La ingeniería de Koenigsegg, explicada: Light Speed Transmission, Direct Drive y Freevalve

Las tres ideas más conocidas de Koenigsegg eliminan algo convencional. La Light Speed Transmission prescinde del volante motor y del cambio paso a paso de una caja de doble embrague, Direct Drive suprime la caja entera y Freevalve elimina los árboles de levas. Las dos primeras llegaron a la producción en el Jesko y el Regera; la tercera no la hemos encontrado en ningún coche de calle a la venta.

¿Qué es la Light Speed Transmission?

Es una caja de nueve marchas diseñada y fabricada en casa para el Jesko, en la que los embragues cambian de marcha abriéndose y cerrándose a la vez. Koenigsegg habla de nueve marchas hacia delante y siete embragues multidisco en baño de aceite; K.C. Colwell, de Car and Driver, recoge su cifra de 198 libras (90 kg) con todos los fluidos.

El número de embragues merece una aclaración. Car and Driver cuenta ocho: seis para las marchas hacia delante, uno para la marcha atrás y otro para el diferencial autoblocante. Sin este último, la cuenta coincide con los siete de Koenigsegg.

¿Cómo cambia de marcha?

Cada marcha hacia delante necesita dos embragues cerrados, uno en el eje intermedio y otro en el de salida, de modo que cinco quedan abiertos en todo momento. Esa maniobra simultánea evita cortar la tracción entre marchas contiguas. evo la describe con tres ejes internos de tres marchas cada uno.

¿Por qué puede saltarse marchas?

Una caja de doble embrague preselecciona una marcha vecina y recorre las relaciones de una en una. La Light Speed Transmission puede ir directamente a cualquiera, función que Koenigsegg llama Ultimate Power On Demand; su ejemplo es pasar de 7.ª a 4.ª sin tocar 6.ª ni 5.ª. En las levas, la primera muesca cambia una marcha y una pulsación más profunda activa el salto.

¿Por qué no tiene volante motor?

Porque el eje de entrada va unido directamente al cigüeñal y las piezas giratorias de la caja hacen de volante. Así se suaviza la entrega del V8 de cigüeñal plano, que ronda los 1.600 caballos (hp) con E85, y desaparece una masa que frenaría su respuesta.

Conviene tomar con cautela los tiempos de cambio. La web de Koenigsegg habla de "virtually zero" entre marchas contiguas y Car and Driver recoge una cifra de dos milisegundos atribuida a la marca, pero ambos datos proceden de la empresa.

¿Qué es Koenigsegg Direct Drive?

Es la respuesta del Regera a la caja de cambios: no tenerla. Koenigsegg Direct Drive lleva la potencia del motor al eje trasero con una sola relación de 2,73:1, que según la empresa equivale a la 7.ª del Agera.

Arrancar con una marcha tan larga dejaría normalmente el coche sin par, y por eso tres elementos cubren ese hueco:

• Motores eléctricos: tres de flujo axial, uno en cada rueda trasera y otro en el cigüeñal. Aportan par desde 0 rpm, reparto vectorial del par y recuperación de energía.
• HydraCoup: un acoplamiento hidráulico propio, comparable a un convertidor de par con bloqueo, que da entrada progresiva al V8 biturbo de 5,0 litros, de 1.100 caballos.
• Transmisión bloqueada: cuando el acoplamiento se cierra, el motor mueve las ruedas por vía mecánica, con pérdidas muy bajas.

Koenigsegg anuncia 1.500 caballos para el conjunto. Como no hay cambios, necesita otra forma de recrear la sensación de reducir, y el Regera la simula haciendo patinar el HydraCoup. Solo se fabricaron 80.

¿Cómo funciona Freevalve?

Sustituye los árboles de levas por un actuador en cada válvula, controlado por ordenador. Así, cada válvula elige su alzada, su momento de apertura y su duración en vez de seguir el perfil fijo de una leva.

Las descripciones del mecanismo no coinciden. Road & Track habla de actuadores neumáticos y evo de un sistema de accionamiento hidráulico. Otras fuentes hablan de una combinación de ambos, así que lo seguro es quedarse con lo común: válvulas con control electrónico y sin levas.

¿Qué permite hacer?

El análisis técnico de Road & Track enumera varios recursos:

• Sin mariposa: la alzada y la duración de admisión regulan el aire, y con poca carga solo se abre una de las dos válvulas de admisión de cada cilindro.
• Desconexión de cilindros: cada cilindro puede apagarse sobre la marcha.
• Ciclo Otto o Miller: en modo Miller las válvulas de admisión siguen abiertas más tiempo para reducir las pérdidas de bombeo.
• Un truco con los turbos: por debajo de unas 3.000 rpm solo se abren las válvulas de escape del turbo pequeño, que recibe todo el escape y responde enseguida. Por encima, entra también el grande.

El funcionamiento en dos tiempos, hasta unas 3.000 rpm con ayuda de los turbos, seguía siendo una idea teórica cuando se publicó ese análisis.

¿Lo lleva algún coche de serie?

No hemos encontrado ningún coche de calle a la venta que lo lleve. Lo desarrolló Freevalve, antes Cargine, una empresa respaldada económicamente por Koenigsegg; EngineLabs sitúa en 2008 el primer motor con admisión sin levas que funcionó, en un Saab 9-5 modificado. Un concept del Qoros 3 mostró la idea en 2016, pero no llegó a la calle.

Su aplicación más conocida es el Tiny Friendly Giant, un tricilíndrico biturbo de 2,0 litros y 600 caballos, con corte a 8.500 rpm y unos 500 caballos con gasolina normal. Se diseñó para el Gemera. Sin embargo, en julio de 2024 Motor1 informó de que Christian von Koenigsegg había retirado esa opción porque apenas había compradores interesados, aunque seguía el desarrollo del motor. EngineLabs citó el coste, la fiabilidad y la complejidad del control de válvulas entre los motivos por los que los motores sin levas siguen siendo difíciles de producir en volumen.

¿En qué se diferencian los tres sistemas?

Resuelven problemas distintos, y solo dos han llegado a la producción.

El Gemera conecta los tres. Tal como se mostró en 2020, iba a usar el Tiny Friendly Giant con transmisión directa. El coche de producción lleva un V8 de unos 2.300 caballos contando su motor eléctrico, y una caja de nueve marchas derivada de la del Jesko. Según evo, un único motor eléctrico integrado en esa caja sustituyó a los tres anteriores, con menos tamaño y peso. Si quieres saber cómo llegó hasta aquí la empresa, lee la historia de Christian von Koenigsegg y sigue la cronología de Koenigsegg. Después, prueba el quiz de Koenigsegg.

Preguntas frecuentes

¿Cuántas marchas tiene la Light Speed Transmission de Koenigsegg?

Nueve hacia delante. Koenigsegg da siete embragues para la caja y Car and Driver cuenta un octavo, destinado al diferencial autoblocante.

¿Tiene caja de cambios el Koenigsegg Regera?

No. Koenigsegg Direct Drive emplea una sola relación fija de 2,73:1, con motores eléctricos y un acoplamiento hidráulico que hacen a baja velocidad el trabajo de una caja.

¿Para qué sirve Freevalve?

Sustituye los árboles de levas por un actuador en cada válvula. Así, la centralita controla de forma individual la alzada, el momento de apertura y la duración de cada una.

¿Lleva el Koenigsegg Gemera un motor Freevalve?

Ya no está en los planes de producción. La opción de tres cilindros con Freevalve se retiró en 2024 por falta de demanda, y el Gemera queda con un V8.

Fuentes

• Light Speed Transmission, Koenigsegg
• Koenigsegg Direct Drive, Koenigsegg
• Regera, Koenigsegg
• Koenigsegg's Light Speed Transmission promises ultraquick shifts, Car and Driver vía Yahoo Autos
• 2268bhp Koenigsegg Gemera V8 is world's most powerful production car, evo
• How Koenigsegg's 2.0-liter no-camshaft engine makes 600 horsepower, Road & Track vía Yahoo Autos
• Failure to launch: what happened to the Freevalve cam-less engine?, EngineLabs
• Koenigsegg Gemera three-cylinder engine, Motor1
• Swedish company perfecting the camless engine, Driven
• Our history, Koenigsegg