Storia di Bentley

Il fondatore della Bentley imparò il mestiere sulle locomotive. Walter Owen Bentley, da sempre conosciuto come W.O., nacque a Hampstead, Londra, il 16 settembre 1888, l'ultimo di nove figli.

Nel 1905, a 16 anni, iniziò un apprendistato di cinque anni presso le officine di Doncaster della Great Northern Railway, per il quale suo padre pagò 75 £. In parallelo alla ferrovia c'erano le motociclette: una Quadrant da 3 CV acquistata nel 1906 gli fece guadagnare una medaglia d'oro nella London to Edinburgh Trial di 400 miglia l'anno successivo.

Poi arrivarono le auto. Nella primavera del 1912 suo fratello Horace vide un annuncio sul Times, la famiglia raccolse 2.000 £, e la Bentley and Bentley iniziò a vendere la marca francese DFP da un salone in Hanover Street, a Londra.

L'idea che segnò la sua carriera nacque da un fermacarte. Durante una visita agli stabilimenti DFP a Courbevoie, vicino a Parigi, nel 1913, un fermacarte in alluminio lo portò a chiedersi se il metallo leggero potesse sostituire la ghisa nei pistoni. Commissionò pistoni in lega su suo progetto, e questi lo aiutarono a stabilire un record sul miglio lanciato di 89,7 mph a Brooklands.

La guerra rese l'idea molto più grande. Prestando servizio in marina, W.O. mostrò il suo pistone a costruttori di motori tra cui Sunbeam. Lavorando con Humber a Coventry, sviluppò la tecnica Clerget nei motori aeronautici rotativi BR1 e BR2, quest'ultimo da 250 CV, utilizzati nei Sopwith Camel e Snipe. Ricevette un MBE e 8.000 £ dalla Commission for Awards to Inventors.

La Bentley Motors fu fondata a Londra nel 1919, sebbene le fonti non concordino sul giorno esatto. L'obiettivo dichiarato di W.O. divenne la frase più celebre della marca: «a fast car, a good car, the best in its class», cioè un'auto veloce, una buona auto, la migliore della sua categoria.

Il primo motore nacque da un team molto ristretto. Frank Burgess arrivò dalla Humber, Harry Varley dalla Vauxhall, e Clive Gallop progettò la distribuzione. Il loro quattro cilindri da tre litri aveva un albero a camme in testa, quattro valvole per cilindro e doppia accensione. Fu avviato per la prima volta nel settembre 1919 in un vicolo di vecchie scuderie vicino a Baker Street, dove un'infermiera del vicinato si lamentò del rumore.

L'auto fu esposta molto prima che i clienti potessero averne una. Un prototipo apparve al Salone di Londra nel novembre 1919, e nel 1920 iniziarono i lavori per una fabbrica in Oxgate Lane, a Cricklewood. Noel van Raalte ricevette la prima auto di serie, per 1.050 £, nel settembre 1921. Entro il 1922 erano state assemblate quasi 150 vetture.

Le corse facevano da pubblicità. Nel maggio 1922 Douglas Hawkes arrivò 13º alla 500 Miglia di Indianapolis, con una media di 74,95 mph. Un mese dopo la squadra di tre auto di W.O., Hawkes e Frank Clement finì al secondo, quarto e quinto posto al Tourist Trophy dell'Isola di Man e conquistò il premio a squadre.

Le Mans iniziò con un cliente. La 3 Litre iscritta privatamente da John Duff, condivisa con Clement, arrivò quarta alla prima 24 Ore nel maggio 1923. W.O. vi assistette e concluse che la gara si addiceva alle sue auto. Nel giugno 1924 Duff e Clement la vinsero, per 120 giri a 119 sulla migliore Lorraine-Dietrich.

La vittoria non sistemò le finanze. Le auto ufficiali si ritirarono a Le Mans nel 1925 e di nuovo nel 1926, anni che il Bentley Drivers Club definisce gli anni neri. A quel punto l'azienda era in gravi difficoltà finanziarie.

Woolf Barnato salvò l'azienda e ne assunse il controllo. Era figlio di Barney Barnato, delle miniere di diamanti di Kimberley. Nel 1926, con le vendite al di sotto degli obiettivi e il costo di sviluppo della 6½ Litre a sei cilindri che spingeva la Bentley sull'orlo del collasso, investì circa 100.000 £ e ne divenne presidente. W.O. passò da comproprietario a dipendente di Barnato.

I piloti divennero noti come i Bentley Boys: tra loro Barnato, Dudley Benjafield, Sammy Davis, Tim Birkin, Bernard Rubin e Glen Kidston. W.O. li dirigeva con fermezza dai box, con soste provate che facevano risparmiare circa 45 secondi l'una e ordini sul ritmo che nascondevano la vera velocità delle auto.

La gara del 1927 creò la leggenda. Tutte e tre le auto ufficiali rimasero coinvolte in un incidente e due si ritirarono. La terza, la 3 Litre nota come Old No. 7, recuperò fino a superare il leader nell'ultima ora. Benjafield e Davis finirono con 137 giri contro i 117 della Salmson al secondo posto.

Seguirono altre tre vittorie. Barnato e Rubin vinsero nel 1928 con la 4½ Litre chiamata Mother Gun. Nel 1929 Barnato e Birkin guidarono un primo, secondo, terzo e quarto posto della Bentley con la Speed Six nota come Old No. 1. Nel 1930 Barnato e Kidston coprirono 179 giri contro i 173 di Clement e Dick Watney. Barnato divenne il primo pilota a vincere la gara tre volte, e la squadra ufficiale in seguito si ritirò.

La 4½ Litre con compressore divise l'azienda. Birkin voleva più potenza, Barnato lo appoggiò, e W.O. affermò che un compressore ne avrebbe pervertito il design e corrotto le prestazioni («pervert its design and corrupt its performance»). Il compressore Roots di Amherst Villiers portò la potenza da 110 CV a 175 CV, Dorothy Paget pagò, e fu necessario costruire 50 versioni stradali per rispettare il regolamento sportivo.

I dubbi di W.O. si rivelarono in gran parte fondati. Tutte le Blower si ritirarono a Le Mans nel 1930, e il miglior risultato in una gara importante fu il secondo posto di Birkin al Gran Premio di Francia a Pau il 21 settembre 1930, dietro alla Bugatti di Philippe Étancelin. Paget interruppe i finanziamenti alla squadra in quell'ottobre. Birkin morì nel 1933, settimane dopo essersi ustionato un braccio a Tripoli: il resoconto tradizionale dà la colpa all'infezione della ferita, altri alla malaria, e potrebbero essere state entrambe le cose.

L'impresa più nota di Barnato avvenne su strade pubbliche. Il 13 marzo 1930 partì da Cannes su una Speed Six mentre partiva il Treno Blu, e raggiunse Londra all'incirca quando il treno arrivò a Calais. Quale auto guidasse, quanto ci fosse in palio e dove avesse parcheggiato sono tutti dettagli dibattuti.

I soldi finirono meno di due anni dopo il crollo di Wall Street. Secondo il resoconto del Gruppo Volkswagen, il 1929 fu il primo e unico anno in attivo dell'azienda originale. Poi le vendite calarono, e i fondi di Barnato la mantennero in vita.

La 8 Litre arrivò in un momento pessimo. Presentata al Salone di Londra del 1930 a 1.850 £ per il solo telaio, aveva un sei cilindri da 7.982 cc, il motore più grande allora montato su un'auto britannica secondo Bonhams. W.O. parlò di volere «un'auto da 100 mph assolutamente silenziosa», e puntava direttamente alla Rolls-Royce Phantom II. Ne furono costruite solo 100.

Un'auto più economica non fu d'aiuto. La 4 Litre del 1931 utilizzava un motore di Harry Ricardo in un telaio accorciato della 8 Litre. Mancava di potenza, e ne furono realizzate circa 49.

Barnato smise di pagare nel 1931. Il 10 luglio l'azienda non fu più in grado di far fronte ai propri obblighi, e venne nominato un curatore fallimentare.

La Napier presentò un'offerta per l'azienda, ma non vinse. A novembre arrivò un'offerta in busta chiusa di 125.275 £ dalla British Central Equitable Trust, che si scoprì agire per conto della Rolls-Royce. A W.O. fu ordinato per lettera di vendere la sua stessa 8 Litre, secondo la sua autobiografia.

Il motivo della Rolls-Royce è ancora oggetto di dibattito. Il nuovo proprietario chiuse Cricklewood e mantenne solo il reparto assistenza di Kingsbury. Per circa due anni la marca di fatto scomparve.

Sotto la Rolls-Royce, la Bentley tornò più silenziosa. La Bentley Motors (1931) Ltd lanciò la 3½ Litre nel settembre 1933, utilizzando un sei cilindri da 3.669 cc sviluppato dalla Rolls-Royce 20/25. Con una carrozzeria leggera raggiungeva le 97 mph, e la sua raffinatezza le valse il nome di Silent Sports Car.

W.O. la provò e gli piacque. Rimase come dipendente, e Bonhams cita il suo verdetto secondo cui avrebbe preferito possedere quest'auto piuttosto che qualsiasi altra prodotta con il nome Bentley. Se ne andò il 30 aprile 1935.

Le corse furono lasciate a un proprietario privato. Non c'era alcuna squadra ufficiale, così Eddie Hall portò la sua auto alleggerita all'Ulster Tourist Trophy e arrivò secondo nel 1934, 1935 e, con il motore da 4¼ Litre maggiorato, nel 1936.

W.O. passò alla Lagonda, appena acquistata da Alan Good, che aveva superato l'offerta della Rolls-Royce. Lì guidò i lavori su un V12 da 4.480 cc e 180 CV, lanciato nel 1937. La separazione finì in tribunale. Nel 1944 la Lagonda pubblicizzò «the designs of W O Bentley» accanto al proprio nome. La Bentley Motors (1931) Ltd fece causa, il caso fu discusso alla fine del 1946 e non ci fu nessuna Lagonda-Bentley.

L'idea sportiva successiva venne da un proprietario. La 4¼ Litre Embiricos, con carrozzeria aerodinamica della Pourtout di Parigi, raggiunse le 118 mph su un'autobahn tedesca nel 1939. La Mark V del 1939 aggiunse le sospensioni anteriori indipendenti, ma la guerra la fermò quasi subito.

La futura casa della marca sorse per un altro motivo. Nel luglio 1938 iniziarono i lavori per una fabbrica ombra di motori aeronautici su 24 ettari di campi di patate a Crewe, e il primo Merlin seguì circa cinque mesi dopo. Circa 10.000 persone vi lavoravano al picco del 1943. Un bombardiere tedesco colpì l'impianto il 29 dicembre 1940, uccidendo 17 lavoratori.

La Bentley arrivò a Crewe nel 1946. A maggio, la Rolls-Royce trasferì la sua divisione automobilistica da Derby a Pyms Lane e riqualificò gli operai dei motori aeronautici per costruire automobili. La prima fu la Mark VI, la prima Bentley offerta con una carrozzeria in acciaio di serie, sebbene i carrozzieri potessero ancora acquistare un telaio. La fabbrica ne produsse 5.208 entro il 1952.

Un'auto del dopoguerra si distinse. La R Type Continental del 1952 montava una carrozzeria fastback di H.J. Mulliner, con una carrozzeria sviluppata nella galleria del vento della Rolls-Royce, e si dichiarava raggiungesse le 120 mph. L'attuale scheda informativa dell'Audi la definisce la quattro posti più veloce del mondo della sua epoca. Ne furono costruite circa 208.

Le due marche si avvicinarono poi. La serie S del 1955 era quasi identica alla Rolls-Royce Silver Cloud. La Continental Flying Spur a quattro porte seguì nel 1957. La S2 del 1959 portò un V8 in alluminio da 6,2 litri completamente nuovo, e quell'anno la Rolls-Royce acquisì Mulliner, che unì a Park Ward nel 1961.

La tecnologia avanzava mentre lo stemma sbiadiva. La serie T del 1965 fu la prima Bentley a scocca portante, con freni a disco su tutte le ruote e autolivellamento idraulico. Era anche in gran parte una Silver Shadow rimarchiata, e circa il 95 per cento degli acquirenti scelse la versione Rolls-Royce.

Il crollo della casa madre separò le auto dai motori aeronautici. I problemi con il motore a reazione RB211 portarono la Rolls-Royce sotto la proprietà statale nel 1971. Il settore automobilistico, inclusa la Bentley Motors (1931), fu inserito nella Rolls-Royce Motors. Quando una vendita tramite gara d'appalto non attirò offerte abbastanza alte, fu scorporata come società per azioni nel 1973.

W.O. non vide tutto questo. Morì a Woking il 13 agosto 1971, all'età di 82 anni.

La rinascita partì quasi dal nulla. La Vickers acquistò la Rolls-Royce Motors nel 1980, e ancora nel 1983 meno del cinque per cento delle auto di Crewe erano Bentley.

Un nome fu il primo passo. La Mulsanne del 1980, che prendeva il nome dal rettilineo di Le Mans, interruppe la serie di lettere singole, anche se era una versione Bentley della Rolls-Royce Silver Spirit.

Un turbocompressore fu il secondo. Sotto l'amministratore delegato David Plastow e l'ingegnere John Hollings, la Mulsanne Turbo del 1982 guadagnò circa il 50 per cento di potenza in più, raggiungendo i 300 CV, e divenne la prima Bentley sovralimentata dai tempi delle Blower. Era molto veloce in rettilineo e meno convincente altrove.

Crewe risolse il problema con la Turbo R del 1985, con una meccanica migliorata, circa 320 CV al lancio e 146 mph dichiarate. La Bentley Eight si unì alla gamma nel 1984.

Il quadro delle vendite si invertì nel giro di un decennio. La quota di produzione della Bentley passò da meno del cinque per cento nel 1983 a oltre il 50 per cento nel 1989, secondo il Gruppo Volkswagen, e intorno al 1992 venivano vendute due Bentley per ogni Rolls-Royce.

La Continental R del 1991 rese l'idea visivamente. Fu la prima Bentley dal 1965 a non sembrare una Rolls-Royce, una due porte sulla piattaforma della Turbo R, con un V8 da 325 CV al lancio e 385 CV nelle versioni successive. La cabriolet Azure seguì nel 1995.

Il denaro rimase il limite. Nel 1994 la Vickers concordò che la BMW avrebbe sviluppato i motori per le successive Rolls-Royce e Bentley. Nell'ottobre 1997 la Vickers mise in vendita l'azienda, affermando di volersi concentrare su attrezzature militari e motori.

La vendita del 1998 si concluse con la fabbrica assegnata a un'azienda tedesca e il nome più celebre a un'altra.

BMW sembrava l'acquirente naturale. Aveva già l'accordo per i motori e gli analisti la davano per vincente. Volkswagen annunciò la propria offerta il 25 marzo 1998. Ad aprile, Vickers accettò 340 milioni di £ da BMW. Volkswagen rilanciò con 430 milioni di £ e a giugno gli azionisti di Vickers appoggiarono quell'offerta.

L'inghippo era il nome. Il nome e il logo Rolls-Royce appartenevano all'azienda di motori aeronautici, Rolls-Royce plc, e non facevano parte della vendita. A fine luglio BMW acquistò i diritti per 40 milioni di £. Poteva inoltre ritirare i propri motori con un preavviso di dodici mesi.

Il compromesso divise le due marche. Volkswagen mantenne Bentley, la fabbrica e il diritto di usare il nome Rolls-Royce fino alla fine del 2002. Dal 1º gennaio 2003 BMW avrebbe costruito le Rolls-Royce in un nuovo stabilimento a Goodwood. Volkswagen dichiarò che le interessava soprattutto Bentley, che all'epoca vendeva circa il doppio rispetto a Rolls-Royce.

Volkswagen investì poi pesantemente. Annunciò 500 milioni di £ per Crewe, e oggi la scheda informativa di Audi stima l'investimento totale a oltre 1 miliardo di £. Il vecchio V8 tornò sull'Arnage con la Red Label, e le vendite salirono del 50 per cento nel 2000. Il 12 settembre 2002 l'azienda eliminò Rolls-Royce dal proprio nome e divenne Bentley Motors Limited.

Bentley tornò a Le Mans per vendere una nuova vettura. Il presidente Franz-Josef Paefgen inquadrò il programma come un esercizio d'immagine in vista della Continental GT. Due EXP Speed 8 presero il via nel 2001, le prime Bentley ufficiali in gara dopo 71 anni. Una si ritirò, e l'auto di Andy Wallace, Eric van de Poele e Butch Leitzinger concluse terza assoluta.

Una sola vettura arrivò quarta nel 2002. Poi, nel giugno 2003, arrivò una doppietta. Tom Kristensen, Rinaldo Capello e Guy Smith vinsero dalla pole position con 377 giri, guidandone 369. Mark Blundell, David Brabham e Johnny Herbert chiusero secondi a 375 giri, dopo aver perso tempo per un guasto alle batterie.

L'Automobile Club de l'Ouest considera i 73 anni dal 1930 come il divario più lungo tra due vittorie assolute per un costruttore. Motor Sport fece notare come il successo fosse stato presentato come un trionfo britannico, sebbene il motore fosse di derivazione Audi. Il programma di Bentley si concluse lì, al suo terzo anno.

La vettura stradale fu il vero cambiamento. La Continental GT, presentata a Parigi nel 2002, entrò in produzione nel 2003 con motore W12, trazione integrale e 3.200 ordini già raccolti. Richiedeva 150 ore per l'assemblaggio, contro le 400 di una Arnage.

Crewe presto non riuscì a tenere il passo, e nel 2005 alcune Flying Spur furono in parte costruite nello stabilimento Volkswagen di Dresda. Nel 2007 Bentley vendette 10.014 vetture, il suo primo anno oltre quota 10.000, con ricavi record di 1,37 miliardi di € e un utile operativo record di 155 milioni di €. Cinque anni prima ne aveva vendute circa 1.000.

La crisi finanziaria colpì duramente e in fretta. Bentley consegnò 4.616 vetture nel 2009, il 39 per cento in meno rispetto all'anno precedente, con una perdita operativa di 194 milioni di €. Tornò in attivo solo nel 2011, dopo tre anni in rosso.

I nuovi prodotti risollevarono i numeri. Le consegne raggiunsero quota 8.510 nel 2012 e 11.020 nel 2014. La Bentayga del 2015, primo SUV di lusso di Bentley, arrivò a rappresentare il 42 per cento delle vendite nel 2022.

Al centenario del 2019 seguì un anno difficile. Nel 2020 Bentley consegnò 11.206 vetture, un record per l'epoca, ma il suo risultato operativo crollò del 70 per cento a 20 milioni di €. Quel giugno l'ultima Mulsanne mise fine a oltre 60 anni del vecchio V8.

Il controllo si avvicinò ad Audi. Audi assunse la responsabilità gestionale il 1º marzo 2021, e Bentley entrò nell'Audi Group, insieme a Lamborghini e Ducati, nel gennaio 2022. Il 26 gennaio 2022 Bentley promise investimenti per 2,5 miliardi di £ in dieci anni, e nel 2022 registrò 15.174 consegne e 708 milioni di € di utile operativo.

La scadenza per l'elettrico poi slittò. Il piano Beyond100 del 2020 prometteva una gamma completamente elettrica entro il 2030. Il 7 novembre 2024 Beyond100+ spostò la data al 2035, mantenendo fino ad allora le ibride plug-in. Frank-Steffen Walliser, proveniente da Porsche, divenne presidente e amministratore delegato il 1º luglio 2024, il mese in cui fu costruito l'ultimo motore W12.

I risultati poi si indebolirono. Per il 2025 Bentley riportò ricavi per 2,6 miliardi di €, in calo dell'uno per cento, un utile operativo di 216 milioni di € e consegne in calo del cinque per cento, principalmente a causa della Cina. Nel marzo 2026 annunciò che circa 275 posizioni dirigenziali, interinali e non legate alla produzione avrebbero potuto essere tagliate.

La prima Bentley elettrica fu svelata nel 2026. La Torcal, presentata a Londra il 23 settembre 2026, è un SUV di circa cinque metri e la quarta linea di modelli della marca, progettata e costruita a Crewe. Eroga fino a 888 CV e prende il nome da El Torcal de Antequera in Andalusia.