Geschichte von Bugatti

Ettore Bugatti stammte aus einer Künstlerfamilie und entschied sich stattdessen für Maschinen. Geboren am 15. September 1881 in Mailand, wurde von ihm erwartet, dass er seinem Vater und Großvater in die Kunst folgt. Mit etwa 17 Jahren verließ er die Brera-Akademie für eine Lehre beim Dreiradhersteller Prinetti & Stucchi, wo er sein erstes motorisiertes Dreirad und dann sein erstes Auto baute.

Seine frühen Entwürfe gingen an andere Unternehmen: De Dietrich in Niederbronn im Elsass, dann Émile Mathis und ab 1907 an den Motorenhersteller Deutz in Köln, wo er die Produktion leitete.

Das Auto, mit dem die Marke begann, war ein privates Projekt. Ab 1908 baute er den Type 10, während er bei Deutz war, mit eigenem Personal: ein 1,2-Liter-Vierzylinder mit obenliegender Nockenwelle, 10 PS und 365 kg. Er nannte ihn Pur Sang, Vollblut.

Das Unternehmen begann in einem stillgelegten Gebäude in Molsheim, damals in Deutschland. Die Familie zog im Herbst 1909 ein, und er unterschrieb den Mietvertrag am 1. Januar 1910. Ein Kredit der Darmstädter Bank bezahlte zehn Autos und fünf Flugzeugmotoren. Das erste Modell, das seinen Namen trug, war der Type 13.

Kleine Autos zahlten sich schnell aus. Beim Grand Prix de France 1911 fuhr Ernest Friderich einen Type 13 gegen weitaus größere Maschinen, sein Mechaniker umklammerte das Ersatzrad. Peugeot baute von 1913 bis 1916 etwa 3.000 Stück eines Bugatti-Entwurfs, den Bébé.

Der Krieg nahm ihm die Fabrik. Als Italiener im deutschen Elsass ging Ettore nach Mailand und arbeitete dann in Paris an Flugzeugmotoren. Frankreich ignorierte seinen 16-Zylinder-Entwurf, aber die Amerikaner planten mindestens 2.000. Der Waffenstillstand beendete das, und wahrscheinlich wurden etwa 40 gebaut.

Brescia machte den Namen bekannt. Aus einem nun französischen Werk schickte Bugatti 16-Ventil-Type 13 zum Voiturette-Grand-Prix in Brescia, und am 8. September 1921 belegten sie die ersten vier Plätze, angeführt von Friderich. Bis 1926 wurden etwa 2.000 Type 13 gebaut.

Der Type 35 begann schlecht. Fünf gingen 1924 zum französischen Grand Prix in Lyon, fuhren die schnellsten Trainingsrunden und verloren wegen Reifen, die nicht richtig vulkanisiert worden waren. Das Design war solide: ein Achtzylinder-Reihenmotor, etwa 750 kg und Aluminiumgussräder. Ein Käufer konnte dieselbe Maschine wie das Werksteam melden. Bugatti zählt 340 gebaute Exemplare und schreibt ihm mehr als 2.000 Siege zu, eine Unternehmenszahl, die zwischen den Veröffentlichungen variiert.

Die überprüfbaren Ergebnisse sind stark genug. Bugatti gewann die Targa Florio fünf Jahre in Folge, von 1925 bis 1929. Die Marke holte 1926 die Konstrukteurs-Weltmeisterschaft, obwohl die deutsche Industrie fernblieb und Bugatti der einzige Hersteller war, der bei den geforderten Rennen an den Start ging. Nach eigener Zählung gewannen seine Fahrer 23 der 26 wichtigsten Rennen des Jahres 1928.

Auch andere Namen trugen dazu bei. Elisabeth Junek führte die Targa Florio 1928 zeitweise an und wurde nach Problemen in der letzten Runde Fünfte: laut Bugatti eine undichte Wasserpumpe, laut anderen ein Reifenschaden und Überhitzung. Am 14. April 1929 gewann ein Fahrer unter dem Namen „Williams“ den ersten Grand Prix von Monaco in einem Type 35B, vor Georges Bourianos Bugatti und Rudolf Caracciolas Mercedes; acht der 16 Starter fuhren Bugatti. Louis Chiron, geboren in Monte Carlo, gewann dort 1931.

Mitte der 1930er-Jahre war der Höhepunkt überschritten. René Dreyfus und Antonio Brivio belegten beim Grand Prix von Belgien 1934 in Type 59 die Plätze eins und zwei, jedoch erst nachdem sich Mercedes und Auto Union zurückgezogen hatten und die Alfa Romeo ausgefallen waren.

Der Royale war für Monarchen gedacht und fand fast keine Käufer. Der erste Prototyp von 1926 hatte einen Achtzylinder-Reihenmotor mit etwa 14,7 Litern Hubraum; Serienautos nutzten 12,8 Liter und leisteten etwa 300 PS bei nur 1.800 U/min. Sie waren über sechs Meter lang und wogen bis zu 3,5 Tonnen. Laut Bugatti betrug der Preis etwa das Dreifache vergleichbarer Limousinen.

Die Wirtschaftskrise beendete den Plan. Bugatti baute bis 1933 sechs Autos und 25 Motoren, und der erste Kundenverkauf erfolgte erst 1932 an Armand Esders. Berichten zufolge wurden insgesamt drei oder vier verkauft. Jeder trägt einen tanzenden Elefanten nach einer Skulptur von Ettores verstorbenem Bruder Rembrandt.

Unverkaufte Motoren wurden zu einem neuen Geschäft. Ettore skizzierte im Oktober 1931 einen Triebwagen und der erste wurde 1933 getestet. Jede Einheit nutzte zwei bis vier Royale-Motoren, und französische Eisenbahnen, darunter die staatliche ETAT, kauften sie. Einige fuhren bis 1958. Bugatti zählt 88 Einheiten; der Bugatti Trust spricht von mehr als hundert.

Die Züge hielten Molsheim durch die Depression am Laufen. 1934 erreichte der 800 PS starke „Présidentiel“ 196 km/h, was Bugatti als das Schnellste der Welt beschreibt. Diese Behauptung hält nicht stand: Der deutsche Schienenzeppelin hatte 1931 bereits 230.2 km/h erreicht.

Die Autos überlebten ihren Misserfolg. Alle sechs existieren noch und trafen sich 1985 in Pebble Beach. Im November 1987 wurde das Kellner-Auto für 5,5 Millionen £ bei Christie's in London verkauft, damals ein Weltrekord für ein Auto bei einer Auktion. Volkswagen kaufte das Binder-Auto 1999 für angeblich 20 Millionen $.

Jean Bugatti gab der Marke ihre bekanntesten Formen, bevor er 30 war. Geboren als Gianoberto Bugatti in Köln am 15. Januar 1909, entwarf er den Esders Royale Roadster und formte den Type 50 und Type 57.

Der Type 57 vereinfachte das Geschäft: ab 1934 ein Basisauto mit einer Familie von Karosserien, darunter der Ventoux, Galibier, Atalante und, von Gangloff, der Stelvio. Berichte sprechen von 710 bis etwa 800 gebauten Exemplaren bis 1940.

Streiks brachten ihn nach oben. 1936 ging Ettore, frustriert von Arbeitskonflikten, nach Paris und überließ dem 27-jährigen Jean die Leitung von Fabrik, Verkauf und Rennsport.

Der Atlantic ist sein bekanntestes Auto. Sein genieteter Rücken begann als praktische Antwort: Der Aérolithe-Prototyp nutzte Elektron, eine schwer zu schweißende Magnesiumlegierung. Die vier Serienautos von 1936 bis 1938 bestanden aus Aluminium und behielten die Nieten. Drei existieren noch. Jeans eigenes, La Voiture Noire, wurde seit 1938 nicht mehr gesehen.

Le Mans brachte die beiden Siege der Marke. 1937 gewannen Jean-Pierre Wimille und Robert Benoist in einem stromlinienförmigen Type 57G „Tank“ und legten 3.287,938 km zurück, damals ein Distanzrekord. 1939 gewannen Wimille und der Testfahrer Pierre Veyron in einem Type 57C mit Kompressor mit 3.354 km, eine Distanz, die bis 1950 hielt.

Zwei Monate später war Jean tot. Gegen 10 Uhr abends am 11. August 1939 testete er den Tank auf einer gesperrten Straße in der Nähe von Duppigheim, als ein Radfahrer auf die Straße kam. Er wich aus und prallte gegen einen Baum, im Alter von 30 Jahren. Bugatti verlor seinen Designer und seinen vorgesehenen Nachfolger.

Der Krieg kostete Ettore die Fabrik ein zweites Mal. Er verlegte einen Großteil der Maschinen nach Bordeaux, aber unter der Besatzung und mit hohen Schulden belastet, stimmte er zu, das Werk in Molsheim für etwa die Hälfte seines Wertes oder weniger an die Deutschen zu verkaufen. Mit dem Geld kaufte er La Licorne, einen Hersteller kleiner Lieferwagen.

Drei seiner Fahrer arbeiteten mit britischen Geheimdiensten zusammen. William Grover-Williams, der erste Monaco-Sieger, sprang am 30. Mai 1942 mit dem Fallschirm über Frankreich ab, um ein Netzwerk für die Special Operations Executive aufzubauen, und Robert Benoist, der Le-Mans-Sieger, schloss sich ihm an.

Zwei überlebten nicht. Grover-Williams wurde im August 1943 verhaftet und zuletzt im März 1945 in Sachsenhausen lebend gesehen. Benoist entkam, wurde in England ausgebildet, kehrte zurück und wurde im Juni 1944 gefasst; er wurde im September desselben Jahres in Buchenwald hingerichtet. Jean-Pierre Wimille, sein Stellvertreter, konnte entkommen.

Der Rennsport kehrte vor der Fabrik zurück. Am 9. September 1945 gewann Wimille im Bois de Boulogne in einem 4,7-Liter-Bugatti die Coupe des Prisonniers. Ein Rennen an diesem Tag wurde nach Benoist benannt. Ettore kam in einem Royale.

Der Frieden brachte einen Rechtsstreit. Frankreich beschlagnahmte Molsheim bei der Befreiung, und als Italiener wurde Ettore der Kollaboration beschuldigt. Er nahm 1946 die französische Staatsbürgerschaft an. Ein Tribunal in Colmar gab der Familie die Fabrik im Juni 1947 zurück, aber er war nach einem Schlaganfall schwer krank und starb am 21. August 1947 im Alter von 65 Jahren in Paris.

Ohne Ettore und Jean hatte das Unternehmen keinen klaren Grund, Autos zu bauen. Die Leitung von Molsheim fiel größtenteils an Pierre Marco, einen ehemaligen Werksfahrer, wobei auch Ettores Sohn Roland involviert war.

Der Type 101 war der letzte Versuch eines Straßenwagens. Gangloffs Coupé und Cabriolet erschienen auf dem Pariser Salon 1951, aber die französischen Behörden verdreifachten die Kfz-Steuer für Autos über 16 CV, und der Type 101 wurde mit 17 eingestuft. Nach dem Krieg wurden weniger als 15 Autos aller Art gebaut.

Die Fabrik lebte von anderen Arbeiten. Die Bugatti Revue, die eine Unternehmensbroschüre von 1968 einleitet, besagt, dass sie nie bankrott ging: Sie wartete Triebwagen, stellte Teile her, einige für das Verkehrsflugzeug Caravelle, und baute Hubschrauberblätter in Lizenz.

Ein letzter Grand-Prix-Wagen scheiterte. Der Type 251 von Gioachino Colombo hatte einen 2,5-Liter-Reihenachtzylinder, der quer hinter dem Fahrer montiert war. In Reims schied Maurice Trintignant am 1. Juli 1956 nach 18 der 61 Runden aus. Es war Bugattis einziger Start in der Weltmeisterschaft. Bugattis eigene Zählung endet dort bei 7.950 Autos.

Schulden beendeten es. Laut der Bugatti Revue war die Hauptursache eine unvorteilhafte Lizenz für Dieselmotoren von Hispano-Suiza, durch die Bugatti Geld schuldete, das es nicht zurückzahlen konnte. Im Juli 1963 übernahm Hispano-Suiza das Werk und die Vermögenswerte und verlegte bald darauf seine Produktion von Flugzeugfahrwerken dorthin.

24 Jahre lang stand Bugatti für Flugzeugteile. Molsheim wurde zu einem Werk für Fahrwerke, einschließlich Arbeiten für die Concorde, obwohl die Broschüre von 1968 noch Ersatzteile für die Autos aufführte.

Der staatliche Motorenkonzern Snecma übernahm Hispano-Suiza im Jahr 1968. Das Unternehmen firmierte später als Messier-Hispano-Bugatti und Messier-Bugatti und wurde im Mai 2016 zu Safran Landing Systems. Das ursprüngliche Werk kümmert sich noch immer um Räder und Wartung für Safran, ein vom Autohersteller getrenntes Unternehmen.

Die Autos verschwanden derweil in einer Spinnerei in Mulhouse. Fritz Schlumpf, ein Textilunternehmer, begann 1957 ernsthaft zu sammeln. Bei dem Geschäft von 1963 übernahmen er und sein Bruder Hans 20 Autos aus der Fabrik, und die Familie verkaufte ihnen Ettores eigenen Royale. 1964 fügten sie die amerikanische Sammlung von John Shakespeare mit etwa 30 weiteren Bugattis hinzu. Sie hielten selbst Enthusiasten fern.

Ihr Geschäft brach Ende der 1970er Jahre zusammen. Die Gruppe ging bankrott, die Brüder zogen nach Basel, und 1977 besetzten Arbeiter das Gelände und öffneten die versteckte Sammlung für zwei Jahre für die Öffentlichkeit.

Die Autos blieben zusammen. 1981 genehmigte ein Gericht in Mulhouse ihren Verkauf an einen Zusammenschluss lokaler öffentlicher Einrichtungen und Unternehmen, und die Sammlung wurde zum Nationalen Automobilmuseum, beginnend mit 437 Autos. Bugatti nennt es eines der bedeutendsten Archive der Geschichte der Marke.

Ein italienischer Autohändler brachte den Namen zurück. Romano Artioli sagte, er habe sich mit 20 Jahren versprochen, als er 1952 hörte, dass die Produktion eingestellt worden war, dass er Bugatti wiederbeleben würde. Nach etwa zwei Jahren diskreter Gespräche mit der französischen Regierung kaufte er die Marke 1987 und gründete die Bugatti Automobili S.p.A.

Er baute in Italien, weil die Leute dort waren. Artioli sah Molsheim als die symbolische Heimat, aber die Ingenieure, die er wollte, waren in der Gegend von Modena. Das Werk in Campogalliano, auf einem 240.000 Quadratmeter großen Gelände, das von seinem Cousin, dem Architekten Giampaolo Benedini, entworfen wurde, eröffnete am 15. September 1990, Ettores 109. Geburtstag.

Der EB110 kam auf den Tag genau ein Jahr später in Paris. Er hatte einen 3,5-Liter-V12 mit vier Turboladern, Allradantrieb, 560 bis 610 PS und ein 125 kg schweres Carbon-Monocoque von Aérospatiale. Bugatti gibt 351 km/h an. Marcello Gandini formte den Prototyp und Benedini vollendete das Design.

Artioli übernahm sich. Im August 1993 kaufte er Lotus von General Motors, und dessen Schulden erhöhten die Belastung. Bugattis Darstellung führt auch einen schrumpfenden Markt, die Auswirkungen des Golfkriegs auf die US-Verkäufe, einen steigenden Yen und Lieferantenprobleme auf.

Er meldete am 23. September 1995 Konkurs an. Nach Bugattis Darstellung waren etwa 128 Autos gebaut worden und die 220 Mitarbeiter wurden bis zum letzten Tag bezahlt. Andere Zählungen fallen höher aus.

Volkswagen kaufte die Marke 1998, im selben Jahr, in dem auch die Käufe von Bentley und Lamborghini abgeschlossen wurden. Die treibende Kraft war Ferdinand Piëch, der damalige Chef des Konzerns.

Bugatti kehrte nach Molsheim zurück, wenn auch nicht in das alte Werk. Das neue Gelände rund um das Château Saint Jean liegt in Dorlisheim, auf der anderen Seite der Bruche gegenüber von Ettores Fabrik.

Der Veyron brauchte sechs Jahre bis zur Serienreife. Das 1999 in Tokio gezeigte Konzept wurde 2001 zu einem Produktionsplan, der damals auf 300 Autos limitiert war, und technische Probleme verzögerten ihn wiederholt. Das Atelier wurde am 3. September 2005 eröffnet. Das Auto hatte einen 8,0-Liter-W16, 1.001 PS und eine Höchstgeschwindigkeit von 407 km/h und wurde nach Pierre Veyron, dem Le-Mans-Sieger von 1939, benannt.

Geschwindigkeit wurde zum öffentlichen Argument der Marke. Bugatti baute bis 2015 in Handarbeit 450 Veyron. Im Juni 2010 erreichte Pierre-Henri Raphanel in einem 1.200 PS starken Super Sport in Ehra-Lessien durchschnittlich 431,072 km/h.

Der Chiron folgte 2016 in Genf, mit 1.500 PS, einem Straßenlimit von 420 km/h und einer Limitierung auf 500 Autos. 2019 erreichte Andy Wallace in Ehra-Lessien 490,484 km/h, was Bugatti als das erste Mal bezeichnet, dass ein Serienauto 300 mph überschritt. Das Auto war ein Vorserienderivat mit aerodynamischen Änderungen und einer zusätzlichen Sicherheitszelle.

Auch der Karosseriebau kehrte unter dem Präsidenten Stephan Winkelmann zurück. Der Divo von 2018 umfasste 40 Autos für 5 Millionen €, gefolgt von La Voiture Noire im Jahr 2019 und später zehn Centodieci und 40 Bolide nur für die Rennstrecke.

Die Kontrolle ging 2021 an ein kroatisches Unternehmen über. Bugatti Rimac, angekündigt am 5. Juli, war ein Joint Venture, das zu 55 % der Rimac Group und zu 45 % Porsche gehörte, mit Mate Rimac als Chief Executive und der Produktion weiterhin in Molsheim.

Der W16 endete mit zwei letzten Statements. Der 500. und letzte Chiron wurde 2024 fertiggestellt. Am 9. November 2024 brachte Andy Wallace einen W16 Mistral in Papenburg auf 453,91 km/h, was von Bugatti als Höchstgeschwindigkeitsrekord für ein offenes Auto beansprucht wird. Bugatti kündigte das Ende der Mistral-Produktion für Juli 2026 an.

Der Tourbillon verändert den Motor komplett. Er wurde im Juni 2024 in Molsheim vorgestellt und kombiniert einen mit Cosworth entwickelten 8,3-Liter-V16-Saugmotor mit Elektromotoren für angegebene 1.800 PS. Bugatti plant 250 Autos ab 3,8 Millionen € netto und prognostizierte ursprünglich Auslieferungen im Jahr 2026.

Zum Zeitpunkt dieses Schreibens war er noch unvollendet. Ein neues Produktionsgebäude, La Manufacture, wurde am 2. Juli 2026 eröffnet, aber Bugattis Herbstmitteilungen wiesen darauf hin, dass die Typgenehmigung noch nicht erteilt worden war, sodass die Leistungsdaten weiterhin Ziele bleiben.

Porsche stieg 2026 aus. Am 24. April unterzeichnete das Unternehmen den Verkauf seiner 45 % an Bugatti Rimac und 20,6 % an der Rimac Group an ein Konsortium unter der Führung der New Yorker Firma HOF Capital, mit BlueFive Capital als größtem Investor. HOF gab den Abschluss am 9. September bekannt und bewertete Porsches Anteile mit rund 1 Milliarde €.

Damit verbleiben der Rimac Group 55 % an Bugatti Rimac und dem HOF-Konsortium 45 %. HOF hält außerdem 23,5 % an der Rimac Group. Mate Rimac bleibt Chief Executive und übernahm zusätzlich die Präsidentschaft von Bugatti Automobiles.