Geschichte von Bentley

Der Gründer von Bentley lernte sein Handwerk an Lokomotiven. Walter Owen Bentley, immer als W.O. bekannt, wurde am 16. September 1888 in Hampstead, London, als jüngstes von neun Kindern geboren.

1905, im Alter von 16 Jahren, begann er eine fünfjährige Lehre gegen Lehrgeld in den Doncaster-Werken der Great Northern Railway, für die sein Vater 75 £ bezahlte. Neben der Eisenbahn gab es die Motorräder: Eine 1906 gekaufte Quadrant mit 3 PS brachte ihm ein Jahr später eine Goldmedaille beim 400 Meilen langen London to Edinburgh Trial ein.

Als Nächstes kamen Autos. Im Frühjahr 1912 sah sein Bruder Horace eine Anzeige in The Times, die Familie brachte 2.000 £ auf, und Bentley and Bentley begann, die französische Marke DFP aus Ausstellungsräumen in der Hanover Street, London, zu verkaufen.

Die Idee, die seine Karriere prägte, stammte von einem Briefbeschwerer. Bei einem Besuch der DFP-Werke in Courbevoie bei Paris im Jahr 1913 ließ ihn ein Aluminium-Briefbeschwerer darüber nachdenken, ob das Leichtmetall Gusseisen in Kolben ersetzen könnte. Er gab Leichtmetallkolben nach eigenem Entwurf in Auftrag, und sie halfen ihm, in Brooklands einen Rekord über die fliegende Meile von 89,7 mph aufzustellen.

Der Krieg machte die Idee viel größer. Während seines Dienstes bei der Marine zeigte W.O. seinen Kolben Motorenherstellern, darunter Sunbeam. In Zusammenarbeit mit Humber in Coventry entwickelte er die Clerget-Technik zum Umlaufmotor BR1 und zum 250 PS starken BR2 weiter, die in der Sopwith Camel und Snipe eingesetzt wurden. Er erhielt einen MBE und 8.000 £ von der Commission for Awards to Inventors.

Bentley Motors wurde 1919 in London gegründet, auch wenn die Quellen sich über den genauen Tag uneinig sind. Das von W.O. erklärte Ziel wurde zum bekanntesten Leitsatz der Marke: „a fast car, a good car, the best in its class“, also ein schnelles Auto, ein gutes Auto, das beste seiner Klasse.

Der erste Motor stammte von einem sehr kleinen Team. Frank Burgess kam von Humber, Harry Varley von Vauxhall, und Clive Gallop entwarf den Ventiltrieb. Ihr Dreiliter-Vierzylinder hatte eine obenliegende Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder und Doppelzündung. Er lief erstmals im September 1919 in einer Stallgasse nahe der Baker Street, wo sich eine benachbarte Krankenschwester über den Lärm beschwerte.

Das Auto wurde lange vor der ersten Kundenauslieferung ausgestellt. Ein Prototyp erschien im November 1919 auf der London Motor Show, und 1920 begannen die Arbeiten an einer Fabrik in der Oxgate Lane, Cricklewood. Noel van Raalte nahm im September 1921 das erste Serienauto für 1.050 £ entgegen. Bis 1922 waren fast 150 Autos montiert worden.

Rennsport war die Werbung. Im Mai 1922 belegte Douglas Hawkes beim Indianapolis 500 den 13. Platz mit einem Durchschnitt von 74,95 mph. Einen Monat später beendete das Drei-Wagen-Team von W.O., Hawkes und Frank Clement die Isle of Man Tourist Trophy auf den Plätzen zwei, vier und fünf und holte den Teampreis.

Le Mans begann mit einem Kunden. John Duffs privat gemeldeter 3 Litre, den er sich mit Clement teilte, wurde bei den ersten 24 Stunden im Mai 1923 Vierter. W.O. war vor Ort und kam zu dem Schluss, dass das Rennen zu seinen Autos passte. Im Juni 1924 gewannen Duff und Clement mit 120 zu 119 Runden vor dem besten Lorraine-Dietrich.

Der Sieg sanierte die Finanzen nicht. Die Werksautos fielen in Le Mans 1925 und erneut 1926 aus – Jahre, die der Bentley Drivers Club als die schwarzen Jahre bezeichnet. Zu diesem Zeitpunkt befand sich das Unternehmen in ernsthaften finanziellen Schwierigkeiten.

Woolf Barnato rettete das Unternehmen und übernahm es. Er war der Sohn von Barney Barnato von den Kimberley-Diamantenminen. 1926, als die Verkäufe unter den Zielen lagen und die Entwicklungskosten für den Sechszylinder 6½ Litre Bentley an den Rand des Zusammenbruchs trieben, schoss er etwa 100.000 £ ein und wurde Vorsitzender. W.O. wurde vom Miteigentümer zu Barnatos Angestelltem.

Die Fahrer wurden als die Bentley Boys bekannt: darunter Barnato, Dudley Benjafield, Sammy Davis, Tim Birkin, Bernard Rubin und Glen Kidston. W.O. führte sie mit harter Hand aus der Box, mit einstudierten Stopps, die jeweils etwa 45 Sekunden sparten, und Geschwindigkeitsvorgaben, die das wahre Tempo der Autos verbargen.

Das Rennen von 1927 begründete die Legende. Alle drei Werksautos wurden in einen Unfall verwickelt und zwei schieden aus. Das dritte, der als Old No. 7 bekannte 3 Litre, erholte sich und überholte den Führenden in der letzten Stunde. Benjafield und Davis beendeten das Rennen mit 137 Runden gegenüber den 117 des zweitplatzierten Salmson.

Drei weitere Siege folgten. Barnato und Rubin gewannen 1928 im 4½ Litre namens Mother Gun. 1929 führten Barnato und Birkin einen Vierfachsieg von Bentley im als Old No. 1 bekannten Speed Six an. 1930 absolvierten Barnato und Kidston 179 Runden gegenüber den 173 von Clement und Dick Watney. Barnato wurde der erste dreimalige Sieger des Rennens, und das Werksteam zog sich danach zurück.

Der kompressorgeladene 4½ Litre spaltete die Firma. Birkin wollte mehr Leistung, Barnato unterstützte ihn, und W.O. sagte, ein Kompressor würde „pervert its design and corrupt its performance“, also sein Design pervertieren und seine Leistung korrumpieren. Der Roots-Kompressor von Amherst Villiers steigerte die Leistung von 110 PS auf 175 PS, Dorothy Paget bezahlte, und 50 Straßenversionen mussten gebaut werden, um das Rennreglement zu erfüllen.

W.O.s Zweifel erwiesen sich weitgehend als berechtigt. Jeder Blower fiel 1930 in Le Mans aus, und das beste Ergebnis in einem großen Rennen war Birkins zweiter Platz beim Grand Prix von Frankreich in Pau am 21. September 1930, hinter dem Bugatti von Philippe Étancelin. Paget beendete ihre Teamfinanzierung in jenem Oktober. Birkin starb 1933, Wochen nachdem er sich in Tripolis den Arm verbrannt hatte: Die traditionelle Überlieferung macht die infizierte Wunde verantwortlich, andere Malaria, und es könnte beides gewesen sein.

Barnatos bekannteste Heldentat fand auf öffentlichen Straßen statt. Am 13. März 1930 verließ er Cannes in einem Speed Six, als der Blue Train abfuhr, und erreichte London etwa zu der Zeit, als der Zug in Calais ankam. Welches Auto er fuhr, wie viel auf dem Spiel stand und wo er parkte, ist alles umstritten.

Das Geld ging weniger als zwei Jahre nach dem Wall-Street-Crash aus. Nach Angaben der Volkswagen Group war 1929 das erste und einzige profitable Jahr des ursprünglichen Unternehmens. Danach sanken die Verkäufe, und Barnatos Gelder hielten es am Laufen.

Der 8 Litre kam zu einem sehr schlechten Zeitpunkt. Er wurde auf der London Motor Show 1930 für 1.850 £ allein für das Fahrgestell gezeigt und hatte einen Sechszylinder mit 7.982 cc, laut Bonhams der damals größte Motor in einem britischen Auto. W.O. sprach davon, „ein absolut lautloses 100-mph-Auto“ zu wollen, und es zielte direkt auf den Rolls-Royce Phantom II ab. Nur 100 Stück wurden gebaut.

Ein günstigeres Auto half nicht. Der 4 Litre von 1931 nutzte einen Motor von Harry Ricardo in einem verkürzten 8-Litre-Fahrgestell. Er war untermotorisiert, und es wurden etwa 49 Stück hergestellt.

Barnato stellte 1931 die Zahlungen ein. Am 10. Juli konnte das Unternehmen seinen Verpflichtungen nicht mehr nachkommen, und ein Konkursverwalter wurde bestellt.

Napier bot für das Geschäft, bekam aber nicht den Zuschlag. Im November kam ein versiegeltes Gebot über 125.275 £ vom British Central Equitable Trust, der, wie sich herausstellte, im Auftrag von Rolls-Royce handelte. W.O. wurde laut seiner Autobiografie per Brief aufgefordert, seinen eigenen 8 Litre zu verkaufen.

Über das Motiv von Rolls-Royce wird noch immer gestritten. Der neue Eigentümer schloss Cricklewood und behielt nur die Serviceabteilung in Kingsbury. Für etwa zwei Jahre verschwand die Marke faktisch.

Unter Rolls-Royce kehrte Bentley leiser zurück. Bentley Motors (1931) Ltd brachte im September 1933 den 3½ Litre auf den Markt, mit einem 3.669-cm³-Sechszylinder, der aus dem Rolls-Royce 20/25 entwickelt wurde. Mit leichter Karosserie erreichte er 97 mph, und seine Kultiviertheit brachte ihm den Namen the Silent Sports Car ein.

W.O. testete ihn und mochte ihn. Er blieb als Angestellter, und Bonhams zitiert sein Urteil, dass er lieber dieses Auto besitzen würde als jedes andere, das unter dem Namen Bentley produziert wurde. Er ging am 30. April 1935.

Der Rennsport wurde einem Privatbesitzer überlassen. Es gab keinen Werkseinsatz, also brachte Eddie Hall sein eigenes, erleichtertes Auto zur Ulster Tourist Trophy und wurde 1934, 1935 und, mit dem vergrößerten 4¼-Litre-Motor, 1936 Zweiter.

W.O. wechselte zu Lagonda, das gerade von Alan Good gekauft worden war, der Rolls-Royce überboten hatte. Dort leitete er die Arbeit an einem 4.480-cm³-V12 mit 180 PS, der 1937 auf den Markt kam. Die Trennung endete vor Gericht. 1944 warb Lagonda neben seinem Namen mit „the designs of W O Bentley“. Bentley Motors (1931) Ltd klagte, der Fall wurde Ende 1946 verhandelt, und es gab keinen Lagonda-Bentley.

Die nächste sportliche Idee kam von einem Besitzer. Der Embiricos 4¼ Litre mit einer stromlinienförmigen Karosserie von Pourtout aus Paris erreichte 1939 auf einer deutschen Autobahn 118 mph. Der Mark V von 1939 fügte eine Einzelradaufhängung vorn hinzu, aber der Krieg stoppte ihn fast sofort.

Die zukünftige Heimat der Marke entstand aus einem anderen Grund. Im Juli 1938 begannen die Arbeiten an einer Schattenfabrik für Flugzeugmotoren auf 24 Hektar Kartoffelfeldern in Crewe, und der erste Merlin folgte etwa fünf Monate später. Auf dem Höhepunkt im Jahr 1943 arbeiteten dort etwa 10.000 Menschen. Ein deutscher Bomber traf das Werk am 29. Dezember 1940 und tötete 17 Arbeiter.

Bentley erreichte Crewe im Jahr 1946. Im Mai verlegte Rolls-Royce seine Automobilabteilung von Derby in die Pyms Lane und schulte die Arbeiter für Flugzeugmotoren um, damit sie Autos bauen konnten. Der erste war der Mark VI, der erste Bentley, der mit einer Standard-Stahlkarosserie angeboten wurde, obwohl Karosseriebauer immer noch ein Chassis kaufen konnten. Die Fabrik stellte bis 1952 5.208 davon her.

Ein Nachkriegsauto stach heraus. Der R Type Continental von 1952 trug ein Fastback von H.J. Mulliner mit einer im Rolls-Royce-Windkanal entwickelten Karosserie und sollte 120 mph erreichen. Das aktuelle Datenblatt von Audi bezeichnet ihn als den damals schnellsten Viersitzer der Welt. Etwa 208 Stück wurden gebaut.

Die beiden Marken rückten dann näher zusammen. Die S-Serie von 1955 war fast identisch mit dem Rolls-Royce Silver Cloud. Der viertürige Continental Flying Spur folgte 1957. Der S2 von 1959 brachte einen völlig neuen 6,2-Liter-Aluminium-V8, und in jenem Jahr übernahm Rolls-Royce Mulliner, das 1961 mit Park Ward zusammengelegt wurde.

Die Technologie schritt voran, während das Emblem verblasste. Die T-Serie von 1965 war der erste Bentley mit selbsttragender Karosserie, mit Scheibenbremsen rundum und hydraulischer Niveauregulierung. Er war auch größtenteils ein Silver Shadow mit anderem Logo, und etwa 95 Prozent der Käufer wählten die Rolls-Royce-Version.

Der Zusammenbruch der Muttergesellschaft trennte Autos von Flugzeugmotoren. Probleme mit dem RB211-Triebwerk brachten Rolls-Royce 1971 in Staatsbesitz. Das Autogeschäft, einschließlich Bentley Motors (1931), wurde in Rolls-Royce Motors überführt. Als ein Verkauf im Rahmen einer Ausschreibung keine ausreichend hohen Angebote einbrachte, wurde es 1973 als Aktiengesellschaft ausgegliedert.

W.O. erlebte das nicht mehr. Er starb am 13. August 1971 im Alter von 82 Jahren in Woking.

Die Wiederbelebung begann fast bei null. Vickers kaufte Rolls-Royce Motors im Jahr 1980, und noch 1983 waren weniger als fünf Prozent der Autos aus Crewe Bentleys.

Ein Name war der erste Schritt. Der Mulsanne von 1980, benannt nach der Geraden in Le Mans, brach die Serie der einzelnen Buchstaben, obwohl er eine Bentley-Version des Rolls-Royce Silver Spirit war.

Ein Turbolader war der zweite. Unter CEO David Plastow und Ingenieur John Hollings gewann der Mulsanne Turbo von 1982 etwa 50 Prozent mehr Leistung, erreichte 300 PS und wurde der erste Bentley mit Aufladung seit den Blower-Modellen. Er war auf der Geraden sehr schnell und anderswo weniger überzeugend.

Crewe behob das mit dem Turbo R von 1985, mit verbessertem Fahrwerk, etwa 320 PS zur Markteinführung und angegebenen 146 mph. Der Bentley Eight ergänzte das Programm im Jahr 1984.

Das Verkaufsbild kehrte sich innerhalb eines Jahrzehnts um. Der Produktionsanteil von Bentley stieg laut dem Volkswagen-Konzern von unter fünf Prozent im Jahr 1983 auf über 50 Prozent im Jahr 1989, und um 1992 wurden für jeden Rolls-Royce zwei Bentleys verkauft.

Der Continental R von 1991 machte dies optisch deutlich. Er war der erste Bentley seit 1965, der nicht wie ein Rolls-Royce aussah, ein Zweitürer auf der Plattform des Turbo R, mit einem V8 mit 325 PS zur Markteinführung und 385 PS in späteren Versionen. Das Cabriolet Azure folgte 1995.

Das Geld blieb der begrenzende Faktor. 1994 vereinbarte Vickers, dass BMW die Motoren für die nächsten Rolls-Royce und Bentley entwickeln würde. Im Oktober 1997 stellte Vickers das Unternehmen zum Verkauf und erklärte, man wolle sich auf militärische Ausrüstung und Motoren konzentrieren.

Der Verkauf von 1998 endete damit, dass das Werk an ein deutsches Unternehmen ging und der berühmteste Name an ein anderes.

BMW schien der offensichtliche Käufer zu sein. Das Unternehmen hatte bereits das Motorenabkommen, und Analysten erwarteten, dass es gewinnen würde. Volkswagen kündigte am 25. März 1998 ein eigenes Angebot an. Im April akzeptierte Vickers 340 Millionen £ von BMW. Volkswagen konterte mit 430 Millionen £, und im Juni unterstützten die Vickers-Aktionäre dieses Angebot.

Der Haken war der Name. Der Name und das Logo von Rolls-Royce gehörten dem Flugmotorenhersteller Rolls-Royce plc und waren nicht Teil des Verkaufs. Ende Juli kaufte BMW die Rechte für 40 Millionen £. Außerdem konnte das Unternehmen seine Motoren mit einer Frist von zwölf Monaten zurückziehen.

Der Kompromiss teilte die beiden Marken. Volkswagen behielt Bentley, das Werk und das Recht, den Namen Rolls-Royce bis Ende 2002 zu nutzen. Ab dem 1. Januar 2003 würde BMW Rolls-Royce in einem neuen Werk in Goodwood bauen. Volkswagen erklärte, man wolle ohnehin hauptsächlich Bentley, das sich zu diesem Zeitpunkt etwa im Verhältnis zwei zu eins besser verkaufte als Rolls-Royce.

Volkswagen investierte daraufhin massiv. Es kündigte 500 Millionen £ für Crewe an, und das Datenblatt von Audi beziffert die Gesamtinvestitionen heute auf über 1 Milliarde £. Der alte V8 kehrte als Red Label in den Arnage zurück, und die Verkäufe stiegen im Jahr 2000 um 50 Prozent. Am 12. September 2002 strich das Unternehmen Rolls-Royce aus seinem Namen und wurde zu Bentley Motors Limited.

Bentley kehrte nach Le Mans zurück, um ein neues Auto zu verkaufen. Der Vorsitzende Franz-Josef Paefgen bezeichnete das Programm als Markenübung im Vorfeld des Continental GT. Zwei EXP Speed 8 gingen 2001 an den Start, die ersten Werks-Bentleys dort seit 71 Jahren. Einer fiel aus, und das Auto von Andy Wallace, Eric van de Poele und Butch Leitzinger wurde Gesamtdritter.

Ein einzelnes Auto wurde 2002 Vierter. Dann, im Juni 2003, folgte ein Doppelsieg. Tom Kristensen, Rinaldo Capello und Guy Smith gewannen von der Pole-Position mit 377 Runden und führten 369 davon an. Mark Blundell, David Brabham und Johnny Herbert belegten mit 375 Runden den zweiten Platz, nachdem sie durch defekte Batterien Zeit verloren hatten.

Der Automobile Club de l'Ouest zählt die 73 Jahre seit 1930 als die längste Lücke zwischen Gesamtsiegen für einen Hersteller. Motor Sport wies darauf hin, dass der Sieg als britischer Triumph präsentiert wurde, obwohl der Motor auf Audi basierte. Das Programm von Bentley endete dort, in seinem dritten Jahr.

Das Straßenauto war die eigentliche Veränderung. Der Continental GT, der 2002 in Paris gezeigt wurde, ging 2003 mit einem W12-Motor, Allradantrieb und bereits 3.200 vorliegenden Bestellungen in Produktion. Der Bau dauerte 150 Stunden, im Vergleich zu 400 für einen Arnage.

Crewe kam bald nicht mehr hinterher, und 2005 wurden einige Flying Spur teilweise im Volkswagen-Werk in Dresden gebaut. Im Jahr 2007 verkaufte Bentley 10.014 Autos, das erste Jahr über 10.000, bei einem Rekordumsatz von 1,37 Milliarden € und einem operativen Rekordgewinn von 155 Millionen €. Fünf Jahre zuvor hatte das Unternehmen etwa 1.000 verkauft.

Die Finanzkrise traf hart und schnell. Bentley lieferte 2009 4.616 Autos aus, 39 Prozent weniger als im Jahr zuvor, mit einem operativen Verlust von 194 Millionen €. Erst 2011 kehrte das Unternehmen nach drei Verlustjahren in die Gewinnzone zurück.

Neue Produkte bauten die Zahlen wieder auf. Die Auslieferungen erreichten 8.510 im Jahr 2012 und 11.020 im Jahr 2014. Der Bentayga von 2015, Bentleys erstes Luxus-SUV, machte bis 2022 42 Prozent der Verkäufe aus.

Auf das hundertjährige Jubiläum 2019 folgte ein schwieriges Jahr. Im Jahr 2020 lieferte Bentley die damalige Rekordzahl von 11.206 Autos aus, aber das operative Ergebnis fiel um 70 Prozent auf 20 Millionen €. In jenem Juni beendete der letzte Mulsanne mehr als 60 Jahre des alten V8.

Die Kontrolle rückte näher an Audi. Audi übernahm am 1. März 2021 die Managementverantwortung, und Bentley trat im Januar 2022 neben Lamborghini und Ducati der Audi Group bei. Bentley sagte dann am 26. Januar 2022 2,5 Milliarden £ über zehn Jahre zu und verzeichnete 2022 15.174 Auslieferungen und 708 Millionen € operativen Gewinn.

Die Frist für den Umstieg auf Elektroautos verschob sich dann. Der Beyond100-Plan von 2020 versprach eine rein elektrische Modellpalette bis 2030. Am 7. November 2024 verschob Beyond100+ dies auf 2035 und behielt bis dahin Plug-in-Hybride bei. Frank-Steffen Walliser, von Porsche, wurde am 1. Juli 2024 Chairman und CEO, in dem Monat, in dem der letzte W12-Motor gebaut wurde.

Die Ergebnisse schwächten sich dann ab. Für 2025 meldete Bentley einen Umsatz von 2,6 Milliarden €, ein Rückgang von einem Prozent, einen operativen Gewinn von 216 Millionen € und einen Rückgang der Auslieferungen um fünf Prozent, hauptsächlich wegen China. Im März 2026 hieß es, dass etwa 275 Stellen im Management, in der Zeitarbeit und in nicht produzierenden Bereichen wegfallen könnten.

Der erste elektrische Bentley wurde 2026 enthüllt. Der Torcal, der am 23. September 2026 in London vorgestellt wurde, ist ein SUV von etwa fünf Metern Länge und die vierte Modellreihe der Marke, entworfen und gebaut in Crewe. Er leistet bis zu 888 PS und hat seinen Namen vom El Torcal de Antequera in Andalusien.