärte Verwendungszwecke: die nächsten Hypercars, unabhängig von ihrem Antriebsstrang, und ein Einstieg in Lifestyle-Produkte unter dem Namen Pagani Arte. Horacio Pagani blieb Geschäftsführer und Chefdesigner.

Zu diesem Zeitpunkt war dies ein echter, wenn auch kleiner Hersteller. The Drive berichtete im Jahr 2024 von etwa 250 Mitarbeitern gegenüber etwa 15 zu Beginn, plus etwa 100 abhängigen Zulieferern und 50 bis 60 Autos pro Jahr. Ein Unternehmensdatendienst verzeichnet für 2025 einen Umsatz von 181.3 Millionen € und einen Gewinn von 48,3 Millionen €, weist jedoch darauf hin, dass seine Zahlen nicht direkt von den Handelskammern stammen.

Wir haben bis November 2026 keinen Bericht über einen Eigentümerwechsel oder ein aktualisiertes Aktienregister gefunden. Die Pressemitteilungen von Pagani aus dem Jahr 2026 tragen den Namen Pagani S.p.A. und bezeichnen den Gründer als Founder and Chief Designer.

Der Nachfolger des Huayra begann als Versuch, den V12 hinter sich zu lassen. Pagani prüfte den 4,0-Liter-V8-Hybrid von AMG, der auf etwa 1.000 PS getunt war und über Allradantrieb verfügte. Er hat gesagt, dass dies 400 oder 500 kg mehr bedeutete, und Simulationen sollen ihn auf dem Nürburgring als bis zu fünf Sekunden langsamer ausgewiesen haben. Die Kunden wollten ihn nicht.

Einer elektrischen Version erging es ähnlich. Pagani stellte ihr ein eigenes Team zur Seite und zeigte sie dann Händlern und Kunden. „No one showed interest“ (niemand zeigte Interesse), sagte Sprecher Sebastian Berridi im Jahr 2025 und fügte hinzu, dass ein Familienunternehmen nicht gegen seine wirtschaftlichen Interessen handeln könne. Das Unternehmen hatte bis dahin stark investiert.

Der Utopia, der 2022 in Mailand gezeigt wurde, schlug den entgegengesetzten Weg ein: ein 6,0-Liter-Biturbo-V12 von AMG mit 852 PS (864 PS), 1.280 kg Trockengewicht und ein Siebengang-Xtrac-Getriebe, das als echtes Schaltgetriebe erhältlich ist. Es dauerte sechs Jahre und acht Prototypen, wobei 99 Coupés geplant waren. Der Roadster von 2024 fügte 130 weitere zu einem Preis von 3,1 Millionen € bei gleichem Trockengewicht hinzu.

Der Huayra lief parallel dazu weiter. Der nur für die Rennstrecke zugelassene Huayra R von 2021 verzichtete auf die Turbos zugunsten eines mit HWA entwickelten 6,0-Liter-V12-Saugmotors mit 850 PS, 30 Autos und einem Grundpreis von 2,6 Millionen €. Der R Evo Roadster vom Februar 2024 erreichte 900 PS. Die Anfrage zweier Sammler aus dem Jahr 2018 wurde zum 7 Millionen € teuren Codalunga von 2022, und das Einzelstück Epitome von 2024 war der erste Huayra mit Handschaltung.

Persönliche Aufträge ziehen nun einen Großteil der Aufmerksamkeit auf sich. Der Codalunga Speedster feierte sein Debüt im November 2025 in Las Vegas. Drei Huayra 70 markieren den 70. Geburtstag des Gründers: Trionfo, Derecho in Goodwood im Juli 2026 und Anima, angekündigt am 2. November 2026 für den Concours at Wynn Las Vegas, wo das Trio laut Pagani zum ersten Mal gemeinsam auftreten sollte.

Der Erfolg brachte seine eigenen Probleme mit sich. Im Dezember 2025 warnte Pagani öffentlich davor, dass unbefugte Personen unter seinem Namen Neuwagen anboten. Ältere Autos kehren nun durch das Rinascimento-Programm zurück, und der Utopia-Prototyp diente auf der CES 2026 als Prüfstand für Elektronik, die mit STMicroelectronics und osdyne entwickelt wurde.

Der Gründer bleibt das öffentliche Gesicht. Das Politecnico di Milano verlieh ihm 2025 einen Ehren-Masterabschluss, ein halbes Jahrhundert nachdem er die Universität in Argentinien verlassen hatte. Seine Söhne Christopher und Leonardo arbeiten im Unternehmen. Wir haben keinen veröffentlichten Nachfolgeplan gefunden.