Storia di Koenigsegg

Koenigsegg inizia con un film di marionette. Christian von Koenigsegg, nato a Stoccolma il 2 luglio 1972, aveva cinque anni quando vide Flåklypa Grand Prix, il film norvegese in stop-motion su un riparatore di biciclette che costruisce la propria auto da corsa. I resoconti della sua vita fanno risalire la sua ambizione a quella proiezione.

L'infanzia che seguì fu trascorsa a smontare cose. Un kit per saldare regalato dal padre a circa sette anni. Una moto arrugginita ricostruita e venduta a otto. Un ciclomotore Suzuki K50 a dodici, con la testata rettificata a mano per ottenere più compressione. A quindici anni aveva posseduto circa una dozzina di ciclomotori ed era il preparatore del posto.

I soldi arrivarono da tutt'altra parte. A 19 anni avviò un'attività commerciale e vendette polli surgelati, sacchetti di plastica e penne a sfera in Estonia, subito dopo la caduta della Cortina di Ferro. Il profilo di Goodwood afferma che divenne il più grande importatore di polli dell'Estonia. La stampa svedese descrisse in seguito Alpraaz, fondata nel 1992, come la sua prima azienda, e Alpraaz è tuttora la holding in cima al registro azionario del costruttore.

L'azienda fa risalire la propria nascita al 12 agosto 1994, quando lui aveva 22 anni. La sua stessa storia racconta che non aveva alcuna esperienza nella produzione di auto e pochissimi fondi, solo l'obiettivo di costruire l'auto sportiva più grande del mondo. Non era del tutto solo: Mikael, un socio dell'azienda commerciale, rimase per i primi due anni.

La prima Koenigsegg non partì da un foglio bianco. Egg Registry e Car Throttle fanno risalire il suo telaio alla Sethera Falcon, una show car incompiuta che il costruttore di kit car Svenharry Åkesson iniziò nel 1993 per la birreria Falcon e lasciò incompleta quando finirono i soldi. Von Koenigsegg prese in mano il progetto e lo rielaborò.

La forma venne da David Crafoord della società di consulenza ErgonomiDesign, che lavorò con lui su un modello in scala 1:5. Jacob Låftman, un amico d'infanzia e graphic designer, disegnò lo stemma a partire dallo stemma di famiglia. Il sito stesso di Koenigsegg ammette che l'auto a grandezza naturale costruita a mano aveva un aspetto grezzo e proporzioni leggermente sballate, sebbene abbia fatto il suo dovere come muletto di prova e auto per la stampa.

I contanti erano il problema costante. Un prestito di 1,5 milioni di corone da parte di un comitato nazionale per lo sviluppo tecnico arrivò con una condizione: trasferirsi in un'area ad alta disoccupazione. È così che l'azienda arrivò a Olofström. La rivista Sixty-Six stima il prestito a circa 200.000 $ e dice che durò un paio di mesi. I profitti della sua attività commerciale erano durati meno di un anno.

A quel punto intervenne suo padre. Jesko von Koenigsegg, un imprenditore che aveva venduto una quota in un'attività, offrì un prestito ponte e lavorò quasi a tempo pieno per l'azienda per tre o quattro anni. La famiglia finì per spendere tutti i suoi soldi, contro il parere del figlio. Negli anni di magra il fondatore tenne discorsi e seminari per guadagnare. Il primo capitale di rischio arrivò solo nel 1999.

Il motore fu il problema successivo. Il prototipo utilizzava un V8 Audi, da 3,6 e poi 4,2 litri, con un cambio a sei marce Audi, ma Audi si rifiutò di lasciarglielo elaborare. Si rivolse invece a un 12 cilindri boxer legato a Subaru e sviluppato dalla Motori Moderni di Carlo Chiti, e all'inizio del 1997 vinse l'asta dei beni di quell'azienda dopo la morte di Chiti e il suo fallimento. Il 12 cilindri boxer non arrivò mai su una Koenigsegg di serie.

La CC fu presentata al pubblico nel 1996 a un incontro di gara BPR ad Anderstorp, dove Rickard Rydell, Picko Troberg e Calle Rosenblad la guidarono. Una tenda crollò sull'auto poco prima della presentazione senza causare danni. Nel 1997 andò al Festival di Cannes, riverniciata di nero, con le prime porte rotanti. All'inizio del 1999 l'azienda lasciò Olofström per un edificio storico con tetto di paglia a Margretetorp, nel sud-ovest.

L'auto di serie apparve al Salone di Parigi nel settembre 2000. La CC8S aveva un V8 da 655 CV costruito internamente su un'architettura modulare Ford. In quell'agosto Christian sposò Halldora, che divenne direttrice operativa. Un'emissione di azioni da 8 milioni di corone in quell'anno doveva finanziare l'avvio della produzione. Altri 7 milioni seguirono nel 2002, quando erano già stati firmati dieci contratti di vendita.

Vennero costruite solo sei CC8S, nel 2002 e nel 2003, due delle quali con guida a destra. Il suo motore ottenne un record Guinness come il più potente su un'auto di serie.

Un incendio scoppiò nel febbraio 2003, due settimane prima che la CC8S fosse attesa a Ginevra. Il tetto di paglia rendeva vulnerabile l'officina di Margretetorp, come nota l'azienda stessa. Il personale salvò auto e attrezzature, ma molti dei primi registri dell'azienda andarono perduti. L'auto arrivò comunque a Ginevra quel marzo.

I conti mostrano quanto fosse sottile il margine. La rivista di settore norvegese Bil Norge riportò quattro auto vendute nel 2003 e ricavi per 13,1 milioni di corone, di cui 8 milioni dall'assicurazione contro l'incendio. Nel 2004 sei auto e 21 milioni, con altri 6,3 milioni dall'assicurazione. Un azionista definì le azioni prive di valore. Volvo aveva accettato azioni in cambio di ore nella galleria del vento e non si aspettava che valessero nulla.

L'incendio portò alla sede definitiva dell'azienda. Lo stormo F 10 dell'aeronautica militare di Ängelholm aveva chiuso il 31 dicembre 2002 e nel 2003 Koenigsegg si trasferì nei suoi edifici. Il sito aveva ospitato i caccia Gripen e lo squadrone Johan Röd, noto come Ghost Squadron. Il suo fantasma si trova ora sulle auto e, secondo Koenigsegg e SlashGear, furono i suoi piloti e il suo personale a chiederlo.

Poi arrivò la velocità. La CCR del 2004, con due compressori volumetrici, erogava 806 CV e ne vennero costruite solo 14. Nel 2005 raggiunse i 387,86 km/h a Nardò, in Italia, battendo i 386.4 km/h che Koenigsegg attribuisce alla McLaren F1.

Anche il controllo era cambiato. Entro il dicembre 2005 il designer norvegese e campione di motonautica Bård Eker possedeva il 45% dell'azienda, in parte per lavoro e in parte per denaro, in un'acquisizione che secondo Fredriksstad Blad richiese due anni e mezzo. Bil Norge posizionò il fondatore a circa il 30% nel 2006, quando questi dichiarò che l'azienda aveva consumato oltre 60 milioni di corone di capitale di rischio. Eker assicurò che non avrebbe mai venduto.

La CCX del 2006 sembrava la CCR ma non lo era. Fu costruita ex novo per rispettare le normative su sicurezza ed emissioni in tutto il mondo, e fu la prima Koenigsegg venduta negli Stati Uniti. I primi monoblocchi erano stati fusi in una fonderia italiana che lavorava anche per la Ferrari. Dal 2006 arrivò un monoblocco su misura da Grainger & Worrall, in Inghilterra.

Koenigsegg trovò poi potenza nel carburante. La CCXR del 2007 utilizzava un sensore flex-fuel ed erogava 1.018 CV con E85. Nel 2008 una CCX guidata da Horst von Saurma di Sport Auto coprì lo 0-300-0 km/h in 29,2 secondi, l'inizio di un primato che l'azienda avrebbe continuato ad attaccare.

Le Mans era nei piani fin dall'inizio. Von Koenigsegg racconta di aver studiato il regolamento GT1 durante la progettazione del primo prototipo e di averne adattato la larghezza e la sezione frontale. Con l'ingegnere Dag Bölenius costruì la CCGT: un'unica auto, un V8 aspirato da 5,0 litri con il massimo di categoria di 600 CV, circa 1.000 kg contro un limite di 1.100 kg. Loris Bicocchi si occupò dei collaudi.

Il regolamento vi pose fine. Circa due mesi dopo l'inizio dei primi collaudi, l'ACO e la FIA vietarono le monoscocche in fibra di carbonio e alzarono la produzione minima da 20 auto in totale a 350 all'anno, secondo Koenigsegg. L'azienda non poteva raggiungere quei numeri. Il programma si fermò prima di un singolo giro in competizione.

L'auto passò a Bård Eker, allora azionista di maggioranza, e trascorse circa 15 anni con lui in un deposito buio e asciutto. Quando Eker Group entrò in difficoltà finanziarie, riporta Carup, l'auto fu la via d'uscita. Bonhams la vendette a Goodwood nel luglio 2023 per £ 3,319 milioni a un collezionista del New Jersey. La Legend Division di Koenigsegg l'ha da allora restaurata e nell'agosto 2026 l'azienda ha dichiarato che è stata omologata per le corse storiche GT1.

Il 16 giugno 2009 un'azienda con 45 dipendenti a tempo pieno e circa una dozzina di auto all'anno firmò un memorandum per acquistare Saab, che contava più di 4.000 dipendenti e costruiva solitamente oltre 100.000 auto all'anno. General Motors avrebbe venduto. Si prevedeva che la Banca Europea per gli Investimenti avrebbe prestato 600 milioni di $, garantiti dallo Stato svedese.

L'acquirente era una nuova società, Koenigsegg Group AB, registrata per lo scopo. AP elencò i suoi azionisti: Alpraaz 42.6%, Koenigsegg Automotive 23.4%, l'investitore americano Mark Bishop 22.2%, Eker Group 11.8%. Augie Fabela II, uno dei fondatori di VimpelCom, divenne presidente.

Tutto andò in pezzi pubblicamente. In agosto Bishop vendette le sue quote, una mossa che alcuni resoconti collegarono all'esposizione mediatica, e l'azienda si rifiutò di discutere chi possedesse cosa, anche mentre un segretario di Stato parlava apertamente di cambiamenti ai vertici. AP riportò che Koenigsegg ammise in quel mese che mancavano circa 417 milioni di $. In settembre la casa automobilistica pechinese BAIC firmò una lettera di intenti come partner di minoranza, e Dagens Industri posizionò Fabela al 42% ed Eker al 30%. Eker avvertì di un conflitto tra i proprietari; von Koenigsegg lo negò.

Il 24 novembre 2009 Koenigsegg si ritirò. Il fondatore affermò che i ritardi avevano creato rischi e incertezze. Fabela dichiarò ad AP che il piano era interamente finanziato e diede la colpa solo alle tempistiche. Fritz Henderson di GM lo definì un improvviso cambio di rotta. Von Koenigsegg aveva già detto in settembre che l'accordo era costato molto tempo, denaro, risorse e valore del marchio.

La storia della Saab continuò senza di loro e i suoi asset passarono a NEVS, fondata nel 2012. Koenigsegg avrebbe incontrato di nuovo quegli eredi un decennio più tardi.

L'Agera del 2010 passò dai compressori volumetrici al biturbo, con 960 CV e oltre 1.100 Nm, e vinse il premio Hypercar of the Year di Top Gear. Eppure l'azienda restava minuscola. E24 riportò nel luglio 2011 che la Koenigsegg aveva costruito 83 auto in tutto, con un fatturato di 83 milioni di corone e un utile di appena 273.000 SEK l'anno precedente.

Il registro degli azionisti di quel periodo suona come un avvertimento. C'erano 115 azionisti in un elenco non ufficiale, con un'ultima transazione registrata a una corona. Eker Group deteneva il 49%. SNTG, la società in bancarotta di un uomo d'affari coreano, aveva i suoi due milioni di azioni B all'asta ad Halmstad.

L'ingegneria continuava ad avanzare. L'Agera R portò lo 0-300-0 km/h a 21,19 secondi nel 2011. La One:1 del 2014 erogava 1.360 CV con E85 per 1.360 kg in ordine di marcia, un megawatt, da cui la parola «megacar» coniata dall'azienda. Ne furono costruite sette, e una abbassò il tempo dello 0-300-0 a 17,95 secondi nel 2015.

Non tutto funzionò. Il 18 luglio 2016 una One:1 colpì le barriere ad Adenauer Forst sulla Nordschleife del Nürburgring, durante una sessione per i costruttori e mentre l'azienda preparava un possibile record sul giro. Il pilota uscì dall'ospedale lo stesso pomeriggio.

La Regera, presentata a Ginevra nel 2015, era un'idea diversa: un V8 biturbo e tre motori elettrici, con la trasmissione Koenigsegg Direct Drive al posto di un cambio convenzionale. Tutte le 80 unità furono vendute entro giugno 2017, a circa 1,9 milioni di $ l'una, e Motor1 la definì la serie di un singolo modello più grande della Casa.

Poi arrivò il Nevada. Il 4 novembre 2017 Niklas Lilja guidò un'Agera RS su una strada pubblica vicino a Pahrump fino a una media nei due sensi di 447,19 km/h, con 457,94 km/h in una direzione. La Koenigsegg rivendicò cinque record quel giorno. L'articolo di Motor1 citava l'azienda come unica fonte. Nel settembre 2019 la Bugatti annunciò 304 mph in una sola direzione con una Chiron di pre-serie, e la Koenigsegg rispose che la corona per le auto di produzione non si era mossa.

Nel gennaio 2019 gli eredi della Saab tornarono con dei capitali. NEVS, costruita sugli asset della Saab e controllata a maggioranza dalla cinese Evergrande, pagò 150 milioni di € per il 20% della società madre della Koenigsegg. Seguì una joint venture poi chiamata Meneko: NEVS mise 150 milioni di $ per il 65%, la Koenigsegg prese il 35% principalmente per la proprietà intellettuale e il design. La Koenigsegg aveva allora circa 115 dipendenti.

Due mesi dopo arrivò la Jesko, chiamata così in onore del padre i cui soldi avevano sostenuto l'azienda negli anni 1990. Erogava 1.280 CV a benzina e 1.600 CV con E85, con un cambio multi-frizione a nove marce costruito internamente, e la produzione fu fissata a 125 auto. Quel settembre una Regera coprì lo 0-400-0 km/h in 31,49 secondi all'aerodromo di Råda.

La Gemera del 2020 fu la prima Koenigsegg a quattro posti, con un motore a tre cilindri da 2,0 litri e tre motori elettrici, e una produzione prevista di 300 esemplari. Era anche l'auto che la joint venture doveva produrre.

Il partner divenne presto un problema. Evergrande entrò in difficoltà finanziarie, e il 6 settembre 2021 la Koenigsegg annunciò di aver acquistato il 65% di Meneko da NEVS, attribuendo il merito alla propria crescita forte e stabile. Non confermò alcun legame con la situazione di Evergrande quando Auto Motor und Sport lo chiese. Il comunicato del 2021 non dice nulla del 20% di NEVS nella società madre. TT riportò nel 2024 che NEVS era uscita solo l'anno precedente, liquidata con i fondi dell'azienda stessa.

La crescita ora significava cemento. Nel febbraio 2022 la Koenigsegg illustrò i piani per una fabbrica della Gemera sulle vecchie piste di volo, e puntava a passare da circa 500 persone a circa 800 entro la fine del 2023. Auto Motor und Sport aveva stimato la sua produzione a circa 30 auto all'anno.

Il Gripen Atelier aprì nel luglio 2023 con 11.000 metri quadrati, portando il sito di Ängelholm a 30.000. Con esso arrivò la Gemera di produzione: un Hot V8 più un motore elettrico Dark Matter per 2.300 CV. Christian von Koenigsegg ammise nel 2024 che così pochi acquirenti volevano il tre cilindri che il V8 aveva preso il sopravvento.

La Gemera accumulò ritardi. La produzione era prevista prima nel 2023, poi alla fine del 2024 con consegne all'inizio del 2025. L'omologazione UE arrivò solo nel dicembre 2025, e il rapporto annuale del 2025 parla delle prime auto di serie ora sulla linea e di consegne dal 2026. La prima CC850 per un cliente, presentata nel 2022, fu consegnata il 2 luglio 2025.

I numeri cambiarono bruscamente. Nel 2023 il gruppo consegnò 21 auto e perse 320 milioni di SEK al lordo delle imposte su un fatturato di 637 milioni di SEK. Nel 2024 ne consegnò 46, con 1,42 miliardi di SEK di fatturato e 35 milioni di SEK di utile operativo. Nel 2025 consegnò la cifra record di 56 auto, a circa 29 milioni di SEK l'una, con 1,76 miliardi di SEK di fatturato e 115 milioni di SEK di utile operativo. Gli Stati Uniti ne presero 31.

La forza lavoro crebbe fino a una media di 848 dipendenti, 89 dei quali in una filiale spagnola, la Koenigsegg Advanced Manufacturing SLU. Il portafoglio ordini scese da 445 auto alla fine del 2023 a 380 alla fine del 2025. Nelle ultime settimane del 2025 la linea principale raggiunse un ritmo pari a 65 auto all'anno.

Nuovi capitali arrivarono il 26 settembre 2024. Ghost Holdings, controllata dal family office newyorkese Chieftain Capital Management, pagò circa 50 milioni di € per 2.971.396 nuove azioni, diventando il primo investitore istituzionale dell'azienda. Lo stesso giorno Alpraaz convertì 150 milioni di SEK di prestiti in azioni. Nell'ottobre 2025 la Koenigsegg rilevò la metà di Peab nella società proprietaria dell'immobile della fabbrica.

In pista e sulle piste d'atterraggio la serie di primati continuò. Una Regera coprì lo 0-400-0 km/h in 28,81 secondi a Örebro nel 2023, davanti al tempo della Rimac Nevera. Una Jesko Absolut lo abbassò a 27,83 nel giugno 2024 e a 25,21 il 7 agosto 2025. A Laguna Seca la Jesko Attack girò in 1:24,86 nell'agosto 2024 e la Sadair's Spear in 1:24,16 nel novembre 2025.

Una quotazione in borsa è in discussione aperta e non è stata decisa. L'azienda è diventata una società per azioni pubblica nel 2025, con Halldora come presidente, e si è unito l'ex CFO di Volvo Cars Johan Ekdahl. Lei ha dichiarato a EFN che mancavano due o tre anni; Christian dice solo che l'azienda si sta preparando per essere pronta. Le transazioni sulla piattaforma Eqvor implicavano 16.4 miliardi di SEK nel giugno 2026, contro i 9.2 miliardi di SEK del 2024. Nell'agosto 2026 la CCGT1, un'auto stradale in onore della vettura da corsa che non ha mai corso, aveva tutti i 70 posti assegnati prima del suo debutto.