Storia di Pagani

Pagani nacque come il progetto di un ragazzo, prima ancora che come azienda. Horacio Pagani è nato nel 1955 a Casilda, un piccolo paese nella campagna argentina, nella provincia di Santa Fe, a ovest di Rosario. Suo padre era un fornaio e sua madre un'artista. Ha trascorso l'infanzia costruendo modellini di auto in balsa e leggendo di Ferrari, Maserati e Lamborghini.

Di quegli anni gli rimasero impresse due idee. La prima era andare a Modena, dove nascevano quelle auto. L'altra proveniva da un articolo di Reader’s Digest su Leonardo da Vinci: arte e scienza devono procedere di pari passo. L'azienda la indica ancora oggi come il proprio principio guida.

Imparò costruendo. A circa 14 anni lui e un amico, Gustavo Marani, ricevettero un motore Sachs danneggiato, progettarono un go-kart e finirono per costruire due minimoto. Prima di finire la scuola montò un kit per dune buggy in fibra di vetro su una Renault Dauphine presa allo sfasciacarrozze.

L'università non lo trattenne. All'inizio del 1974 si iscrisse a disegno industriale a La Plata, a circa 450 km da casa, poi provò ingegneria meccanica e lasciò gli studi. La sua ditta individuale, Horacio Pagani Design, iniziò con il prototipo di una roulotte chiamata Alpine.

Fu un'auto da corsa a farlo notare. La sua monoposto di Formula 2 per il campionato argentino del 1979 richiese circa 5.000 ore e utilizzava un motore Renault che convinse l'azienda a fornirgli. La sua cura per i dettagli attirò la curiosità dell'ingegnere Oreste Berta e di Juan Manuel Fangio, cinque volte campione del mondo.

Nel dicembre 1982 Horacio e sua moglie Cristina partirono per l'Italia con una tenda, due biciclette e lettere di raccomandazione di Fangio. Un podcast che ripercorre la sua storia racconta che Giulio Alfieri della Lamborghini gli aveva offerto un lavoro per poi ritirarlo per lettera. Lui partì lo stesso.

La Lamborghini lo assunse partendo dal basso. Dopo mesi di lavori saltuari, che secondo un podcast includevano il fioraio e il saldatore, fu assunto a Sant’Agata. La storia ufficiale dell'azienda Pagani definisce il ruolo come meccanico nel reparto carrozzeria. Altri resoconti lo descrivono come operaio non qualificato.

I materiali compositi lo resero celebre. Secondo il suo stesso racconto, dal 1985 diresse un nuovo reparto materiali compositi. Il suo fiore all'occhiello fu la Countach Evoluzione del 1987, un'auto da test in fibra di carbonio e alluminio che Jalopnik stimò in circa 1.000 kg, circa 500 kg in meno di una Countach normale. La Lamborghini la giudicò troppo costosa e difficile da riparare, e la abbandonò.

L'autoclave è il punto di svolta in ogni racconto. Pagani chiese alla Lamborghini di acquistarne una per poter produrre componenti in composito in serie. La dirigenza disse di no, con la motivazione, come viene raccontato durante le visite in fabbrica, che nemmeno la Ferrari lo stava facendo. Chiese un prestito in banca, ne comprò una lui stesso e la installò in un capannone in affitto vicino allo stabilimento.

La Lamborghini divenne poi sua cliente. Ultimatecarpage afferma che realizzò parti in carbonio, tra cui il kit carrozzeria per la Countach 25th Anniversary, e che una Lamborghini interamente in carbonio in programma fu cancellata poco dopo che Chrysler prese il controllo dell'azienda.

La sua auto stava nascendo dietro le quinte. Il Politecnico di Milano fa risalire i suoi primi lavori di progettazione al 1988. Ultimatecarpage lo chiama Project C8 e afferma che il vero lavoro iniziò nei primi anni 1990. In un'intervista del 2024 ha datato l'inizio dell'avventura Zonda al 1990. In ogni caso, aveva un progetto e pochi soldi per realizzarlo.

La rottura con la Lamborghini avvenne intorno al 1991. È l'anno che la maggior parte dei resoconti indica per Modena Design, un'azienda di ingegneria e compositi, e l'anno che i dati aziendali riportano per la costituzione dell'odierna Pagani S.p.A. Una dichiarazione della stessa Pagani del 2021 afferma che l'azienda è stata fondata nel 1992, l'anno che The Classic Car Trust indica per Modena Design.

Rischiò di fallire quasi subito. Pagani racconta che la Guerra del Golfo congelò i progetti automobilistici e lo lasciò con un solo cliente, poi nessuno. «Ero senza lavoro ma avevo dei debiti», ha ricordato, perché aveva appena costruito la sua officina.

Il lavoro esterno la salvò. Modena Design realizzò compositi per Renault, Daihatsu, la squadra di Formula 1 della Ferrari, Aprilia e Dallara. La sua auto veniva lasciata per le notti, le prime ore del mattino e i fine settimana.

L'auto doveva chiamarsi Fangio F1, e il vecchio campione fu strettamente coinvolto. Diede consigli tecnici e spinse per un'auto che fosse sicura e facile da guidare. Nel 1993 un modello era pronto per la galleria del vento della Dallara.

Il motore decise se tutto questo fosse reale. Fangio era presidente onorario a vita di Mercedes-Benz Argentina dal 1987, e questo aprì la porta. L'azienda di Pagani racconta che incontrò Dieter Zetsche al Salone di Ginevra del 1993, sentì definire l'auto «senza tempo» e rispose che era una fortuna poiché non aveva soldi e gli sarebbe servito molto tempo. Mesi dopo la Mercedes accettò di fornire il V12 M120.

Fangio morì il 17 luglio 1995 senza vedere l'auto. Pagani in seguito abbandonò il nome, secondo il suo stesso racconto solo un mese prima del lancio. Il riassunto di un podcast afferma che non voleva trarne profitto. L'auto divenne la Zonda, etichettata dall'azienda come «El Viento De Los Andes», il vento delle Ande.

Loris Bicocchi, ex collaudatore della Lamborghini, guidò lo sviluppo dinamico. Secondo i calcoli di Pagani il progetto richiese nove anni. I suoi test di omologazione furono completati prima che il pubblico la vedesse.

La Zonda C12 si presentò a Ginevra nel marzo 1999, da un costruttore che in pochi conoscevano. Montava un V12 Mercedes di circa 6,0 litri dietro il pilota. La C sta per Cristina, il 12 per i cilindri. Il telaio 001, l'auto da salone, fu utilizzato anche per l'omologazione e i crash test.

I volumi erano minuscoli. evo conta cinque o sei C12 tra il 1999 e il 2000, poiché il suo stesso articolo riporta entrambe le cifre. Benny Caiola, investitore immobiliare newyorkese e collezionista di auto, divenne il primo cliente e un caro amico del fondatore.

La credibilità era il vero problema. La stessa storia della Pagani menziona fornitori che non credevano nel progetto. Il riassunto di un podcast afferma che rifiutò degli acquirenti dopo Ginevra, insicuro su come avrebbe costruito molte auto.

L'auto crebbe rapidamente. La C12 S del 2000 adottò un V12 AMG da 7,0 litri con circa 550 CV e mostrò la sua carrozzeria in carbonio a vista, e quell'anno la richiesta di un cliente produsse la prima one-off nella storia dell'azienda, con tetto in vetro rimovibile. La S da 7.3 litri seguì a Ginevra nel 2002. La Roadster arrivò nel 2003, lo stesso anno in cui un cambio a sei marce sostituì quello a cinque. Anche i lavori sul progetto Huayra iniziarono in quell'anno.

Le corse portarono il punto più basso. La Zonda GR, costruita per la squadra Carsport, si era già ritirata presto a Sebring quando prese il via alla 24 Ore di Le Mans del 2003 con il n. 61 nella classe GTS. Un problema allo sterzo le costò tempo, poi il cambio si ruppe. I risultati le accreditano 10 giri, contro i 377 della Bentley vincitrice. Anthony Kumpen, il terzo pilota, non ebbe mai il suo turno.

I clienti guidarono la Zonda tanto quanto qualsiasi piano. Nel 2004 il proprietario di una Zonda S commissionò la Monza, una one-off da 7,0 litri che la Pagani definisce la sua prima auto progettata solo per la pista.

La Zonda F del 2005 portò finalmente l'iniziale di Fangio. Ne erano previste venticinque. Una versione Clubsport girò sulla Nordschleife del Nürburgring in 7:27,82 nell'ottobre 2007, poi in 7:24,65 un anno dopo, riportò evo.

La Zonda R andò oltre. La Pagani iniziò un'auto da pista partendo dalla F nel 2006, per poi ricominciare dopo sei mesi con carta bianca. Il risultato, mostrato nel 2009, aveva un V12 AMG da 750 CV imbullonato a una vasca in carbo-titanio e pesava 1.070 kg a secco.

Produsse il numero più noto della marca. Nel giugno 2010 Marc Basseng girò sulla Nordschleife in circa 6:47, che la Pagani rivendicò come record. evo notò che l'auto non era omologata per la strada e la collocò tra le macchine derivate dalla serie come la Ferrari 599XX, a 6:58. Una Radical SR8LM aveva fatto 6:48.

Le piccole serie diventarono uno stile di vita. La Cinque del 2009 rispose a una richiesta del concessionario di Hong Kong: cinque auto, con un nucleo in carbo-titanio. Una Cinque Roadster seguì nel 2010, insieme a tre auto Tricolore per il 50º anniversario delle Frecce Tricolori italiane.

L'arrivo della Huayra non vi pose fine. Al momento dell'arrivo della sostituta, Ultimatecarpage contava una produzione di quasi due dozzine oltre l'obiettivo originale di 100. La 760 RS del 2012 era una one-off, e furono pianificate altre auto 760, inclusa una per un campione del mondo di F1. Nel 2012 evo riportò che Zonda e Huayra venivano vendute a circa il doppio del prezzo di listino. La Revolución da 800 CV del 2013 portò la R ancora più in là.

La Huayra sostituì la Zonda nel gennaio 2011. Aveva un V12 biturbo da 6,0 litri sviluppato da AMG per la Pagani, con 730 CV e 1.000 Nm, un cambio Xtrac e aerodinamica attiva. Il suo nome, dice la Pagani, è il dio del vento nella cultura quechua.

La domanda arrivò in fretta. evo riportò 85 ordini entro marzo 2012, l'anno in cui la Pagani e il Politecnico di Milano accreditano all'auto tre grandi premi, tra cui Auto dell'Anno.

L'America fu la battuta d'arresto. Nell'agosto 2011 i regolatori statunitensi rifiutarono alla Pagani un'esenzione dalla norma sugli airbag «intelligenti». Aveva sostenuto che la conformità sarebbe costata $ 4,5 milioni, ripartiti su circa sette vendite americane all'anno, e il lancio slittò di almeno un anno. The National riportò poi che la Pagani aveva riprogettato l'auto con airbag passeggero a doppio stadio, e che secondo alcune fonti aveva anche fallito i test sui NOx, cosa che una fonte AMG attribuì a un catalizzatore avvelenato.

L'accordo con AMG limitò la coupé a 100 auto. Entro febbraio 2015 erano state tutte assegnate, e GTspirit riportò una produzione limitata a 45 auto all'anno.

L'attuale sede aprì il 13 dicembre 2017: un Atelier e il Museo Horacio Pagani a San Cesario sul Panaro, in marmo di Carrara e mattoni in stile modenese, con le auto costruite attorno a uno spazio concepito come una piazza italiana. Il figlio maggiore di Pagani, Leonardo, sviluppò il progetto architettonico dai bozzetti del padre.

Le varianti riempirono il decennio. La Huayra BC del 2016 portava le iniziali di Benny Caiola, morto nel 2010: 20 previste, 1.218 kg, 2,35 milioni di €. La Roadster del 2017 pesava 80 kg in meno rispetto alla coupé, secondo il dato della Pagani. La Zonda HP Barchetta segnò il 60° compleanno del fondatore, e la Imola da cinque esemplari arrivò nel 2020.

I riconoscimenti seguirono l'uomo che aveva lasciato l'università. L'Università degli Studi di Modena e Reggio Emilia gli conferì una laurea honoris causa in Ingegneria del Veicolo nel 2018. Nel 2019 la prima C12 tornò a Ginevra, restaurata dal programma Rinascimento della stessa Pagani.

Il cambio di proprietà meglio documentato è stato annunciato il 19 agosto 2021. Il Public Investment Fund dell'Arabia Saudita ha accettato di diventare azionista di minoranza di quella che allora si chiamava Horacio Pagani S.p.A., con la famiglia che ha mantenuto la maggioranza e il controllo. Nicola Volpi ed Emilio Petrone sono rimasti come azionisti di minoranza.

L'entità non è mai stata dichiarata ufficialmente. Il comunicato della Pagani non ha fornito percentuali o prezzi. Bloomberg, citando una persona a conoscenza dei fatti, ha riportato il 30%, e la cifra è stata ripetuta da allora.

Il denaro aveva destinazioni dichiarate: le prossime hypercar, qualunque fosse il loro gruppo propulsore, e un ingresso nei prodotti lifestyle con il nome Pagani Arte. Horacio Pagani è rimasto amministratore delegato e responsabile del design.

A quel punto era un vero e proprio costruttore, seppur piccolo. The Drive ha riportato nel 2024 circa 250 dipendenti, contro i circa 15 degli inizi, oltre a circa 100 fornitori dipendenti e 50-60 auto all'anno. Un servizio di dati aziendali riporta per il 2025 ricavi per 181.3 milioni di € e un utile di 48,3 milioni di €, precisando che le sue cifre non provengono direttamente dalle Camere di Commercio.

Non abbiamo trovato notizie di alcun cambio di proprietà fino a novembre 2026, né un registro azionario aggiornato. I comunicati stampa della Pagani del 2026 riportano il nome Pagani S.p.A. e descrivono il fondatore come Founder and Chief Designer.

L'erede della Huayra è nata come un tentativo di lasciarsi alle spalle il V12. Pagani ha preso in considerazione il V8 ibrido da 4,0 litri di AMG, elaborato a circa 1.000 CV e con trazione integrale. Ha dichiarato che aggiungeva 400 o 500 kg, e le simulazioni lo davano fino a cinque secondi più lento al Nürburgring. I clienti non lo volevano.

Una versione elettrica ha fatto la stessa fine. La Pagani le ha dedicato un team, per poi mostrarla a concessionari e clienti. «No one showed interest» (nessuno ha mostrato interesse), ha detto il portavoce Sebastian Berridi nel 2025, aggiungendo che un'azienda a conduzione familiare non poteva andare contro il proprio interesse economico. A quel punto l'azienda aveva già investito molto.

La Utopia, presentata a Milano nel 2022, ha preso la strada opposta: un V12 biturbo AMG da 6,0 litri da 852 CV (864 PS), 1.280 kg a secco e un cambio Xtrac a sette marce disponibile come vero manuale. Ci sono voluti sei anni e otto prototipi, con 99 coupé previste. La Roadster del 2024 ne ha aggiunte altre 130 a 3,1 milioni di €, con lo stesso peso a secco.

La Huayra ha continuato ad affiancarla. La Huayra R del 2021, solo per la pista, ha abbandonato i turbo per un V12 aspirato da 6,0 litri sviluppato con HWA, con 850 CV, 30 auto e un prezzo base di 2,6 milioni di €. La R Evo Roadster di febbraio 2024 ha raggiunto i 900 CV. La richiesta di due collezionisti del 2018 è diventata la Codalunga del 2022 da 7 milioni di €, e la one-off Epitome del 2024 è stata la prima Huayra manuale.

Le commissioni personali ora attirano gran parte dell'attenzione. La Codalunga Speedster ha debuttato a Las Vegas nel novembre 2025. Tre vetture Huayra 70 celebrano il 70° compleanno del fondatore: Trionfo, Derecho a Goodwood nel luglio 2026 e Anima, annunciata il 2 novembre 2026 per il Concours at Wynn Las Vegas, dove la Pagani ha dichiarato che il trio sarebbe apparso insieme per la prima volta.

Il successo ha portato i suoi problemi. Nel dicembre 2025 la Pagani ha avvertito pubblicamente che persone non autorizzate stavano offrendo auto nuove usando il suo nome. Le auto più vecchie ora tornano attraverso il programma Rinascimento, e il prototipo della Utopia è servito al CES 2026 come banco di prova per l'elettronica sviluppata con STMicroelectronics e osdyne.

Il fondatore rimane il volto pubblico. Il Politecnico di Milano gli ha conferito una laurea magistrale ad honorem nel 2025, mezzo secolo dopo aver lasciato l'università in Argentina. I suoi figli Christopher e Leonardo lavorano nell'azienda. Non abbiamo trovato alcun piano di successione pubblicato.