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Histoire

Histoire de Bugatti

Qui l'a fondée, à qui elle appartient aujourd'hui, et comment elle en est arrivée là.

Bugatti est un constructeur français de voitures de très hautes performances, fondé en 1909 par le Milanais Ettore Bugatti à Molsheim en Alsace, alors territoire allemand, où ses voitures sont toujours construites. Depuis 2021, il appartient à Bugatti Rimac, basé en Croatie : Rimac Group contrôle 55 % et un consortium dirigé par HOF Capital détient les 45 % restants.

Dernière vérification 91 sources

My Hangar est une publication indépendante. Elle n'est pas affiliée à Bugatti, qui ne la sponsorise ni ne l'approuve.

Sur cette page
  1. Faits marquants sur Bugatti
  2. De Milan à une usine désaffectée en Alsace
  3. Voitures de course à vendre
  4. La Royale, et les autorails qui utilisaient ses moteurs
  5. La décennie de Jean
  6. La guerre, et la lutte pour récupérer Molsheim
  7. Seize ans sans lui
  8. Un nom sur des trains d'atterrissage, les voitures dans une filature
  9. Romano Artioli et l'usine bleue
  10. Volkswagen, la Veyron et le retour en Alsace
  11. Rimac, et la fin du W16
  12. Qui étaient les personnes clés chez Bugatti ?
  13. À qui a appartenu Bugatti ?
  14. Questions sur l'histoire de Bugatti
  15. Qu'est-ce qui est contesté dans l'histoire de Bugatti ?
  16. Sources
  17. La chronologie de Bugatti
  18. Tous les modèles

Faits marquants sur Bugatti

FaitDétail
Fondation1909, à Molsheim, en Alsace (alors en Allemagne). Le bail de l'usine a été signé le 1er janvier 1910. [3][2]
FondateurEttore Bugatti, né à Milan le 15 septembre 1881, décédé à Paris le 21 août 1947. [1]
Où les voitures sont construitesMolsheim et la commune voisine de Dorlisheim, en Alsace, France. L'usine d'origine de l'autre côté de la rivière appartient aujourd'hui au groupe aérospatial Safran. [22][16][70]
Propriétaire actuelBugatti Rimac : Rimac Group 55 %, un consortium dirigé par HOF Capital 45 %, après que Porsche a vendu ses parts dans un accord conclu en septembre 2026. [19][20][18][62]
Première voitureLa Type 10 de 1908-1909, construite à titre privé à Cologne et jamais vendue. La Type 13 a été le premier modèle à porter le nom Bugatti. [2]
Voitures construites par l'entreprise d'origine7 950, de la Type 13 à la Type 251, selon le propre décompte de Bugatti. [22]
Victoires au MansDeux : 1937 (Wimille et Benoist, Type 57G) et 1939 (Wimille et Veyron, Type 57C). [12][13]
Apogée en Grand PrixLe championnat du monde des constructeurs de 1926 et cinq victoires consécutives à la Targa Florio, de 1925 à 1929. [24][85][46]
Voiture d'avant-guerre la plus célèbreLa Type 41 Royale : six exemplaires construits jusqu'en 1933, qui ont tous survécu. [5][74]
EmblèmeUn ovale rouge avec les initiales d'Ettore Bugatti et une bordure de 60 points. Bugatti affirme que le rouge signifie la puissance et la passion, le blanc l'élégance et la noblesse, le noir l'excellence et le courage. [23]
Vitesse maximale revendiquée490,484 km/h (304,773 mph), Andy Wallace, prototype de la Chiron Super Sport 300+, Ehra-Lessien, 2019. [43][81][88]
Modèle actuelLa Tourbillon, une hybride V16 de 1 800 ch limitée à 250 voitures. Bugatti a indiqué à l'automne 2026 que l'homologation de type n'avait pas encore été accordée. [40][63][19]

1881–1918

De Milan à une usine désaffectée en Alsace

Ettore Bugatti était issu d'une famille d'artistes et a préféré les machines. Né à Milan le 15 septembre 1881, il devait suivre son père et son grand-père dans l'art. Vers 17 ans, il a quitté l'académie de Brera pour un apprentissage chez le fabricant de tricycles Prinetti & Stucchi, où il a construit son premier tricycle motorisé puis sa première voiture.

Ses premiers concepts sont allés à d'autres entreprises : De Dietrich à Niederbronn en Alsace, puis Émile Mathis, et à partir de 1907 le motoriste Deutz à Cologne, où il dirigeait la production.

La voiture qui a lancé la marque était un projet privé. À partir de 1908, il a construit la Type 10 alors qu'il était chez Deutz, avec son propre personnel : un quatre cylindres de 1,2 litre avec un arbre à cames en tête, 10 ch et 365 kg. Il l'a appelée Pur Sang, pur-sang.

Ettore Bugatti dans une Bugatti à transmission par chaîne, numéro 9, lors de la course de côte du Mont Ventoux en 1912.
Ettore Bugatti dans une Bugatti à transmission par chaîne, numéro 9, lors de la course de côte du Mont Ventoux en 1912. Photo: Unknown author · Wikimedia Commons · Public domain

L'entreprise a débuté dans un bâtiment désaffecté à Molsheim, alors en Allemagne. La famille a déménagé à l'automne 1909, et il a signé le bail le 1er janvier 1910. Un prêt de la Darmstädter Bank a financé dix voitures et cinq moteurs d'avion. Le premier modèle à porter son nom a été la Type 13.

Les petites voitures ont vite porté leurs fruits. Au Grand Prix de France 1911, Ernest Friderich a piloté une Type 13 contre des machines bien plus imposantes, son mécanicien serrant la roue de secours dans ses bras. Peugeot a construit environ 3 000 exemplaires d'un concept Bugatti, la Bébé, de 1913 à 1916.

La guerre lui a enlevé l'usine. Italien dans l'Alsace allemande, Ettore est parti pour Milan, puis a travaillé sur des moteurs d'avion à Paris. La France a ignoré son concept de 16 cylindres, mais les Américains en ont prévu au moins 2 000. L'Armistice y a mis fin, et environ 40 ont probablement été construits.

Sources: [1][2][3][29][39][44][52][65]

1919–1934

Voitures de course à vendre

Brescia a fait le nom. Depuis une usine désormais française, Bugatti a envoyé des Type 13 à 16 soupapes au Grand Prix des voiturettes à Brescia, et le 8 septembre 1921, elles ont pris les quatre premières places, menées par Friderich. Environ 2 000 Type 13 ont été construites jusqu'en 1926.

La Type 35 a mal commencé. Cinq exemplaires sont allés au Grand Prix de France 1924 à Lyon, ont réalisé les meilleurs temps aux essais et ont perdu à cause de pneus mal vulcanisés. La conception était saine : un huit cylindres en ligne, environ 750 kg et des jantes en aluminium coulé. Un acheteur pouvait engager la même machine que l'équipe d'usine. Bugatti compte 340 exemplaires construits et lui attribue plus de 2 000 victoires, un chiffre de l'entreprise qui varie selon les communiqués.

Les résultats vérifiables sont suffisamment solides. Bugatti a remporté la Targa Florio cinq années de suite, de 1925 à 1929. Elle a décroché le championnat du monde des constructeurs 1926, bien que l'industrie allemande soit restée à l'écart et que Bugatti ait été le seul constructeur à prendre le départ des courses requises. Selon son propre décompte, ses pilotes ont remporté 23 des 26 courses principales de 1928.

Ernest Friderich dans une Bugatti, avec des spectateurs derrière, à la pesée du Grand Prix d'Europe à Lyon, en août 1924.
Ernest Friderich dans une Bugatti, avec des spectateurs derrière, à la pesée du Grand Prix d'Europe à Lyon, en août 1924. Photo: Agence Rol. Agence photographique (commanditaire) · Wikimedia Commons · Public domain

D'autres noms l'ont également portée. Elisabeth Junek a mené la Targa Florio 1928 pendant un temps et a terminé cinquième après des problèmes dans le dernier tour : une fuite de la pompe à eau selon Bugatti, une crevaison et une surchauffe selon d'autres. Le 14 avril 1929, un pilote courant sous le nom de « Williams » a remporté le premier Grand Prix de Monaco sur une Type 35B, devant la Bugatti de Georges Bouriano et la Mercedes de Rudolf Caracciola ; huit des 16 partants pilotaient des Bugatti. Louis Chiron, né à Monte-Carlo, y a gagné en 1931.

Le sommet était passé au milieu des années 1930. René Dreyfus et Antonio Brivio ont terminé premier et deuxième sur des Type 59 au Grand Prix de Belgique 1934, mais seulement après le retrait de Mercedes et Auto Union et l'abandon des Alfa Romeo.

Sources: [24][25][26][28][46][49][50][51][52][58][60][77][85][87][91]

1926–1958

La Royale, et les autorails qui utilisaient ses moteurs

La Royale était destinée aux monarques et n'a trouvé presque aucun acheteur. Le premier prototype de 1926 avait un huit cylindres en ligne d'environ 14,7 litres ; les voitures de série utilisaient 12,8 litres et développaient environ 300 ch à seulement 1 800 tr/min. Elles mesuraient plus de six mètres de long et pesaient jusqu'à 3,5 tonnes. Bugatti affirme que le prix était environ trois fois supérieur à celui des limousines comparables.

La crise économique a mis fin au projet. Bugatti a construit six voitures et 25 moteurs jusqu'en 1933, et la première vente à un client n'a eu lieu qu'en 1932, à Armand Esders. Les récits font état de trois ou quatre ventes au total. Chacune arbore un éléphant dansant issu d'une sculpture du défunt frère d'Ettore, Rembrandt.

Avant de la limousine Bugatti Type 41 Royale de 1933 exposée à la Cité de l'Automobile en France.
Avant de la limousine Bugatti Type 41 Royale de 1933 exposée à la Cité de l'Automobile en France. Photo: AlfvanBeem · Wikimedia Commons · CC0 1.0

Les moteurs invendus sont devenus une nouvelle activité. Ettore a dessiné un autorail en octobre 1931 et le premier a été testé en 1933. Chaque rame utilisait de deux à quatre moteurs de Royale, et les chemins de fer français, y compris la ligne d'État ETAT, les ont achetés. Certains ont roulé jusqu'en 1958. Bugatti compte 88 unités ; le Bugatti Trust en annonce plus d'une centaine.

Un autorail Bugatti portant l'inscription ETAT à la gare Saint-Lazare à Paris, avec une fanfare en uniforme sur le quai, lors du départ du président Lebrun pour Cherbourg le 30 juillet 1933.
Un autorail Bugatti portant l'inscription ETAT à la gare Saint-Lazare à Paris, avec une fanfare en uniforme sur le quai, lors du départ du président Lebrun pour Cherbourg le 30 juillet 1933. Photo: Agence Rol. Agence photographique (commanditaire) · Wikimedia Commons · Public domain

Les trains ont permis à Molsheim de traverser la Dépression. En 1934, le « Présidentiel » de 800 ch a atteint 196 km/h, ce que Bugatti décrit comme le plus rapide au monde. Cette affirmation ne tient pas : le Schienenzeppelin allemand avait atteint 230.2 km/h en 1931.

Les voitures ont survécu à leur échec. Les six existent encore et se sont réunies à Pebble Beach en 1985. En novembre 1987, la voiture Kellner a été vendue pour 5,5 millions de £ chez Christie's à Londres, alors un record mondial aux enchères pour une voiture. Volkswagen a acheté la voiture Binder en 1999 pour un montant estimé à 20 millions de $.

Sources: [5][6][7][23][32][33][54][74][75]

1930–1939

La décennie de Jean

Jean Bugatti a donné à la marque ses formes les plus connues avant ses 30 ans. Né Gianoberto Bugatti à Cologne le 15 janvier 1909, il a dessiné le roadster Royale Esders et façonné la Type 50 et la Type 57.

La Type 57 a simplifié l'entreprise : à partir de 1934, une voiture de base avec une famille de carrosseries, parmi lesquelles la Ventoux, la Galibier, l'Atalante et, par Gangloff, la Stelvio. Les récits font état d'entre 710 et environ 800 exemplaires construits jusqu'en 1940.

Les grèves l'ont fait monter en grade. En 1936, frustré par les conflits sociaux, Ettore est parti pour Paris et a laissé Jean, âgé de 27 ans, diriger l'usine, les ventes et la compétition.

Une Bugatti Type 57SC Atlantic de 1936 à Rétromobile à Paris en 2012, avec la couture rivetée le long de son toit.
Une Bugatti Type 57SC Atlantic de 1936 à Rétromobile à Paris en 2012, avec la couture rivetée le long de son toit. Photo: Thesupermat · Wikimedia Commons · CC BY-SA 3.0

L'Atlantic est sa voiture la plus connue. Son arête dorsale rivetée a commencé comme une réponse pratique : le prototype Aérolithe utilisait de l'Elektron, un alliage de magnésium difficile à souder. Les quatre voitures de série de 1936 à 1938 étaient en aluminium et ont conservé les rivets. Trois ont survécu. Celle de Jean, La Voiture Noire, n'a pas été vue depuis 1938.

Le Mans a apporté les deux victoires de la marque. En 1937, Jean-Pierre Wimille et Robert Benoist ont gagné à bord d'une Type 57G « Tank » profilée, parcourant 3 287,938 km, un record de distance à l'époque. En 1939, Wimille et le pilote d'essai Pierre Veyron se sont imposés dans une Type 57C suralimentée avec 3 354 km, une distance qui a tenu jusqu'en 1950.

Deux mois plus tard, Jean était mort. Vers 10 heures du soir le 11 août 1939, il testait la Tank sur une route fermée près de Duppigheim lorsqu'un cycliste a surgi sur la route. Il a fait un écart et a percuté un arbre, à l'âge de 30 ans. Bugatti a perdu son designer et son successeur prévu.

Sources: [3][4][12][13][27][30][31][38][53][57][74][80]

1939–1947

La guerre, et la lutte pour récupérer Molsheim

La guerre a coûté l'usine à Ettore une seconde fois. Il a déménagé une grande partie des machines à Bordeaux, mais sous l'Occupation, lourdement endetté, il a accepté de vendre l'usine de Molsheim aux Allemands pour environ la moitié de sa valeur ou moins. Avec cet argent, il a acheté La Licorne, qui fabriquait de petites camionnettes.

Trois de ses pilotes ont travaillé avec les services secrets britanniques. William Grover-Williams, le premier vainqueur de Monaco, a été parachuté en France le 30 mai 1942 pour créer un réseau du Special Operations Executive, et Robert Benoist, le vainqueur du Mans, l'a rejoint.

Deux n'ont pas survécu. Grover-Williams a été arrêté en août 1943 et vu vivant pour la dernière fois à Sachsenhausen en mars 1945. Benoist s'est échappé, s'est entraîné en Angleterre, est revenu et a été capturé en juin 1944 ; il a été exécuté à Buchenwald en septembre de la même année. Jean-Pierre Wimille, son adjoint, a réussi à s'enfuir.

La Bugatti de William Grover-Williams, numéro 12, en tête dans le virage de la gare de Monte-Carlo lors du Grand Prix de Monaco le 14 avril 1929.
La Bugatti de William Grover-Williams, numéro 12, en tête dans le virage de la gare de Monte-Carlo lors du Grand Prix de Monaco le 14 avril 1929. Photo: Agence Rol. Agence photographique (commanditaire) · Wikimedia Commons · Public domain

La course est revenue avant l'usine. Le 9 septembre 1945, au Bois de Boulogne, Wimille a piloté une Bugatti de 4,7 litres pour remporter la Coupe des Prisonniers. Une course ce jour-là portait le nom de Benoist. Ettore est venu en Royale.

La paix a apporté une bataille judiciaire. La France a confisqué Molsheim à la Libération, et en tant qu'Italien, Ettore a été accusé de collaboration. Il a pris la nationalité française en 1946. Un tribunal de Colmar a rendu l'usine à la famille en juin 1947, mais il était gravement malade après un accident vasculaire cérébral, et il est mort à Paris le 21 août 1947, à l'âge de 65 ans.

Sources: [1][27][28][36][37][39][44][47][59][66][76]

1947–1963

Seize ans sans lui

Sans Ettore et Jean, l'entreprise n'avait aucune raison claire de construire des voitures. La direction de Molsheim est revenue en grande partie à Pierre Marco, un ancien pilote d'usine, avec l'implication de Roland, le fils d'Ettore.

La Type 101 a été la dernière tentative de voiture de route. Le coupé et le cabriolet de Gangloff sont apparus au Salon de Paris 1951, mais les autorités françaises ont triplé la taxe de circulation sur les voitures de plus de 16 CV, et la Type 101 était évaluée à 17. Moins de 15 voitures de toutes sortes ont été construites après la guerre.

L'usine a vécu d'autres travaux. La Bugatti Revue, présentant une brochure de l'entreprise de 1968, affirme qu'elle n'a jamais fait faillite : elle entretenait des autorails, fabriquait des pièces, certaines pour l'avion de ligne Caravelle, et construisait des pales d'hélicoptère sous licence.

Le moteur huit cylindres en ligne transversal de la Bugatti Type 251, châssis 251 002, vu de dessus.
Le moteur huit cylindres en ligne transversal de la Bugatti Type 251, châssis 251 002, vu de dessus. Photo: Thomas Vogt from Paderborn, Deutschland · Wikimedia Commons · CC BY 2.0

Une dernière voiture de Grand Prix a échoué. La Type 251, de Gioachino Colombo, avait un huit cylindres en ligne de 2,5 litres monté transversalement derrière le pilote. À Reims le 1er juillet 1956, Maurice Trintignant a abandonné après 18 des 61 tours. Ce fut le seul départ de Bugatti en Championnat du Monde. Le propre décompte de Bugatti s'arrête là, à 7 950 voitures.

Les dettes y ont mis fin. Selon la Bugatti Revue, la cause principale était une licence défavorable pour des moteurs diesel d'Hispano-Suiza qui a laissé Bugatti avec des dettes qu'elle ne pouvait pas rembourser. En juillet 1963, Hispano-Suiza a repris l'usine et les actifs, et y a bientôt transféré sa production de trains d'atterrissage d'avions.

Sources: [15][16][22][45][47][71][78]

1963–1987

Un nom sur des trains d'atterrissage, les voitures dans une filature

Pendant 24 ans, Bugatti a signifié pièces d'avion. Molsheim est devenue une usine de trains d'atterrissage, incluant des travaux pour le Concorde, bien que sa brochure de 1968 listait encore des pièces de rechange pour les voitures.

Le groupe public de moteurs Snecma a repris Hispano-Suiza en 1968. L'entreprise a ensuite opéré sous les noms de Messier-Hispano-Bugatti et Messier-Bugatti, et est devenue Safran Landing Systems en mai 2016. L'usine d'origine s'occupe toujours des roues et de l'entretien pour Safran, une entreprise distincte du constructeur automobile.

Les voitures, pendant ce temps, disparaissaient dans une filature à Mulhouse. Fritz Schlumpf, un industriel du textile, a commencé à collectionner sérieusement en 1957. Lors de l'accord de 1963, lui et son frère Hans ont pris 20 voitures de l'usine, et la famille leur a vendu la propre Royale d'Ettore. En 1964, ils ont ajouté la collection américaine de John Shakespeare, avec environ 30 Bugatti supplémentaires. Ils tenaient même les passionnés à l'écart.

Voitures alignées sous des lampadaires ornés dans une allée du hall principal de la Collection Schlumpf au Musée national de l'automobile à Mulhouse.
Voitures alignées sous des lampadaires ornés dans une allée du hall principal de la Collection Schlumpf au Musée national de l'automobile à Mulhouse. Photo: Dontpanic (Dogcow on de.wikipedia) · Wikimedia Commons · CC BY-SA 3.0

Leur entreprise s'est effondrée à la fin des années 1970. Le groupe a fait faillite, les frères ont déménagé à Bâle, et en 1977, les travailleurs ont occupé le site et ouvert la collection cachée au public pendant deux ans.

Les voitures sont restées ensemble. En 1981, un tribunal de Mulhouse a autorisé leur vente à une association d'organismes publics et d'entreprises locales, et la collection est devenue le Musée National de l'Automobile, avec 437 voitures au départ. Bugatti le qualifie de l'un des dépositaires les plus importants de l'histoire de la marque.

Sources: [14][15][16][54][61][70][83]

1987–1995

Romano Artioli et l'usine bleue

Un concessionnaire automobile italien a fait revivre le nom. Romano Artioli a raconté qu'il s'était promis à 20 ans, en apprenant en 1952 que la production s'était arrêtée, qu'il ferait renaître Bugatti. Après environ deux ans de discussions discrètes avec le gouvernement français, il a acheté la marque en 1987 et a fondé Bugatti Automobili S.p.A.

Il a construit en Italie parce que les gens y étaient. Artioli voyait Molsheim comme le foyer symbolique, mais les ingénieurs qu'il voulait se trouvaient autour de Modène. L'usine de Campogalliano, sur un site de 240 000 mètres carrés conçu par son cousin, l'architecte Giampaolo Benedini, a ouvert ses portes le 15 septembre 1990, jour du 109e anniversaire d'Ettore.

Les départements d'assemblage et des moteurs de l'usine Bugatti de Campogalliano, vus depuis la route.
Les départements d'assemblage et des moteurs de l'usine Bugatti de Campogalliano, vus depuis la route. Photo: Cariafraweb · Wikimedia Commons · Public domain

L'EB110 est arrivée un an plus tard jour pour jour, à Paris. Elle avait un V12 de 3,5 litres avec quatre turbocompresseurs, quatre roues motrices, 560 à 610 ch et une monocoque en carbone de 125 kg fabriquée par l'Aérospatiale. Bugatti cite 351 km/h. Marcello Gandini a dessiné le prototype et Benedini a terminé le design.

Une Bugatti EB110 SS et une EB110 GT, toutes deux bleues, exposées sur une plateforme surélevée avec leurs portes ouvertes vers le haut.
Une Bugatti EB110 SS et une EB110 GT, toutes deux bleues, exposées sur une plateforme surélevée avec leurs portes ouvertes vers le haut. Photo: Morten Schwend · Wikimedia Commons · CC BY-SA 2.0

Artioli s'est trop dispersé. En août 1993, il a acheté Lotus à General Motors, et ses dettes se sont ajoutées à la pression. Le récit de Bugatti mentionne également un marché en contraction, l'effet de la guerre du Golfe sur les ventes aux États-Unis, un yen en hausse et des problèmes avec les fournisseurs.

Il a déposé le bilan le 23 septembre 1995. Selon le récit de Bugatti, environ 128 voitures avaient été construites et les 220 employés ont été payés jusqu'au dernier jour. D'autres décomptes sont plus élevés.

Sources: [8][9][10][11][64][72][79]

1998–2021

Volkswagen, la Veyron et le retour en Alsace

Volkswagen a acheté la marque en 1998, la même année où elle a finalisé ses rachats de Bentley et Lamborghini. La force motrice était Ferdinand Piëch, alors à la tête du groupe.

Bugatti est retournée à Molsheim, mais pas dans les anciennes usines. Le nouveau site, autour du Château Saint Jean, se trouve à Dorlisheim, de l'autre côté de la Bruche par rapport à l'usine d'Ettore.

La Veyron a mis six ans pour atteindre la production. Le concept présenté à Tokyo en 1999 est devenu un plan de production en 2001, alors limité à 300 voitures, et des problèmes techniques l'ont retardé à plusieurs reprises. L'Atelier a ouvert le 3 septembre 2005. La voiture avait un W16 de 8,0 litres, 1 001 ch et une vitesse maximale de 407 km/h, et a été nommée d'après Pierre Veyron, le vainqueur du Mans en 1939.

Le bâtiment de l'usine Bugatti Automobiles à Molsheim en Alsace, vu de l'autre côté d'un champ en janvier 2014.
Le bâtiment de l'usine Bugatti Automobiles à Molsheim en Alsace, vu de l'autre côté d'un champ en janvier 2014. Photo: Michael KR · Wikimedia Commons · CC BY-SA 4.0

La vitesse est devenue l'argument public de la marque. Bugatti a construit 450 Veyron à la main jusqu'en 2015. En juin 2010, Pierre-Henri Raphanel a atteint une moyenne de 431,072 km/h dans une Super Sport de 1 200 ch à Ehra-Lessien.

La Chiron a suivi à Genève en 2016, avec 1 500 ch, une limite sur route de 420 km/h et un plafond de 500 voitures. En 2019, Andy Wallace a atteint 490,484 km/h à Ehra-Lessien, ce que Bugatti qualifie de première fois qu'une voiture de série dépasse les 300 mph. La voiture était un dérivé de pré-production avec des modifications aérodynamiques et une cellule de sécurité ajoutée.

La carrosserie sur mesure a également fait son retour, sous la présidence de Stephan Winkelmann. La Divo de 2018 représentait 40 voitures à 5 millions d'euros, suivie par La Voiture Noire en 2019 et plus tard dix Centodieci et 40 Bolide réservées au circuit.

Sources: [8][13][22][29][42][43][56][57][67][68][69][73][80][81][82][84][88]

2021–2026

Rimac, et la fin du W16

Le contrôle est passé à une entreprise croate en 2021. Annoncée le 5 juillet, Bugatti Rimac était une coentreprise détenue à 55 % par Rimac Group et à 45 % par Porsche, avec Mate Rimac comme directeur général et la production restant à Molsheim.

Le W16 s'est achevé sur deux dernières déclarations. La 500e et dernière Chiron a été terminée en 2024. Le 9 novembre 2024, Andy Wallace a emmené une W16 Mistral à 453,91 km/h à Papenburg, revendiqué par Bugatti comme un record de vitesse maximale pour une voiture décapotable. Bugatti a annoncé la fin de la production de la Mistral en juillet 2026.

La Tourbillon change entièrement de moteur. Révélée à Molsheim en juin 2024, elle associe un V16 atmosphérique de 8,3 litres, développé avec Cosworth, à des moteurs électriques pour une puissance annoncée de 1 800 ch. Bugatti prévoit 250 voitures à partir de 3,8 millions € nets et prévoyait initialement des livraisons en 2026.

Une Bugatti Tourbillon vue de profil sur un stand Bugatti à Chantilly Arts & Elegance en 2024.
Une Bugatti Tourbillon vue de profil sur un stand Bugatti à Chantilly Arts & Elegance en 2024. Photo: Y.Leclercq · Wikimedia Commons · CC BY-SA 4.0

Elle était encore inachevée au moment de la rédaction. Un nouveau bâtiment de production, La Manufacture, a ouvert le 2 juillet 2026, mais les communiqués d'automne de Bugatti notaient que l'homologation de type n'avait pas été accordée, de sorte que les chiffres de performance restent des objectifs.

Porsche est partie en 2026. Le 24 avril, elle a signé la vente de ses 45 % de Bugatti Rimac et 20,6 % de Rimac Group à un consortium dirigé par la société new-yorkaise HOF Capital, avec BlueFive Capital comme principal investisseur. HOF a annoncé la finalisation le 9 septembre, valorisant les intérêts de Porsche à environ 1 milliard €.

Cela laisse Rimac Group avec 55 % de Bugatti Rimac et le consortium HOF avec 45 %. HOF détient également 23,5 % de Rimac Group. Mate Rimac reste directeur général et a ajouté la présidence de Bugatti Automobiles.

Sources: [17][18][19][20][21][40][41][55][62][63][89][90]

Qui étaient les personnes clés chez Bugatti ?

  • Ettore Bugatti 1881–1947

    Fondateur et designer

    Ingénieur né à Milan qui a quitté l'école d'art pour les tricycles, a fondé la marque à Molsheim en 1909 et a créé les Type 13, Type 35 et Royale, ainsi que des autorails et des moteurs d'avion. [1][2][5]

  • Jean Bugatti 1909–1939

    Designer et directeur de l'usine, fils aîné d'Ettore

    A façonné la famille Type 57 et l'Atlantic et a dirigé l'usine à partir de 1936. Il est mort à 30 ans en testant la Tank victorieuse au Mans, ne laissant aucun successeur évident. [3][4][38][53]

  • Louis Chiron 1925–1955

    Pilote d'usine

    Né à Monte-Carlo, il a couru pour Bugatti de 1928 à 1932, a remporté quatre Grands Prix majeurs en 1928 et le Grand Prix de Monaco 1931. La Chiron porte son nom. Les années indiquées sont celles de sa carrière de pilote. [58][25]

  • William Grover-Williams 1903–1945

    Pilote et agent du SOE

    A remporté le premier Grand Prix de Monaco en 1929 en courant sous le nom de Williams. Il a construit le réseau Chestnut du SOE, a été arrêté en 1943 et a été exécuté à Sachsenhausen. [26][36][37]

  • Robert Benoist 1895–1944

    Pilote, directeur des ventes de Bugatti et agent du SOE

    Pilote de chasse pendant la Première Guerre mondiale et star des Grands Prix en 1927, il a dirigé les ventes parisiennes de Bugatti à partir de 1934 et a remporté Le Mans en 1937. Il a été exécuté à Buchenwald. [39][12][37]

  • Jean-Pierre Wimille 1937–1945

    Pilote et agent de la Résistance

    Double vainqueur de la marque au Mans, en 1937 et 1939. Il a servi dans la Résistance sous les ordres de Benoist et a remporté la Coupe des Prisonniers au Bois de Boulogne en 1945. Les années indiquées couvrent ces événements. [12][13][59][66][76]

  • Fritz Schlumpf 1957–1977

    Industriel du textile et collectionneur

    A acheté les dernières voitures de l'usine et la collection Shakespeare, rassemblant en secret à Mulhouse ce qui est aujourd'hui un musée national. Les années indiquées sont celles de sa collection. [14][15]

  • Romano Artioli 1987–1995

    A relancé la marque

    Le concessionnaire italien a acheté la marque, a construit l'usine de Campogalliano et a lancé l'EB110, avant de déposer le bilan en 1995. Les années indiquées sont celles où il a possédé Bugatti. [8][9][10]

  • Ferdinand Piëch 1998–2005

    Patron du groupe Volkswagen à l'origine de la Veyron

    Bugatti l'appelle le créateur visionnaire de la Veyron, la voiture qui a ramené la production de la marque à Molsheim. Les années vont de l'achat au lancement de la Veyron. [84][69][22][82]

  • Mate Rimac 2021–

    Directeur général de Bugatti Rimac

    Fondateur de Rimac Group, il dirige Bugatti Rimac depuis sa création, et a ajouté la présidence de Bugatti Automobiles en 2026. [21][19]

À qui a appartenu Bugatti ?

AnnéesPropriétaireCe qui s'est passé
1909–1947Ettore BugattiFondateur-propriétaire, à l'exception de la vente de l'usine de Molsheim aux Allemands pendant la guerre et de sa confiscation par la France après la Libération. Un tribunal l'a restituée en juin 1947. [27][28][47]
1947–1963Famille Bugatti (Société des Automobiles E. Bugatti)Dirigée après la mort d'Ettore par Pierre Marco et plus tard Noël Domboy, avec l'implication du fils d'Ettore, Roland. La production automobile s'est terminée dans les années 1950. [16][47][22][78]
1963–1968Hispano-SuizaA repris l'usine et les actifs de Molsheim en juillet 1963, principalement en raison de dettes liées à des licences diesel, et y a transféré la production de trains d'atterrissage. [47][16]
1968–1987Snecma (groupe motoriste de l'État français)Acquise avec Hispano-Suiza. L'usine de Molsheim est restée dans l'aérospatiale et fait désormais partie de Safran. Artioli a négocié avec le gouvernement français pour la marque. [61][16][70][9]
1987–1998Romano Artioli (Bugatti International, Bugatti Automobili S.p.A.)A acheté la marque en 1987. Bugatti Automobili a déposé le bilan le 23 septembre 1995, et la procédure s'est terminée en septembre 1997. [9][10][64]
1998–2021Volkswagen GroupA acquis la marque en 1998. Bugatti Automobiles S.A.S. est établie à Molsheim. [22][29][80]
2021–2026Bugatti Rimac (Rimac Group 55%, Porsche 45%)Coentreprise annoncée le 5 juillet 2021. Porsche détenait également une participation dans Rimac Group lui-même, de 20,6 % en 2026. [21][18]
2026–aujourd'huiBugatti Rimac (Rimac Group 55 %, consortium mené par HOF Capital 45 %)La vente de Porsche a été signée le 24 avril 2026 et annoncée comme finalisée le 9 septembre 2026. HOF détient également 23,5 % de Rimac Group. [17][18][19][20]

Questions sur l'histoire de Bugatti

À qui appartient Bugatti aujourd'hui ?

Bugatti appartient à Bugatti Rimac, dans laquelle Rimac Group détient une participation majoritaire de 55 % et un consortium dirigé par la société new-yorkaise HOF Capital détient les 45 % restants. Le consortium a racheté les parts de Porsche lors d'une transaction finalisée en septembre 2026. Mate Rimac en est le directeur général, et les voitures sont toujours construites à Molsheim en France. [19][20][18]

Qui a fondé Bugatti et quand ?

Ettore Bugatti, né à Milan en 1881, a fondé l'entreprise en 1909 à Molsheim en Alsace, une ville alors en Allemagne. Il avait déjà conçu des voitures pour De Dietrich, Mathis et Deutz. Il y a loué une usine désaffectée et a signé le bail le 1er janvier 1910. Le premier modèle portant son nom fut la Type 13. [1][2][3]

Bugatti est-elle française, italienne ou allemande ?

Les trois peuvent le revendiquer. Le fondateur de Bugatti était italien, son siège de Molsheim était allemand en 1909 et français depuis la fin de la Première Guerre mondiale, et Volkswagen en a été propriétaire de 1998 à 2021. Elle est contrôlée depuis la Croatie depuis 2021. Les voitures sont construites en Alsace, et Bugatti Automobiles est une entreprise française. [1][3][22][21][29][28]

Pourquoi l'entreprise Bugatti d'origine a-t-elle arrêté de fabriquer des voitures ?

Jean Bugatti est mort en 1939 et Ettore en 1947, et la guerre avait ruiné l'usine. Les voitures d'après-guerre comme la Type 101 se sont vendues en très petit nombre, et la voiture de course Type 251 a échoué en 1956. Les dettes envers Hispano-Suiza pour une licence de moteur diesel l'ont achevée, et Hispano-Suiza a repris l'usine en juillet 1963. [3][16][28][45][47]

Que signifie le badge Bugatti ?

Le badge ovale porte les initiales d'Ettore Bugatti au-dessus du nom, et Bugatti affirme qu'Ettore l'a conçu lui-même pour la Type 13 fin 1909. L'entreprise interprète le rouge comme la puissance et la passion, le blanc comme l'élégance et la noblesse, et le noir comme l'excellence et le courage. Soixante points forment la bordure ; ce qu'ils représentent n'est pas défini. [23]

Combien de Bugatti Royale ont été construites, et où sont-elles aujourd'hui ?

Six Type 41 Royale ont été construites jusqu'en 1933, et toutes les six ont survécu. Ettore en prévoyait davantage, mais la crise économique n'a permis d'en vendre que trois ou quatre, selon les sources. Deux se trouvent au musée national de Mulhouse, une au Henry Ford Museum, et Volkswagen a acheté la voiture Binder en 1999. La Kellner a été vendue pour 5,5 millions de £ en 1987. [5][74][75][54]

Bugatti a-t-elle gagné les 24 Heures du Mans ?

Oui, deux fois. Jean-Pierre Wimille et Robert Benoist ont gagné en 1937 dans une Type 57G Tank, parcourant 3 287 km. Wimille et Pierre Veyron ont gagné en 1939 dans une Type 57C Tank suralimentée, avec 248 tours et 3 354 km. Le retour de Bugatti en 1994 avec une EB110 s'est terminé par un accident, et la Bolide n'a effectué qu'un tour de piste en 2023. [12][13][67]

Qu'était la Bugatti EB110 et pourquoi son constructeur a-t-il fait faillite ?

L'EB110 était une supercar V12 de 3,5 litres, à quatre turbos et transmission intégrale avec une monocoque en carbone, construite par Bugatti Automobili de Romano Artioli à Campogalliano et présentée en 1991. Les ventes ont été faibles dans un marché en contraction, tandis que les dettes liées à l'achat de Lotus par Artioli en 1993 ont ajouté de la pression. Il a déposé le bilan le 23 septembre 1995. [9][11][64]

D'après qui la Bugatti Veyron a-t-elle été nommée ?

La Veyron porte le nom de Pierre Veyron, ingénieur, pilote d'essai et pilote de course Bugatti qui a remporté les 24 Heures du Mans 1939 avec Jean-Pierre Wimille. Volkswagen a utilisé ce nom pour la première fois sur un concept de 1999 présenté à Tokyo. La voiture de série, avec un W16 et 1 001 ch, a été commercialisée en 2005. [80][13][69][56]

Quelle est la Bugatti la plus rapide de tous les temps ?

La vitesse la plus élevée revendiquée par Bugatti est de 490,484 km/h, ou 304,773 mph, atteinte par Andy Wallace à Ehra-Lessien en 2019 dans une Chiron Super Sport 300+ de pré-série. Les voitures des clients ont été construites en une série de 30 exemplaires et diffèrent de ce prototype. La voiture ouverte la plus rapide de Bugatti est la W16 Mistral, à 453,91 km/h en 2024. [43][73][81][41][88]

Qu'est-il arrivé à l'usine Bugatti d'origine à Molsheim ?

Hispano-Suiza l'a reprise en 1963 et y a transféré la fabrication de trains d'atterrissage pour avions. Snecma a acquis Hispano-Suiza en 1968, et l'entreprise est devenue Messier-Bugatti puis Safran Landing Systems. L'Atelier moderne du constructeur automobile, ouvert en 2005, est un site distinct à Dorlisheim, autour du Château Saint Jean, de l'autre côté de la rivière Bruche par rapport à l'ancienne usine. [16][47][61][70][22]

La Bugatti Tourbillon est-elle déjà en vente ?

Bugatti affirme que le plan de production est complet jusqu'en 2030, mais à l'automne 2026, l'entreprise indiquait toujours que l'homologation de type n'avait pas été accordée, ses chiffres restent donc des objectifs. Révélée en juin 2024, la voiture utilise un V16 de 8,3 litres avec des moteurs électriques, une puissance annoncée de 1 800 ch, et est limitée à 250 exemplaires. [40][63][19]

Qu'est-ce qui est contesté dans l'histoire de Bugatti ?

Lorsque les sources divergent ou qu'une version populaire ne tient pas la route, nous le disons ici plutôt que d'en choisir une sans rien dire.

  • Bugatti a commencé dans une teinturerie.

    La plupart des récits de Bugatti et Volkswagen parlent d'une teinturerie désaffectée, mais un communiqué de Bugatti sur la Type 10 parle d'une tannerie désaffectée. Aucun document de première main n'a été vu. [3][2][29]

  • Friderich a terminé deuxième au classement général au Mans en 1911.

    Des récits historiques ultérieurs le placent deuxième derrière la Fiat de Hémery. Un compte-rendu de Motor Sport de 1937 le montre encore en course loin derrière et indique que seul Hémery a terminé. [52][65]

  • La Type 35 a gagné plus de 2 000 courses.

    C'est le chiffre de Bugatti, et il varie : plus de 2 000 victoires de 1924 à 1930 dans un communiqué, quelque 2 500 victoires dans un autre. Les sources consultées n'offrent aucun décompte indépendant. [51][24][25][50]

  • Le titre mondial de 1926 a prouvé la domination de Bugatti.

    Bugatti a bien remporté le titre, en tant que seul constructeur à prendre le départ des courses requises. L'industrie allemande a boycotté la saison, neuf des douze engagés au Grand Prix de France ne se sont pas présentés, et seules trois Bugatti T39A y ont pris le départ. The Golden Era of GP Racing qualifie ses propres classements de non officiels car les documents de l'AIACR n'étaient pas accessibles. [24][85][86][46]

  • L'autorail de Bugatti a établi un record du monde de vitesse sur rail à 196 km/h en 1934.

    Bugatti et le Bugatti Trust l'affirment tous deux. Mais le Schienenzeppelin allemand avait atteint 230.2 km/h le 21 juin 1931, cette affirmation ne peut donc pas tenir lieu de record du monde. Il s'agissait peut-être d'un record français, bien qu'aucune source consultée ne l'indique. Les totaux d'autorails diffèrent également : 88 ou plus de 100. [6][7][32][33]

  • Jean Mermoz a été le premier à traverser l'Atlantique Sud en avion.

    Le communiqué de Bugatti sur l'Atlantic l'affirme. La première traversée aérienne a été réalisée par les aviateurs portugais Sacadura Cabral et Gago Coutinho en 1922. La traversée de Mermoz, les 12 et 13 mai 1930, a permis d'achever une liaison aérienne postale. [38][34][35][48]

  • La Voiture Noire est cachée quelque part.

    L'Atlantic de Jean n'a pas été vue depuis 1938. Bugatti affirme qu'elle a probablement été mise à l'abri lors de l'invasion allemande, et qu'une vente à un ami pilote est possible. Personne ne le sait, et la valeur indiquée pour la voiture est une estimation. [38]

  • Ettore a déclaré que le capot de la voiture du Mans de 1939 n'a jamais été ouvert.

    Il s'agit d'une affirmation ultérieure d'Ettore lui-même, rapportée par Bugatti, sans confirmation indépendante dans les sources consultées. [12]

  • Ettore a récupéré Molsheim, puis est mort quelques jours plus tard.

    Une source indique qu'il a perdu un premier procès contre l'État. Les dates de la décision diffèrent : 11 juin 1947 à Colmar, ou 20 juin. La mort a suivi environ deux mois plus tard, et non quelques jours. Les récits mentionnent également une pneumonie ou les séquelles d'un accident vasculaire cérébral comme cause. [1][27][28][44][47]

  • Robert Benoist est mort à une date incontestée.

    Les sources donnent le 9 septembre ou le 12 septembre 1944 pour son exécution à Buchenwald. [37][39][76]

  • La production de Bugatti s'est terminée au cours d'une année précise.

    Les propres communiqués de Bugatti indiquent que la production a cessé en 1952 et que les portes ont fermé en 1956. Hispano-Suiza a pris le relais en juillet 1963, et l'usine a continué à fonctionner. [8][22][47]

  • Combien d'EB110 ont été construites ?

    Les décomptes incluent environ 128 et environ 134 avec les prototypes dans les communiqués de Bugatti, 139 plus les voitures d'après faillite dans un ouvrage de référence, et environ 150 dans une encyclopédie de Grand Prix. [9][10][11][27][79]

  • Le mois où Volkswagen a acheté Bugatti.

    Bugatti indique avril 1998, et un ouvrage de référence indique mai. L'année ne fait aucun doute. [22][80]

  • HOF Capital est le premier actionnaire de Rimac Group.

    Le communiqué de clôture de HOF l'affirme, avec 23,5 %. Les communiqués d'avril de Porsche et Rimac parlent de premier actionnaire aux côtés de Mate Rimac, qui détenait 37 % en 2021. Sa part actuelle ne figurait pas dans les sources consultées. [20][17][18][21]

Sources

Chaque affirmation ci-dessus est liée à ces documents. Les numéros entre crochets renvoient ici.

  1. Pebble Beach: Bugatti celebrates the world première of the final Legend, Ettore Bugatti, Bugatti Newsroom
  2. The Bugatti Type 10: Ettore's first car, how everything began, Bugatti Newsroom
  3. Double 110th birthday for Bugatti, Bugatti Newsroom
  4. Jean Bugatti: a creative visionary ahead of his time, Bugatti Newsroom
  5. Bugatti Legends: Type 41 La Royale, a royal vehicle, Bugatti Newsroom
  6. Bugatti train: the story of the French railway revolution, Bugatti Newsroom
  7. Bugatti railcars, The Bugatti Trust
  8. Romano Artioli at 90: a visionary and Bugatti savior, Bugatti Newsroom
  9. Romano Artioli: the man who breathed life into Bugatti, Bugatti Newsroom
  10. Bugatti EB 110 Legend: the first modern super sports car, Bugatti Newsroom
  11. 30 years of the Bugatti EB 110, Bugatti Newsroom
  12. The history of Bugatti at the 24 Hours of Le Mans, Bugatti Newsroom
  13. 80 years ago: Bugatti wins the 24 Hours of Le Mans, Bugatti Newsroom
  14. History of the museum and the Schlumpf brothers, Musée National de l'Automobile, Mulhouse
  15. Brothers' pride, Motor Sport Magazine, July 1995
  16. 1968 brochure of the Société des Automobiles E. Bugatti, Bugatti Revue
  17. Porsche sells its stakes in Bugatti Rimac to HOF Capital Consortium in partnership with Rimac Group, Rimac Newsroom
  18. Porsche sells its stakes in Bugatti Rimac and Rimac Group to international consortium, Porsche Newsroom
  19. Bugatti Rimac ownership transition and new leadership, Bugatti Newsroom
  20. HOF Capital completes €1 billion acquisition of Porsche's stakes in Bugatti Rimac and Rimac Group, HOF Capital press release, The National Law Review
  21. Rimac and Bugatti combine forces in historic new venture, Rimac Newsroom
  22. The Bugatti workshop in Molsheim opens, Bugatti Newsroom
  23. The Bugatti Macaron badge: a unique component made of silver, Bugatti Newsroom
  24. Bugatti Type 35: epic races and victories that created a legend, Bugatti Newsroom
  25. Bugatti's dominance in 1928, Bugatti Newsroom
  26. First victory at the first Grand Prix in Monaco in 1929, Bugatti Newsroom
  27. Ettore Bugatti and the Bugatti constructor, GrandPrix.com Encyclopedia
  28. Who killed Ettore Bugatti?, The Classic Car Trust
  29. The history of Bugatti, Volkswagen Group
  30. 1937 24 Hours of Le Mans, Wikipedia
  31. Le Mans en dix décennies: 1937, Bugatti, de la lumière à l'ombre, Motor1 France
  32. Schienenzeppelin, Wikipedia
  33. Schienenzeppelin technical entry, loco-info.com
  34. From Lisbon to Recife in 67 days, Revista Pesquisa FAPESP
  35. First aerial crossing of the South Atlantic, Wikipedia
  36. From Monte Carlo to a Nazi death camp, ESPN
  37. WWII casualty lists find two motor racing aces executed by the Nazis, TheGenealogist
  38. Bugatti Type 57 SC Atlantic: a style icon, Bugatti Newsroom
  39. Bugatti's dare-devils: combining flying and racing cars, Bugatti Newsroom
  40. The Bugatti Tourbillon: an automotive icon pour l'éternité, Bugatti Newsroom
  41. A record-breaking force of nature, Bugatti Newsroom
  42. Bugatti Super Sport legends, Bugatti Newsroom
  43. History makers and record breakers, Bugatti Newsroom
  44. Ettore Bugatti, Wikipedia
  45. 1956 French Grand Prix: race result, Formula 1
  46. 1926 Grand Prix season, Wikipedia
  47. Bugatti's Type 101: a new beginning, Supercars.net
  48. Jean Mermoz, Wikipedia
  49. 100 years of the Type 13 Brescia: quadruple victory for Bugatti, Bugatti Newsroom
  50. The Bugatti Type 35 story: 100 years on from its debut, Driven
  51. Bugatti Type 35: the world's most successful racing car, Bugatti Newsroom
  52. Ernest Friderich, HistoricRacing.com
  53. Jean Bugatti, Supercars.net
  54. Bugatti Royale, Wikipedia
  55. Celebrating the end of the incomparable Chiron era, Bugatti Newsroom
  56. Bugatti EB110, Veyron, Chiron: trilogy of modern Bugatti, Bugatti Newsroom
  57. Bugatti coachbuilding tradition, Bugatti Newsroom
  58. Bugatti, the Monaco Grand Prix and Louis Chiron: writing motor racing history, Bugatti Newsroom
  59. Jean-Pierre Wimille, Wikipedia
  60. 1934 Belgian Grand Prix, Wikipedia
  61. Hispano-Suiza, Wikipedia
  62. Bugatti Rimac, Wikipedia
  63. Christophe Piochon: 24 years at Bugatti in Molsheim, Bugatti Newsroom
  64. Romano Artioli, Wikipedia
  65. Motor racing in 1911, Motor Sport Magazine, September 1937
  66. France shows us the way, Motor Sport Magazine, November 1945
  67. The final Bolide: a vision becomes legacy, Bugatti Newsroom
  68. Bugatti Divo: final model delivered to customer in Europe, Bugatti Newsroom
  69. Bugatti F.K.P. Hommage: honoring Veyron, Bugatti Newsroom
  70. Safran Landing Systems, Wikipedia
  71. Bugatti in Formula One, Formula One History
  72. How Bugatti was revived 30 years ago, ClassicCars.com Journal
  73. Final world-record-breaking Bugatti Chiron Super Sport 300+ delivered, Bugatti Newsroom
  74. A century of the extraordinary, Bugatti Newsroom
  75. Veteran, Edwardian and vintage miscellany, December 1985, Motor Sport Magazine
  76. Bois de Boulogne, September 9, 1945: racing begins, VeloceToday
  77. René and the beast: the Bugatti Type 53, Revs Institute
  78. Roland Bugatti, Wikipedia
  79. Bugatti EB 110, Wikipedia
  80. Bugatti Veyron, Wikipedia
  81. Bugatti Chiron, Wikipedia
  82. Ferdinand Piëch, Wikipedia
  83. Bugatti at the inaugural Concours d'Elegance International Schlumpf, Bugatti Newsroom
  84. A powerful tribute to Ferdinand Karl Piëch, Bugatti Newsroom
  85. The 1926 World Championship, The Golden Era of GP Racing
  86. 1926 Grand Prix races, including the Grand Prix de l'A.C.F. at Miramas, The Golden Era of GP Racing
  87. 1934 Grand Prix races, including the Belgian Grand Prix, The Golden Era of GP Racing
  88. Ricardo congratulates Bugatti on world record achievement, Ricardo
  89. La Manufacture: Bugatti inaugurates the new home of the Tourbillon era, Bugatti Newsroom
  90. The last of its kind: Bugatti marks the end of production of the W16 Mistral, Bugatti Newsroom
  91. Eliška Junková, Wikipedia

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Molsheim Edition · Origines

La chronologie de Bugatti

L'histoire de Bugatti, du premier croquis à aujourd'hui. Chaque modèle, les versions marquantes, les courses qui ont fait le nom et celles et ceux qui les ont menées. Parcourez les années, filtrez ce qui vous intéresse et ouvrez chaque moment pour les détails et les sources.

149 moments · 30 générations de modèles · 145 ans

Avant Molsheim

Le fils d'un créateur de meubles milanais délaisse les beaux-arts pour les tricycles à moteur, puis conçoit des voitures pour d'autres entreprises tout en imaginant un modèle minuscule bien à lui.

  1. 1881

    Personnes

    Ettore Bugatti naît à Milan

    Ettore Arco Isidoro Bugatti arrive dans une famille d'artistes : son père Carlo fabrique des meubles et des bijoux Art nouveau, son grand-père était architecte et sculpteur. Ses parents s'attendent à ce qu'il les suive dans l'art.

  2. 1898

    Personnes

    À 17 ans, Ettore délaisse l'école d'art pour un atelier de tricycles

    Un premier tour sur un tricycle à moteur est décisif. Ettore devient apprenti non rémunéré dans l'entreprise milanaise Prinetti & Stucchi et installe bientôt un deuxième moteur sur l'une de ses machines. Lors de sa première course sur route ouverte, il a atteint une moyenne d'environ 20 km/h avant de tomber en panne.

  3. 1901

    Technologie

    La première voiture d'un adolescent remporte un prix à Milan

    Avec l'argent d'un certain comte Gulinelli, Ettore construit un autre prototype et le présente à une foire commerciale à Milan, où il remporte un prix. Il a 19 ans, et les constructeurs automobiles commencent à le remarquer.

  4. 1902

    Entreprise

    De Dietrich emmène Ettore en Alsace

    Le baron de Turckheim de De Dietrich embauche le jeune Italien pour diriger le développement automobile à Niederbronn, en Alsace, qui fait alors partie de l'Allemagne. Les voitures sont vendues sous le nom de De Dietrich, licence Bugatti. C'est le début de l'attachement d'Ettore à la région pour le reste de sa vie.

  5. 1907

    Entreprise

    Ettore rejoint Deutz à Cologne

    Le fabricant de moteurs à gaz Deutz, cofondé par l'inventeur Nikolaus Otto, veut construire des voitures et confie la production à Ettore. Il s'installe dans une villa près de l'usine de Cologne et épouse Barbara Mascherpa la même année.

  6. 1908

    Nouveau modèle

    La Type 10 prend forme dans une cave de Cologne

    Alors qu'il est encore employé par Deutz, Ettore construit chez lui sa propre idée d'une voiture : minuscule, légère et dotée d'un quatre cylindres à simple arbre à cames en tête. Alors que les gros moteurs de quatre à douze litres sont la norme, celui-ci a une cylindrée d'un peu plus d'un litre. Bugatti la considère comme sa première voiture.

Une teinturerie en Alsace

Dans une usine désaffectée de ce qui est alors l'Allemagne, Ettore commence à construire des voitures légères qui humilient des machines bien plus imposantes. La guerre l'éloigne et les pièces de course finissent sous terre.

  1. 1909

    Entreprise

    Ettore s'installe dans une teinturerie désaffectée à Molsheim

    Après avoir quitté Deutz, Ettore reprend une usine vide à Molsheim, une ville alsacienne alors en Allemagne. Il a réuni les fonds pour construire une première petite série de voitures. L'entreprise portera son nom pendant les cinq décennies suivantes.

  2. Personnes

    Jean Bugatti naît à Cologne

    Le premier fils d'Ettore est baptisé Gianoberto. Une fois la famille installée en Alsace, il se fait appeler Jean, la forme française de Gian, et grandit dans les ateliers de l'usine.

  3. 1910

    Nouveau modèle

    La Type 13, la première voiture vendue sous le nom de Bugatti

    La Type 10 évolue pour devenir la Type 13, avec désormais environ 1,4 litre et le nom Bugatti. Cinq exemplaires sont construits la première année, et les Type 15 et 17, plus longues, la rejoignent bientôt comme voitures de route.

  4. 1911

    Compétition

    Une Bugatti « jouet » défie des géants au Mans

    Ernest Friderich pilote une Type 13 lors du Grand Prix de France face à des voitures dont la cylindrée est plusieurs fois supérieure. Il n'y avait pas de place pour une roue de secours, le mécanicien en a donc serré une dans ses bras pendant toute la course. La majeure partie du plateau tombe en panne à cause de la chaleur, et la petite voiture roule toujours, loin derrière la Fiat victorieuse d'Hémery.

  5. 1912

    Nouveau modèle

    La Type 18 de cinq litres, une géante parmi les voitures légères

    À l'encontre de la logique de la Type 13, Ettore construit également une voiture de sport à transmission par chaîne avec un quatre cylindres de 5 027 cm³ et trois soupapes par cylindre. Il ne monte qu'à environ 2 400 tr/min mais atteint quelque 150 km/h. Seuls sept exemplaires sont fabriqués et trois survivent. Ettore pilote lui-même la première en course.

  6. 1913

    Personnes

    Roland Garros prend livraison d'une Type 18

    Le célèbre aviateur, à quelques jours de traverser la Méditerranée en avion, reçoit le châssis 474 et le fait carrosser par Labourdette avec des sièges décalés. Après la guerre, elle arrive en Grande-Bretagne, où la pilote Ivy Cummings la baptise « Black Bess ».

  7. 1914

    Entreprise

    Guerre : Ettore quitte Molsheim et cache ses voitures de course

    Italien dirigeant une usine dans l'Alsace allemande, Ettore part pour Milan avec deux voitures de course, et des pièces des autres voitures de course sont enterrées à Molsheim avant son départ. Les deux voitures sont cachées dans une grotte qui sera inondée. La production s'arrête jusqu'à la fin de la guerre.

  8. 1915

    Technologie

    Ettore se tourne vers les moteurs d'avion à Paris

    Désormais à Paris avec sa famille, Ettore conçoit un huit cylindres en ligne de 250 ch pour les avions, puis des moteurs de 16 cylindres constitués de deux blocs de huit cylindres côte à côte sur un seul carter. L'idée du huit cylindres en ligne reviendra dans ses voitures.

  9. 1916

    Personnes

    Le frère d'Ettore, Rembrandt, meurt à 31 ans

    Le sculpteur, connu pour ses bronzes d'animaux, s'ôte la vie à Paris après avoir été volontaire dans un hôpital militaire à Anvers. Une décennie plus tard, son éléphant dansant trônera sur le radiateur de la Type 41 Royale, la seule Bugatti dotée d'une mascotte.

  10. 1918

    Technologie

    Les États-Unis commandent le U-16 de Bugatti, puis la guerre prend fin

    La France n'a montré aucun intérêt, mais les Américains adoptent le concept du 16 cylindres, et Friderich est envoyé sur place pour le superviser chez Duesenberg. Les plans prévoient au moins 2 000 moteurs King-Bugatti. L'Armistice les annule, et environ 40 sont fabriqués.

La décennie dorée

Molsheim est désormais française, et Bugatti gagne presque partout : Brescia, la Targa Florio, Monaco. À l'apogée de cette période, Ettore construit la plus grande voiture du monde.

  1. 1919

    Entreprise

    Molsheim est désormais française, et Bugatti se rend au Salon de Paris

    L'Alsace redevient française et Ettore retourne à son usine. Obtenant un stand à la dernière minute, il présente trois voitures légères, les Type 13, 22 et 23, partageant un nouveau quatre cylindres de 1 368 cm³ avec quatre soupapes par cylindre.

  2. 1920

    Compétition

    Première victoire d'après-guerre, au Mans

    Friderich remporte la Coupe des Voiturettes au Mans au volant d'une Type 13 à 16 soupapes, à environ 92 km/h de moyenne. L'équipe a reconstruit ses voitures de course autour de pièces ayant passé la guerre sous terre.

  3. 1921

    Technologie

    La Type 28, la première voiture à huit cylindres en ligne de Bugatti

    Une voiture de route unique présentée à Paris transpose sur la route le huit cylindres en ligne des moteurs d'avion d'Ettore. Elle introduit le bloc rectangulaire et le boîtier d'arbres à cames qui définiront les Bugatti ultérieures, mais n'atteint jamais la production. La voiture est conservée à Mulhouse.

  4. Compétition

    Un, deux, trois, quatre à Brescia

    Lors du Grand Prix des voiturettes dans le nord de l'Italie, Friderich devance de Vizcaya, Baccoli et Marco, tous sur des Type 13 à 16 soupapes. Les commandes affluent, et dès lors la voiture devient simplement la Brescia. Environ 2 000 exemplaires sont vendus jusqu'en 1926.

  5. 1922

    Nouveau modèle

    La Type 30 amène le huit cylindres sur la route

    Le huit cylindres en ligne de deux litres de la voiture de course est monté dans un châssis dérivé de la Brescia. Environ 600 exemplaires sont construits jusqu'en 1926, lançant la lignée des Bugatti de tourisme qui se vendent en bien plus grand nombre que les voitures de Grand Prix.

  6. Compétition

    Les « Cigares » font leurs débuts à Strasbourg

    Quatre Type 29 profilées dotées d'un huit cylindres en ligne de deux litres prennent le départ du Grand Prix de France presque à la porte de Bugatti. Trois terminent, aux deuxième, troisième et quatrième places, derrière la Fiat victorieuse.

  7. 1923

    Personnes

    L'as de l'aviation Meo Costantini rejoint Bugatti

    Bartolomeo Costantini, pilote italien de la Première Guerre mondiale avec six victoires, s'engage comme pilote. Ettore a un faible pour les aviateurs. Il remportera des Targa Florio puis dirigera l'équipe de course pendant des années.

  8. Compétition

    La Type 32 « Tank » à Tours

    Pour le Grand Prix de France, Ettore enveloppe un châssis très court dans une carrosserie trapue en aluminium en forme d'aile qui ressemble à un char d'assaut. Elle a tendance à se soulever et se comporte mal, et trois des quatre abandonnent. Friderich parvient tout de même à terminer troisième. C'est l'unique Grand Prix de la Type 32.

  9. 1924

    Nouveau modèle

    La Type 35 débute à Lyon, et ses pneus la trahissent

    Cinq des nouvelles voitures de Grand Prix de deux litres d'Ettore se rendent au Grand Prix de France. Elles sont rapides aux essais, mais des pneus mal vulcanisés ruinent la course. C'est un début peu prometteur pour la voiture à laquelle Bugatti attribue plus de 2 000 victoires.

  10. Technologie

    Roues en aluminium coulé et essieu creux

    Pour réduire le poids non suspendu, Ettore dote la Type 35 de roues en aluminium coulé à huit rayons plats avec tambour de frein intégré, ainsi que d'un essieu avant creux forgé d'environ dix kilos. Le design à huit rayons devient une signature de Bugatti.

  11. 1925

    Compétition

    Costantini remporte la Targa Florio, la première de cinq

    Dans les montagnes de Sicile, Meo Costantini mène une Type 35 à la victoire dans l'une des courses sur route les plus difficiles qui soient. Il gagne de nouveau en 1926, et Bugatti en remportera cinq d'affilée, jusqu'en 1929.

  12. 1926

    Compétition

    Bugatti remporte le Championnat du Monde des Grands Prix

    Seulement deux ans après ses débuts décevants, la famille Type 35 offre le titre à Molsheim. Désormais, la voiture de course de Bugatti gagne dans toute l'Europe, souvent aux mains de clients.

  13. Nouveau modèle

    La Type 41 Royale : une voiture pour les rois

    À l'apogée des années de course, Ettore construit le contraire d'une Bugatti : plus de six mètres de long, 4,3 mètres entre les essieux, jusqu'à 3,5 tonnes. Le huit cylindres en ligne du prototype a une cylindrée de 14,7 litres. Elle est destinée aux monarques, et il prévoit une série de 25 exemplaires.

  14. Nouveau modèle

    Une Type 35 à demi-échelle pour le quatrième anniversaire de Roland

    Ettore et Jean construisent une petite Type 35 électrique pour le plus jeune fils d'Ettore. Les visiteurs de Molsheim en veulent une aussi, elle entre donc en production sous le nom de Baby, plus tard connue sous le nom de Type 52. Environ 500 exemplaires sont fabriqués de 1927 à 1936.

  15. 1927

    Nouveau modèle

    La Type 43, un moteur de Grand Prix pour la route

    Le moteur de 2,3 litres à compresseur de la Type 35B est monté dans une voiture de tourisme à quatre places rapprochées. Elle peut dépasser les 100 mph quand la plupart des voitures rapides atteignent environ 70. Environ 160 exemplaires sont fabriqués, plus un roadster ultérieur, la Type 43A.

  16. 1928

    Personnes

    Louis Chiron devient pilote d'usine

    L'ancien danseur né à Monte-Carlo, qui a débuté dans une Brescia d'occasion, obtient un volant d'usine et gagne immédiatement, à Rome, sur la Marne, à Saint-Sébastien et à Monza. Sur les 26 grandes courses de 1928, Bugatti en attribue 23 à ses pilotes, selon son propre décompte.

  17. Compétition

    Elisabeth Junek mène la Targa Florio

    La pilote tchèque, qui a mémorisé le parcours au fil de semaines d'entraînement, porte sa Type 35B engagée à titre privé en tête au temps écoulé, la première femme à mener une course de ce rang. Une crevaison et une surchauffe dans le dernier tour la font rétrograder dans les cinq premiers.

  18. 1929

    Compétition

    Chiron bat les Allemands au Nürburgring

    Deux ans après l'ouverture du circuit, Louis Chiron remporte le Grand Prix d'Allemagne au volant d'une Type 35C après près de cinq heures sur le Nürburgring. Une autre Type 35C, pilotée par « Georges Philippe », le pseudonyme de Philippe de Rothschild, termine deuxième, à douze minutes.

  19. Compétition

    Une cinquième Targa Florio consécutive

    Albert Divo, ancien pilote et mécanicien né Diwo, s'impose en Sicile pour la deuxième année consécutive, au volant d'une Type 35B. Cela complète la série de cinq victoires consécutives de Bugatti, de 1925 à 1929.

  20. Technologie

    Bugatti échange trois voitures de route contre deux Miller américaines

    Après que les Miller 91 à traction avant de Leon Duray se sont révélées rapides mais fragiles à Monza, Bugatti récupère les deux en échange de trois Type 43. À Molsheim, les moteurs à double arbre à cames sont démontés et étudiés. La conception de leur culasse façonne les moteurs Bugatti suivants.

  21. Nouveau modèle

    La Type 46, la « Petite Royale »

    Lancée au Salon de l'automobile de Paris, cette grande voiture de luxe dotée d'un huit cylindres en ligne de 5,4 litres se situe entre la Type 44 de trois litres et la Royale. Sa boîte de vitesses est solidaire de l'essieu arrière, ce qui rend le roulement rude.

  22. Compétition

    Williams remporte le premier Grand Prix de Monaco

    Seize voitures prennent le départ sur le nouveau circuit urbain, avec des places sur la grille tirées au sort, et huit sont des Bugatti. Après près de quatre heures, la Type 35B de Williams bat la Bugatti de Bouriano et la Mercedes de Caracciola, grande favorite. Son prix est de 100 000 francs.

  23. 1930

    Nouveau modèle

    Le double arbre à cames arrive avec la Type 50

    Coupé court et sportif doté d'un huit cylindres en ligne à compresseur de cinq litres et 225 ch, la Type 50 transpose les leçons de la Miller à la route. Les carrosseries de Jean, avec leur peinture bicolore et leur arrière fuyant, définissent l'esthétique de la décennie.

  24. Compétition

    Un privé bat les voitures d'usine à Monaco

    René Dreyfus remporte le deuxième Grand Prix de Monaco au volant de sa propre Bugatti, devant les voitures d'usine de Chiron et Bouriat. Bugatti a désormais remporté les deux éditions.

La Bugatti de Jean

La Dépression laisse la Royale sans acheteurs et les autorails sauvent l'usine. Le fils d'Ettore prend les commandes, dessine l'Atlantic, gagne Le Mans à deux reprises et meurt à 30 ans.

  1. 1931

    Nouveau modèle

    La Type 51 remplace la Type 35

    Elle ressemble presque à sa devancière, mais le huit cylindres de 2,3 litres à compresseur est désormais doté d'un double arbre à cames en tête, inspiré de la culasse de la Miller. Jean prend un rôle plus important. Environ 40 exemplaires sont construits, et ils peinent bientôt face aux rivales italiennes et allemandes soutenues par l'État.

  2. Compétition

    Chiron et Varzi remportent le Grand Prix de France

    Partageant une Type 51, les deux stars offrent à la nouvelle voiture sa première grande victoire. La même année, Williams et Conelli en partagent une autre pour la victoire en Belgique.

  3. Compétition

    Chiron s'impose à domicile en Type 51

    Louis Chiron remporte le troisième Grand Prix de Monaco dans les rues où il est né. Aucun autre Monégasque ne le remportera jusqu'à Charles Leclerc en 2024. Des décennies plus tard, Bugatti donne son nom à une hypercar.

  4. 1932

    Nouveau modèle

    La première Royale vendue, sans phares

    Six ans après le prototype, le magnat du textile Armand Esders achète la première Royale client. Jean, âgé de 23 ans, dessine pour elle un roadster biplace. Esders ne prévoyant de conduire que de jour, elle n'a aucun phare.

  5. Nouveau modèle

    La Type 55, une voiture de Grand Prix pour la route

    Un moteur de Type 51 dégonflé est installé dans le châssis plus lourd de la Type 54, et Jean dessine une carrosserie de roadster avec de longues ailes fluides et une peinture bicolore. Seuls 38 exemplaires sont construits, jusqu'en juillet 1935. C'est l'une des voitures de sport les plus admirées de la décennie.

  6. Technologie

    La Type 53 : une transmission intégrale qui épuise son pilote

    Une voiture de course de cinq litres avec transmission intégrale et trois différentiels, essayée pour le circuit étroit de Monaco. Le robuste Albert Divo en sort épuisé après l'entraînement et court finalement en Type 51. Jean en accidente une cet été-là à Shelsley Walsh.

  7. 1933

    Technologie

    Les moteurs de la Royale équipent les autorails Bugatti

    Se retrouvant avec des moteurs de Royale que personne n'achète, Ettore les transforme en autorails rapides à essence. Testés près de Molsheim, ils fonctionnent avec deux ou quatre moteurs, et le conducteur est assis dans une cabine centrale. Ces trains rapportent de l'argent et permettent d'agrandir l'usine pendant la Dépression.

  8. Compétition

    Varzi bat Nuvolari à Monaco

    La Type 51 d'Achille Varzi remporte un duel épique contre l'Alfa Romeo 8C de Tazio Nuvolari. C'est la quatrième victoire de Bugatti lors des cinq premiers Grands Prix de Monaco, et sa dernière sur ce circuit.

  9. Nouveau modèle

    La Type 59 apparaît à San Sebastián

    La dernière grande voiture de Grand Prix de Bugatti utilise un huit cylindres en ligne de 3,3 litres dans un châssis allégé, avec des roues à rayons en corde de piano. Élégante et superbement construite, elle arrive alors que les nouvelles équipes allemandes changent la course pour toujours. Huit exemplaires sont fabriqués.

  10. 1934

    Nouveau modèle

    La Type 57 : un châssis, de nombreuses Bugatti

    Jean remplace la gamme tentaculaire par une seule voiture de base, un huit cylindres à double arbre à cames de 3,3 litres avec une famille de carrosseries : berline Galibier, deux portes Ventoux, cabriolet Stelvio, coupé Atalante. Quelque 700 à 800 exemplaires sont construits jusqu'en 1940.

  11. Technologie

    Un autorail Bugatti atteint 196 km/h

    La version « Présidentiel » à quatre moteurs, forte de 800 ch, atteint 196 km/h, ce que Bugatti revendique comme un record du monde ferroviaire, bien que le Schienenzeppelin allemand ait atteint 230.2 km/h en 1931. Les compagnies ferroviaires peuvent désormais réduire considérablement les longs trajets.

  12. Compétition

    Dreyfus remporte le dernier grand Grand Prix de Bugatti

    En l'absence des équipes allemandes et avec les Alfa éliminées avant le 30e tour, René Dreyfus et un coéquipier terminent premier et deuxième à Spa sur des Type 59. La victoire survient après le retrait de Mercedes et Auto Union suite à un différend concernant une taxe belge sur leur carburant.

  13. 1935

    Design

    Le prototype Aérolithe apparaît au Salon de Paris

    Le prototype de coupé de Jean est carrossé en Elektron, un alliage de magnésium issu de l'aviation qui ne peut être soudé, les panneaux sont donc rivetés le long d'une arête centrale surélevée. La voiture disparaît rapidement, probablement démantelée, mais l'arête perdure sur l'Atlantic.

  14. 1936

    Personnes

    Après les grèves, Ettore laisse Jean aux commandes

    Frustré par les grèves générales de 1936 et les conflits sociaux à Molsheim, Ettore s'installe à Paris. Son fils prend en charge l'usine, les bureaux de vente et le département course, à 27 ans.

  15. Design

    Jean dessine l'Atlantic

    Seuls quatre exemplaires sont construits jusqu'en 1938 : des coupés bas à long capot avec une arête rivetée allant du nez à la poupe, désormais en simple aluminium mais conservée pour le style. Le premier revient à Victor Rothschild, et Jean garde le deuxième pour lui. Elles comptent parmi les voitures les plus précieuses au monde.

  16. Compétition

    Un « Tank » Bugatti remporte un Grand Prix de France pour voitures de sport

    Après une piètre performance des voitures françaises en 1935, les organisateurs réservent le Grand Prix aux voitures de sport. Wimille et Sommer remportent les 1 000 km de Montlhéry dans une Type 57 aérodynamique et entièrement fermée.

  17. Personnes

    Un aviateur disparu donne son nom à l'Atlantic

    Jean Mermoz, ami de Jean Bugatti et pionnier de l'Aéropostale, disparaît au-dessus de l'Atlantique Sud qu'il avait traversé en mai 1930. Le coupé jusqu'alors connu sous le nom d'Aéro est rebaptisé en sa mémoire.

  18. 1937

    Compétition

    Wimille et Benoist gagnent Le Mans dans un Tank

    La première victoire de Bugatti au Mans survient avec la Type 57G aérodynamique. Après l'accident mortel impliquant plusieurs voitures dans les premiers tours de la course qui élimine un rival principal, le duo s'impose avec 100 km d'avance, à un rythme record, dépassant pour la première fois les 2 000 miles en 24 heures.

  19. 1938

    Technologie

    Ettore construit un avion de course

    Encouragé par les autorités françaises, Ettore travaille avec l'ingénieur Louis de Monge sur un avion de course en bois à empennage en V, avec deux huit cylindres Bugatti enfouis dans le fuselage entraînant des hélices contrarotatives. La guerre l'arrête avant qu'il ne vole. Il est caché dans le domaine d'Ettore et survit aujourd'hui aux États-Unis.

  20. 1939

    Design

    La Type 64, la dernière idée de Jean

    Prévue comme la nouvelle Bugatti de pointe pour 1940, c'est un coupé de style Atlantic sur un châssis en alliage léger avec un huit cylindres à double arbre à cames de 4,4 litres et des portes qui s'ouvrent vers le haut. Trois châssis sont commencés, mais une seule carrosserie est terminée à la mort de Jean.

  21. Compétition

    Un deuxième Le Mans, avec Wimille et Veyron

    Bugatti engage une unique Type 57C à compresseur avec une carrosserie tank. Wimille et le pilote d'essai Pierre Veyron résistent plus longtemps que l'Alfa Romeo de Sommer et la Delage de Gérard. Ettore affirmera plus tard que le capot n'a jamais été ouvert pendant la course. C'est la dernière grande victoire de Bugatti en course.

  22. Personnes

    Jean Bugatti se tue en testant la gagnante du Mans

    Sur une portion de route fermée près de l'usine, Jean sort le Tank de nuit pour le préparer pour La Baule. Un cycliste s'engage sur la route près de Duppigheim. Jean fait un écart et percute un arbre. Il a 30 ans. La guerre éclate trois semaines plus tard, et la course à laquelle il se préparait n'a jamais lieu.

Guerre et perte

L'Allemagne s'empare de l'usine, puis la France la confisque, et trois des pilotes de la marque rejoignent la Résistance. Ettore récupère son usine quelques semaines avant sa mort.

  1. 1940

    Entreprise

    L'Allemagne s'empare de l'usine de Molsheim

    Ettore a déménagé ce qu'il pouvait à Bordeaux, où il possède un chantier naval. Les occupants ramènent le tout, installent Hans Trippel pour construire des véhicules amphibies et des torpilles, et paient Ettore environ la moitié de la valeur de l'usine. Avec cet argent, il achète La Licorne, près de Paris, en 1942.

  2. 1943

    Personnes

    Le premier vainqueur de Monaco est arrêté comme agent britannique

    William Grover-Williams, parachuté en France en 1942, dirigeait un réseau du Special Operations Executive. Les Allemands le trouvent au château de Robert Benoist. Il est exécuté à Sachsenhausen en 1945.

  3. 1944

    Personnes

    Le vainqueur du Mans Robert Benoist meurt à Buchenwald

    Après s'être échappé une fois et s'être entraîné en Angleterre, Benoist revient pour diriger un réseau de la Résistance, avec Wimille comme adjoint. Capturé en juin 1944, il est pendu à Buchenwald. Wimille échappe à la capture et est le seul des trois pilotes-agents à survivre.

  4. 1945

    Compétition

    Une Bugatti remporte la première course d'après-guerre à Paris

    Au Bois de Boulogne, Wimille arrive trop tard pour les essais, il fait donc partir sa Bugatti de 4,7 litres depuis le fond de la grille et remporte tout de même la Coupe des Prisonniers face à la Talbot de Sommer. Ettore y assiste en Royale. L'une des courses du jour porte le nom de Benoist.

  5. 1946

    Personnes

    À 65 ans, Ettore projette de petites voitures et devient français

    Au premier Salon de Paris d'après-guerre, il présente la Type 68, un quatre cylindres à double arbre à cames et compresseur de 370 cm³, et les premiers moteurs de la Type 73 de 1,5 litre. Il obtient enfin la nationalité française, les autorités ayant traité le propriétaire d'origine italienne comme un suspect. Il se remarie également, après la mort de Barbara en 1944.

  6. 1947

    Entreprise

    Un tribunal restitue l'usine de Molsheim

    La France a confisqué l'usine à la Libération, invoquant la collaboration, et Ettore a dû se battre devant les tribunaux pour la récupérer. Il gagne, mais il est alors gravement malade après un accident vasculaire cérébral, et ne l'a peut-être jamais su.

  7. Personnes

    Ettore Bugatti meurt à Paris

    Il meurt à 65 ans, après des mois alité, et est enterré dans le caveau familial à Dorlisheim. Quelques semaines plus tard, son équipe place un coupé Type 73 à carrosserie Pourtout sur le stand du Salon de Paris en sa mémoire. Sans lui, le projet est abandonné.

Les dernières voitures de Molsheim

Une Type 57 réchauffée, une voiture de Grand Prix à moteur central qui tient 18 tours et un ultime roadster carrossé en Italie. Puis le nom passe à l'aérospatiale, et les voitures aux collectionneurs.

  1. 1950

    Personnes

    Briggs Cunningham achète deux Royale à la famille

    Le pilote et navigateur américain obtient les deux voitures encore détenues par la famille Bugatti, à bas prix semble-t-il, avec un réfrigérateur inclus dans la transaction, selon ses propres dires. L'une d'elles était la seule Royale encore en état de marche lorsque les six se sont réunies à Pebble Beach en 1985.

  2. 1951

    Nouveau modèle

    La Type 101 ramène Bugatti au Salon de Paris

    Dirigée par le directeur de longue date et ancien pilote Pierre Marco, Molsheim met à jour la Type 57 d'avant-guerre : même moteur de 3,3 litres, carrosseries modernes par Gangloff. La presse est ravie. Mais c'est un design vieux de 15 ans à un prix astronomique, et les acheteurs se tiennent à l'écart. Moins de dix exemplaires sont construits.

  3. 1952

    Entreprise

    Dernière apparition de Bugatti au Salon de Paris

    Un cabriolet Gangloff révisé avec un nez plus épuré est la vedette du dernier salon de Paris de Bugatti en tant qu'entreprise indépendante. En 1953, deux châssis sont encore invendus. Molsheim vit de travaux de sous-traitance.

  4. 1955

    Nouveau modèle

    La Type 251 : une Bugatti de Grand Prix à moteur central

    Roland Bugatti veut revenir à la course et engage Gioachino Colombo, célèbre pour son travail chez Ferrari et Maserati. Son huit cylindres en ligne de 2.5 litres est placé transversalement derrière le pilote, une première pour une Bugatti. Roland insiste pour avoir un essieu avant rigide car son père l'aurait voulu.

  5. 1956

    Compétition

    Dix-huit tours à Reims mettent fin à l'histoire en Grand Prix

    Maurice Trintignant, récent vainqueur à Monaco, offre à la Type 251 son unique course, lors du Grand Prix de France. Elle se comporte mal et est loin du rythme, et il s'arrête après 18 tours. C'est le seul départ de Bugatti en championnat du monde. Les deux voitures sont conservées à Mulhouse.

  6. 1957

    Nouveau modèle

    La Type 252, une voiture de sport que personne ne finance

    La dernière étude de voiture de route de Roland Bugatti est un petit roadster conçu par Michelotti, avec un quatre cylindres à double arbre à cames de 1,5 litre. Il est présenté aux investisseurs pendant des années mais reste un modèle unique. Il se trouve aujourd'hui à Mulhouse.

  7. 1963

    Entreprise

    Hispano-Suiza rachète Bugatti

    L'usine et les actifs de Molsheim passent à Hispano-Suiza, qui cherche une capacité de production pour des contrats de défense et non pour des voitures. Les travaux sur un projet de grand tourisme V12, la Type 451, s'arrêtent. L'entreprise automobile Bugatti d'origine est terminée.

  8. Personnes

    Fritz Schlumpf achète les dernières voitures d'usine

    Alors que l'usine ferme, le magnat alsacien du textile récupère les voitures restantes, une vingtaine environ. Parmi elles se trouve le coupé Royale d'Ettore lui-même, que la famille a vendu suite à des problèmes d'argent. Schlumpf veut ramener dans la région toutes les Bugatti qu'il peut.

  9. 1964

    Personnes

    Trente Bugatti quittent l'Illinois par le train

    Après deux ans de marchandage, Schlumpf achète la collection de l'Américain John Shakespeare, alors la plus grande au monde, pour 85 000 dollars, transport compris. Elle comprend une Royale et le petit véhicule électrique d'Ettore. Son inspecteur l'avait mis en garde contre les oiseaux qui nichaient parmi les voitures abandonnées.

  10. 1965

    Design

    La Bugatti de Virgil Exner, à Turin

    Le designer américain récupère le dernier châssis Type 101 inutilisé, le fait raccourcir de 46 cm par Ghia et l'habille d'une carrosserie de roadster bas avec une calandre en fer à cheval audacieuse, dans l'espoir de susciter une renaissance. Le financement n'arrive jamais. C'est la dernière des Type 101.

  11. 1968

    Entreprise

    Le nom de Bugatti passe dans l'aéronautique française

    Le motoriste d'État Snecma rachète Hispano-Suiza, et avec elle l'usine de Molsheim, devenue un fabricant de pièces d'avion. Pour l'instant, le nom ne survit que sur des composants aéronautiques.

Les voitures sans entreprise

Bugatti ne construit aucune voiture durant ces années. Son histoire survit dans une filature fermée à Mulhouse, jusqu'à ce que les ouvriers en ouvrent les portes.

  1. 1977

    Entreprise

    Les ouvriers de la filature occupent la collection de voitures Schlumpf

    Alors que le groupe textile des frères Schlumpf s'effondre et qu'ils se réfugient à Bâle, les ouvriers pénètrent dans l'ancienne filature de Mulhouse qui cache la collection. Ils l'occupent pendant environ deux ans et laissent entrer le public.

  2. 1981

    Entreprise

    Les voitures Schlumpf deviennent un musée national

    Après l'occupation et la liquidation, la collection reste réunie à Mulhouse sous le nom de Musée National de l'Automobile, avec plus de 400 voitures. Bugatti la décrira plus tard comme l'un des grands dépositaires de sa propre histoire.

Artioli et l'usine bleue

Un importateur italien rachète le nom, construit une superbe usine près de Modène et lance l'EB110. Huit ans plus tard, tout est terminé.

  1. 1987

    Entreprise

    Romano Artioli achète le nom Bugatti

    Après des discussions discrètes avec le gouvernement français, l'importateur automobile italien et concessionnaire Ferrari achète la marque et fonde Bugatti Automobili S.p.A. La marque n'a construit aucune voiture depuis des décennies.

  2. Entreprise

    Une Royale atteint 5,5 millions de £ au Royal Albert Hall

    Christie’s vend la Type 41 carrossée par Kellner à Londres pour un montant qui transforme la Royale, un échec commercial à son époque, en l'une des voitures les plus chères au monde.

  3. 1988

    Design

    Gandini dessine la nouvelle Bugatti, Benedini l'adoucit

    Une maquette de style de Marcello Gandini, l'homme derrière la Miura et la Countach, définit la forme de base. Le cousin d'Artioli, l'architecte Giampaolo Benedini, arrondit ensuite ses arêtes vives et sa forme en coin extrême.

  4. 1990

    Design

    L'ID 90 de Giugiaro apparaît à Turin

    Italdesign présente un coupé biplace à moteur central au 63e Salon de Turin, basé sur des dessins techniques de Bugatti, avec des jantes qui font un clin d'œil à la Royale. La voiture de série prendra une forme différente.

  5. Entreprise

    La « Fabbrica Blu » ouvre à Campogalliano

    Molsheim n'a plus d'ingénieurs, Artioli construit donc près de Modène, à proximité de Ferrari, Maserati et Lamborghini. Benedini conçoit le site de 240 000 mètres carrés, inauguré le jour de ce qui aurait été le 109e anniversaire d'Ettore.

  6. 1991

    Technologie

    Une monocoque en carbone construite par une entreprise aérospatiale

    La coque en carbone de 125 kg de l'EB110 provient de l'Aérospatiale. Bugatti la présente comme la première fois qu'une voiture de série homologuée pour la route utilise cette technologie, et elle établit une recette que ses voitures ultérieures conserveront.

  7. Nouveau modèle

    L'EB110 est dévoilée à Paris pour le 110e anniversaire d'Ettore

    La première voiture d'Artioli tire son nom des initiales d'Ettore et de l'anniversaire qu'elle marque. Un châssis en carbone, une transmission intégrale et un V12 avec quatre turbos en font une supercar très différente.

  8. 1992

    Version

    L'EB110 Super Sport, plus légère, arrive à Genève

    Quelques mois après la GT, Genève découvre une version plus légère et plus puissante de la voiture avec environ 610 ch. Moins de 40 exemplaires sont fabriqués.

  9. Compétition

    Une EB110 GT atteint 342 km/h à Nardò

    Sur l'anneau de vitesse du sud de l'Italie, une GT est mesurée à 342 km/h, un chiffre que Bugatti publie comme un record du monde pour une voiture de route homologuée.

  10. 1993

    Nouveau modèle

    La berline EB112 débute à Genève

    Giugiaro offre à Bugatti une quatre portes aux lignes fluides avec un V12 de 6,0 litres placé derrière l'essieu avant, sur le châssis en carbone de l'EB110. Artioli se souviendra plus tard qu'elle se conduisait comme un kart.

  11. Entreprise

    Artioli rachète Lotus à General Motors

    Tout en construisant encore l'EB110, Artioli reprend un deuxième constructeur, le britannique Lotus. L'investissement s'ajoute aux dettes qui vont bientôt submerger Bugatti.

  12. 1994

    Personnes

    Michael Schumacher achète une EB110 Super Sport jaune

    Le pilote de F1 a essayé plusieurs supercars pour un essai de magazine et s'est rendu directement à Campogalliano par la suite. Artioli se souvient qu'il n'a demandé aucune remise.

  13. Compétition

    Une EB110 LM bleue va au Mans

    La marque qui a gagné en 1937 et 1939 fait son retour aux 24 Heures. La voiture se qualifie 17e mais ne termine pas, et elle reste la dernière voiture de course d'usine Bugatti vue au Mans.

  14. 1995

    Compétition

    Une EB110 établit un record de vitesse sur glace

    L'homme d'affaires et pilote monégasque Gildo Pallanca Pastor emmène une Super Sport basée sur la série à 296 km/h sur la glace d'Oulu, en Finlande.

  15. Entreprise

    Bugatti Automobili fait faillite

    Le marché des supercars s'effondre, les fournisseurs ne sont plus payés et Artioli dépose le bilan le 23 septembre. Les outils sont laissés sur les établis de l'usine bleue, et l'EB112 n'atteint jamais les clients depuis Campogalliano.

  16. 1996

    Compétition

    La dernière voiture de course d'usine survit à la faillite

    Pallanca Pastor récupère son EB110 Sport Competizione des actifs de la faillite et court avec à Daytona. Un accident à Dijon en juin, sans pièces de rechange disponibles, met fin à son projet d'atteindre Le Mans.

Volkswagen la ramène à la maison

Ferdinand Piëch achète la marque et la renvoie en Alsace. Une série de concepts W18 cède la place à une idée colossale : 1 001 ch et 16 cylindres.

  1. 1998

    Entreprise

    Volkswagen rachète Bugatti et la ramène chez elle à Molsheim

    Sous la direction de Ferdinand Piëch, le groupe Volkswagen acquiert les droits du nom. La marque retourne dans la ville alsacienne où Ettore a construit sa première voiture sous son propre nom en 1909.

  2. Design

    L'EB 118 présente un W18 au Salon de Paris

    Le premier concept des années Volkswagen est une deux portes de Giugiaro, construite autour d'un W18 de 6,3 litres de Wolfsburg. Italdesign le qualifie de moteur d'un type jamais conçu auparavant pour une voiture.

  3. Version

    Deux EB112 sont terminées à Monaco

    Pallanca Pastor a également acheté trois berlines inachevées lors de la faillite. Son Monaco Racing Team en termine deux, de sorte que la voiture qu'Artioli n'a pas pu lancer existe enfin en petit nombre.

  4. 1999

    Design

    L'EB 18/4 Veyron montre la voie

    Dessiné par un jeune Jozef Kabaň sous la direction de Hartmut Warkuß, le concept présenté à Tokyo s'incline vers l'arrière là où d'autres supercars s'inclinent vers l'avant. C'est la première voiture à porter le nom Veyron.

  5. Design

    L'EB 218 ramène l'idée d'une berline Bugatti

    Volkswagen demande à Giugiaro de retravailler le prototype EB 112 de 1993. Le résultat est une quatre portes plus longue avec le W18 à l'avant, présentée à Genève. Elle n'entre jamais en production.

  6. Entreprise

    Volkswagen achète une Royale

    Le nouveau propriétaire de la marque paie environ 20 millions de $ pour la Type 41 carrossée par Binder. La voiture part ensuite vivre à l'Autostadt de Wolfsburg.

  7. Design

    La 18/3 Chiron déplace le W18 derrière les sièges

    À Francfort, le concept à moteur central de Fabrizio Giugiaro rend hommage au pilote Louis Chiron. Il repose sur le châssis à transmission intégrale d'une Lamborghini Diablo VT, et son nom est celui que la marque réutilisera en 2016.

  8. 2000

    Technologie

    Seize cylindres remplacent dix-huit

    Des limites pratiques écartent le W18, et le concept Veyron est rebaptisé 16/4 avec un W16 et quatre turbos. L'objectif devient 1 001 ch. On dit que Piëch a esquissé pour la première fois la disposition en W dans un train à grande vitesse au Japon.

  9. 2001

    Entreprise

    Volkswagen décide de construire la Veyron

    Le projet passe de show car à programme, et un autre concept à Francfort se rapproche beaucoup plus des dimensions et de l'intérieur définitifs. La production prendra encore quatre ans et de nombreux retards.

Les années Veyron

Quatre cent cinquante voitures réécrivent ce dont une voiture de route est capable, avec des records de vitesse et un flot d'éditions toujours plus élaborées.

  1. 2005

    Nouveau modèle

    La Veyron 16.4 entre en production

    Après des années de retards techniques, Molsheim commence à construire une voiture qui dépasse les 400 km/h tout en conservant un habitacle de luxe. Les 450 voitures de Bugatti définiront l'idée de l'hypercar moderne.

  2. Entreprise

    Le nouvel Atelier ouvre à côté du Château

    Volkswagen n'a pas pu acheter les anciennes usines d'Ettore, toujours utilisées dans l'aérospatiale sous Snecma, elle construit donc à neuf sur les terrains du Château Saint Jean. Le hall est aménagé en forme de macaron Bugatti.

  3. 2008

    Version

    Hermès habille la Veyron

    L'édition Fbg par Hermès, présentée à Genève, associe le W16 à un intérieur en cuir de taurillon pour 1,55 million € hors taxes. Elle est limitée à quatre voitures.

  4. Version

    La Veyron perd son toit à Monterey

    La Grand Sport conserve un toit transparent amovible et embarque une capote de secours qui limite la voiture à 130 km/h. Avec le panneau rigide installé, la vitesse annoncée est toujours de 252 mph.

  5. 2009

    Version

    Une Sang Bleu unique à Monterey

    L'année du centenaire de Bugatti, cette Grand Sport unique tire son aspect bicolore uniquement des matériaux, avec de la fibre de carbone teintée en bleu roi contre de l'aluminium poli à la place de toute peinture.

  6. Design

    Le 16C Galibier laisse entrevoir une Bugatti à quatre portes

    Bugatti présente une limousine W16 à des invités à Molsheim et commence à sonder les clients. Elle doit être la berline ultime, mais elle n'atteint jamais la production.

  7. 2010

    Compétition

    Raphanel atteint une moyenne de 431,072 km/h en Super Sport

    À Ehra-Lessien, sous les yeux du TÜV et d'un représentant du Guinness, la Veyron de 1 200 ch bat le record de vitesse pour une voiture de route : 427,933 km/h dans un sens et 434,211 km/h dans l'autre. Les voitures des clients sont limitées à 415 km/h.

  8. 2012

    Version

    La Vitesse associe le toit ouvert et le gros moteur

    Présentée à Genève, la Grand Sport Vitesse intègre la puissance de la Super Sport dans la voiture ouverte. Bugatti en construit 92 exemplaires.

  9. Design

    Bernar Venet couvre une Veyron d'équations

    L'artiste conceptuel français peint une Grand Sport avec les équations techniques utilisées par les ingénieurs de Bugatti pour développer la voiture. Le résultat est une œuvre d'art roulante unique.

  10. 2013

    Version

    Six Légendes racontent l'histoire de la marque

    En commençant par Jean-Pierre Wimille, une série d'éditions Vitesse rend hommage aux héros du passé de Bugatti. Il y a six thèmes, chacun avec ses propres couleurs et finitions.

  11. Compétition

    Anthony Liu établit le record en cabriolet à 408,84 km/h

    Le pilote chinois hisse une Grand Sport Vitesse au sommet du classement des voitures ouvertes à Ehra-Lessien. Bugatti marque le coup avec une édition World Record Car de huit exemplaires.

  12. 2014

    Version

    Une Veyron nommée Black Bess

    La cinquième Légende rompt avec la tradition en rendant hommage à une voiture et non à une personne : la Type 18 ayant appartenu à l'aviateur Roland Garros. Elle est noire avec des accents en or 24 carats.

  13. 2015

    Version

    La Finale, la 450e et dernière Veyron, se rend à Genève

    Le châssis 450, une Grand Sport Vitesse en fibre de carbone apparente rouge et noire, est exposé à côté du châssis numéro un. Le carbone rouge n'a jamais été utilisé sur une Veyron auparavant.

  14. Design

    Une voiture de jeu vidéo arrive à Francfort

    Construite avec Polyphony Digital, la Vision Gran Turismo arbore le bleu bicolore de la Type 57 G Tank qui a remporté Le Mans en 1937. Ses formes préfigurent la Chiron, et elle utilise un châssis de pré-série de la Chiron.

Chiron et les 300 mph

Une remplaçante de 1 500 ch franchit les 300 mph, et le métier de carrossier fait son retour à Molsheim avec la Divo, La Voiture Noire et la Centodieci.

  1. 2016

    Nouveau modèle

    La Chiron remplace la Veyron à Genève

    Nommée en l'honneur de Louis Chiron, la nouvelle voiture offre 1 500 ch et 1 600 Nm, avec une utilisation sur route limitée à 420 km/h. La production est plafonnée à 500 exemplaires, et les 200 premiers sont vendus avant la moindre livraison.

  2. 2017

    Compétition

    Montoya réalise le 0-400-0 km/h en 41,96 secondes

    Le Colombien, vainqueur du Grand Prix de Monaco et des 500 Miles d'Indianapolis, établit la référence pour une voiture de série à Ehra-Lessien. Le chiffre est annoncé au salon de Francfort de cette année-là.

  3. 2018

    Personnes

    Stephan Winkelmann arrive et relance le métier de carrossier

    Le nouveau président se documente sur les carrosseries des années 1920 et 1930 et se demande si l'idée pourrait fonctionner à nouveau. La réponse donne naissance à une lignée de voitures en série très limitée qui commence avec la Divo.

  4. Version

    La Chiron Sport affine le comportement

    Présentée à Genève, cette version orientée pour le circuit conserve les 1 500 ch et débute à 2,65 millions €.

  5. Nouveau modèle

    La Divo signe le retour du métier de carrossier

    Nommée en l'honneur d'Albert Divo, vainqueur de la Targa Florio, cette voiture basée sur la Chiron est présentée en privé au printemps et s'écoule en quelques semaines, avant ses débuts publics à The Quail. Elle coûte 5 millions € et seuls 40 exemplaires sont construits.

  6. 2019

    Compétition

    Andy Wallace franchit les 300 mph en Chiron

    À Ehra-Lessien, le vainqueur du Mans atteint 304,773 mph, soit 490,484 km/h, dans une présérie modifiée à longue queue, le TÜV certifiant le chiffre. Bugatti construit ensuite 30 Super Sport 300+ pour les clients.

  7. Nouveau modèle

    La Voiture Noire rappelle une Atlantic perdue

    À Genève, Bugatti présente un modèle unique noir vendu pour 11 millions € hors taxes. Il rappelle la Type 57 SC Atlantic de Jean Bugatti, qui a disparu avant la guerre et n'a jamais été retrouvée.

  8. Version

    La Baby revient à l'échelle trois quarts

    Pour le 110e anniversaire, Genève découvre une copie électrique de la Type 35 à l'échelle trois quarts, une version moderne de la voiture à demi-échelle qu'Ettore et Jean avaient construite pour le jeune Roland en 1926. Elle est limitée à 500 exemplaires.

  9. Nouveau modèle

    La Centodieci salue l'EB110

    Signifiant 110 en italien, le nom rend l'hommage évident. Révélée à The Quail, cette série de dix voitures coûte à partir de 8 millions €, développe 1 600 ch et est épuisée avant même d'être présentée.

  10. 2020

    Version

    La Pur Sport échange la vitesse de pointe contre les virages

    Limitée à 60 voitures à 3 millions €, cette version est réglée pour l'agilité, avec un étagement de boîte plus resserré et un régime maximal plus élevé. La première livraison est destinée à un client aux États-Unis début 2021.

  11. Design

    Le Bolide pose la question « et si ? »

    Et si le W16 était entouré de la plus petite voiture possible ? Révélé en ligne, le concept annonce un poids de 1 240 kg, et les simulations de Bugatti le placent devant le record du tour du Mans.

  12. Version

    Les Légendes du Ciel rendent hommage aux pilotes aviateurs

    Vingt Chiron Sport rappellent les pilotes Bugatti qui étaient également aviateurs, tels que Divo, Benoist et Costantini, avec des scènes de course dessinées à la main sur et dans les voitures.

Bugatti Rimac et le V16

Un fondateur croate prend les commandes. Le W16 tire sa révérence dans la Chiron, la Bolide et la Mistral, et la Tourbillon ouvre un chapitre V16 hybride.

  1. 2021

    Version

    La Chiron Super Sport rejoint la famille

    Avec une partie arrière allongée et un moteur de 1 600 ch, elle est conçue pour la vitesse maximale tout en conservant le confort d'une voiture de grand tourisme. Elle est limitée électroniquement à 440 km/h.

  2. Entreprise

    Bugatti et Rimac forment Bugatti Rimac

    Un fondateur de start-up croate, dix ans après la création de son entreprise, finit par diriger la marque. Rimac Group détient 55 % de la nouvelle entité et Porsche 45 %, la production restant à Molsheim.

  3. Nouveau modèle

    Le Bolide devient réalité

    À The Quail, Bugatti annonce qu'elle produira le concept pour ses clients : 40 voitures exclusivement réservées au circuit pour environ 4 millions d'euros. Le travail d'ingénierie pour en faire une véritable Bugatti commence ce même mois.

  4. Entreprise

    « Sur Mesure » formalise le travail sur mesure

    La première voiture du nouveau programme est une Chiron Pur Sport portant le numéro 32, de la victoire de Louis Chiron et Achille Varzi au Grand Prix de France 1931, peinte à la main.

  5. 2022

    Version

    La première Centodieci est livrée à son propriétaire en Bleu EB110

    Après 50 000 km de tests de -20 à +45 °C, les livraisons commencent dans la teinte vue pour la première fois sur l'EB110 et sur l'usine de Campogalliano. Le propriétaire de cette voiture possède également une EB110 GT assortie.

  6. Version

    Trois Chiron pour L’Ébé Bugatti

    Les dernières Chiron européennes rendent hommage au premier enfant d'Ettore. Il a choisi son prénom pour y cacher ses propres initiales, afin que le « EB » reste avec elle même après son mariage.

  7. Version

    La 30e Super Sport 300+ est livrée

    La dernière des voitures clientes inspirées par le record sort en fibre de carbone apparente avec des accents Jet Orange, environ 25 cm plus longue qu'une Chiron pour la stabilité à grande vitesse.

  8. Nouveau modèle

    La W16 Mistral est l'adieu à ciel ouvert du moteur

    Nommé d'après le vent du sud de la France, le roadster fait ses débuts à The Quail. Les 99 exemplaires sont déjà tous vendus à 5 millions d'euros chacun, et il s'inspire de roadsters tels que la Type 57 Grand Raid.

  9. 2023

    Entreprise

    La Chiron Profilée se vend pour 9,79 millions d'euros

    Tous les créneaux de production étant épuisés, l'exemplaire unique est confié à RM Sotheby’s à Paris comme la dernière Bugatti W16 neuve disponible de l'Atelier. Bugatti la décrit comme la voiture neuve la plus chère jamais vendue aux enchères.

  10. 2024

    Version

    L’Ultime, la 500e et dernière Chiron, est achevée

    Une Super Sport reprend les deux bleus de la voiture de lancement de 2016, se fondant désormais l'un dans l'autre, et porte les noms écrits à la main des lieux de l'histoire de la Chiron, de Genève à Ehra-Lessien.

  11. Nouveau modèle

    La Tourbillon remplace le W16 par un V16 et des batteries

    Révélée à Molsheim, la remplaçante de la Chiron associe un V16 atmosphérique Cosworth à des moteurs électriques pour atteindre 1 800 ch. Le nom vient d'un mécanisme d'horlogerie, et des horlogers suisses fabriquent son combiné d'instruments analogique.

  12. Compétition

    Une W16 Mistral atteint 453,91 km/h à Papenburg

    Andy Wallace établit un nouveau record pour une voiture à ciel ouvert sur l'ovale allemand, confirmé par SGS-TÜV Saar. C'est environ 34 km/h de plus que le réglage de vitesse maximale de 420 km/h de la voiture, et le propriétaire l'accompagne ensuite pour un passage presque aussi rapide.

  13. 2025

    Nouveau modèle

    Le Programme Solitaire commence avec la Brouillard

    La première des nouvelles commandes uniques, un coupé fermé sur la base de la Mistral, fait ses débuts à The Quail. Elle porte le nom du cheval préféré d'Ettore, un pur-sang blanc et gris.

  14. 2026

    Nouveau modèle

    La F.K.P. Hommage rend hommage à Piëch et à la Veyron

    Vingt ans après la Veyron, la deuxième Solitaire réutilise sa posture inclinée vers l'arrière sur un W16 de 1 600 ch. Ses initiales sont celles de Ferdinand Karl Piëch, et certaines de ses idées datent de designs qu'il avait autrefois repoussés.

  15. Nouveau modèle

    La Destrier transforme le Bolide en sculpture

    La troisième Solitaire reprend la monocoque en fibre de carbone de la voiture de circuit et supprime les ailerons et les aérations, laissant une voiture d'à peine un mètre de haut. Elle porte le nom du cheval de chevalier médiéval le plus fort.

  16. Entreprise

    Porsche se retire alors que le consortium de HOF Capital rachète ses parts

    Annoncé en avril et finalisé en septembre, l'accord met fin aux participations de Porsche dans Bugatti Rimac et Rimac Group. Mate Rimac ajoute la présidence de Bugatti Automobiles alors que Christophe Piochon se retire après plus de deux décennies.

Tous les modèles, en un coup d'œil

Années de production de chaque génération de voiture de route. Touchez une barre pour voir ses versions marquantes.

Type 10 · 13 · 15 · 17 · 22 · 23

  • Type 101908–1909

    Moteur avant à quatre cylindres, arbre à cames en tête. La première voiture indépendante d'Ettore, construite dans sa cave alors qu'il était employé chez Deutz. Elle n'a jamais été mise en vente, et il l'a conservée toute sa vie.

    Versions marquantes

    • 1908Type 10 · Prototype, plus tard surnommé la baignoire et le homard
  • Type 13, 15, 17, 22, 23 “Brescia”1910–1926

    Moteur avant à quatre cylindres, 8 ou 16 soupapes. La voiture qui a fait Bugatti : minuscule, légère et à arbre à cames en tête, construite avec plusieurs empattements. Nommée Brescia après la victoire de 1921, avec environ 2 000 exemplaires vendus.

    Versions marquantes

    • 1910Type 13 · Première voiture vendue en tant que Bugatti, empattement de 2,0 m
    • 1910Type 15 and 17 · Versions de route plus longues avec radiateurs hexagonaux
    • 1913Type 22 and 23 · Voitures de route mises à jour avec un radiateur ovale
    • 1921Type 13 Brescia · Voiture de course à 16 soupapes allant jusqu'à 50 ch

Type 18

  • Type 181912–1914

    Moteur avant à quatre cylindres de 5 litres, transmission par chaîne. Une grande et rapide relique des années Deutz d'Ettore, dont sept ont été construites et trois survivent. Roland Garros en a possédé une, plus tard connue sous le nom de Black Bess.

    Versions marquantes

    • 1912Type 18 · 5 027 cm³, trois soupapes par cylindre, environ 100 ch

Type 30 · 38 · 40 · 43 · 44 · 49

  • Type 30 and Type 381922–1927

    Moteur avant, huit cylindres en ligne de 2 litres. Les premiers huit cylindres Bugatti de série. Ils lancent une lignée de tourisme aux côtés des voitures de course.

    Versions marquantes

    • 1922Type 30 · Environ 600 exemplaires construits jusqu'en 1926
    • 1926Type 38 · Plus long et plus large, 385 exemplaires construits
    • 1926Type 38A · À compresseur, 39 sur les 385
  • Type 401926–1930

    Moteur avant, quatre cylindres de 1,5 litre. La Bugatti accessible : le moteur de la Type 37 dans une voiture de tourisme à quatre places. Environ 830 exemplaires ont été construits.

    Versions marquantes

    • 1926Type 40 · Torpédo quatre places de série
    • 1930Type 40A · Roadster de 1,6 litre, 40 exemplaires construits
  • Type 431927–1932

    Moteur avant, huit cylindres en ligne de 2,3 litres à compresseur. Un moteur de Grand Prix dans une voiture de tourisme compacte à quatre places, capable de dépasser les 100 mph. Environ 160 exemplaires ont été construits.

    Versions marquantes

    • 1927Type 43 · Environ 120 ch
    • 1931Type 43A · Version roadster
  • Type 44 and Type 491927–1934

    Moteur avant, huit cylindres en ligne de 3 litres, simple arbre à cames. Le gagne-pain de Bugatti. La Type 44 fut le modèle le plus produit de la gamme, et la Type 49 clôtura la famille à simple arbre à cames.

    Versions marquantes

    • 1927Type 44 · Plus de 1 000 exemplaires construits, largement habillés par des carrossiers
    • 1930Type 49 · 3,3 litres avec double allumage, environ 470 exemplaires construits

Type 29 · 32 · 35 · 37 · 39

  • Type 29 and Type 321922–1923

    Moteur avant, huit cylindres en ligne de 2 litres. Les premières voitures de course à huit cylindres en ligne, testées avec des carrosseries aérodynamiques saisissantes aux Grands Prix de France de 1922 et 1923.

    Versions marquantes

    • 1922Type 29 “Cigar” · Deuxième, troisième et quatrième à Strasbourg
    • 1923Type 32 “Tank” · Empattement très court et carrosserie en aluminium ; troisième à Tours
  • Type 35 family1924–1930

    Moteur avant, huit cylindres en ligne ou quatre cylindres, jantes en alliage. La voiture de course la plus célèbre de Bugatti. Avec sa carrosserie légère, ses jantes coulées et ses versions clients prêtes à courir, elle a remporté plus de 2 000 victoires selon les chiffres de Bugatti.

    Versions marquantes

    • 1924Type 35 · Huit cylindres de 2,0 litres avec vilebrequin sur roulements à rouleaux
    • 1925Type 35A · Version simplifiée et moins chère de 75 ch, surnommée « Tecla »
    • 1925Type 39 · Huit cylindres de 1,5 litre, dix exemplaires construits
    • 1926Type 35C · 2,0 litres avec compresseur Roots
    • 1926Type 35T · 2,3 litres pour la Targa Florio
    • 1926Type 37 and 37A · Quatre cylindres de 1,5 litre, en vente dès 1926 et facile à engager pour les pilotes privés ; 37A avec compresseur
    • 1927Type 35B · 2.3 litres à compresseur, jusqu'à 140 ch ; a remporté le premier Grand Prix de Monaco

Type 41 Royale

  • Type 41 Royale1926–1933

    Moteur avant, huit cylindres en ligne de 12,8 litres. La plus grande voiture de son époque, destinée à la royauté. Six exemplaires ont été construits, chacun carrossé différemment, et aucun n'est allé à un roi.

    Versions marquantes

    • 1926Prototype · Moteur de 14,7 litres et empattement allongé
    • 1932Roadster Esders · Biplace de Jean sans phares
    • 1932Cabriolet Weinberger · Construite pour le Dr Fuchs, aujourd'hui à Dearborn

Type 52 · 56

  • Type 52 Baby and Type 561927–1936

    Électrique, propulsion. Les minuscules voitures à batterie de Bugatti : une Type 35 à demi-échelle pour les enfants, et un runabout qu'Ettore utilisait autour de Molsheim.

    Versions marquantes

    • 1927Type 52 “Baby” · Environ 500 exemplaires fabriqués, jusqu'en 1936
    • 1931Type 56 · Runabout biplace dirigé par une barre franche, 1 ch

Type 46 · 50

  • Type 46 and Type 501929–1936

    Moteur avant, gros huit cylindres en ligne. Un cran en dessous de la Royale. La Type 46 était la grande voiture de luxe, et la Type 50 à double arbre à cames et compresseur en était la version sportive.

    Versions marquantes

    • 1929Type 46 · 5,4 litres, 140 ch
    • 1930Type 46S · À compresseur, 18 exemplaires construits
    • 1930Type 50 · 4,97 litres, double arbre à cames, 225 ch
    • 1930Type 50T · Berline à empattement long réglée pour le couple, 200 ch

Type 51 · 53 · 54 · 59

  • Type 51 and Type 541930–1935

    Moteur avant, huit cylindres en ligne à double arbre à cames et compresseur. Les successeurs à double arbre à cames de la Type 35, et la solution d'attente à gros moteur à leurs côtés. Elles ont remporté Monaco et le Grand Prix de France, puis ont commencé à se laisser distancer.

    Versions marquantes

    • 1930Type 54 · 4,97 litres et environ 300 ch
    • 1931Type 51 · 2,3 litres, environ 160 ch, quelque 40 exemplaires construits avec la 51A
    • 1931Type 51A · Version de 1,5 litre
  • Type 531932–1935

    Moteur avant, à compresseur, transmission intégrale. Une voiture de course de cinq litres à transmission intégrale, difficile à diriger et principalement utilisée pour les courses de côte. Deux ou trois exemplaires ont été construits.

    Versions marquantes

    • 1932Type 53 · Moteur de Type 50 et trois différentiels
  • Type 591933–1935

    Moteur avant, huit cylindres en ligne de 3,3 litres à compresseur. La dernière grande voiture de Grand Prix de Bugatti, connue pour ses jantes à rayons en corde de piano. Dreyfus a gagné à Spa en 1934, et quatre exemplaires sont allés à des passionnés britanniques lorsque l'usine s'est retirée.

    Versions marquantes

    • 1933Type 59 · Environ 250 ch, huit exemplaires construits
    • 1934Type 59 Sports · Devenue plus tard une voiture de sport biplace, vendue au roi Léopold III de Belgique

Type 55

  • Type 551932–1935

    Moteur avant, huit cylindres en ligne de 2,3 litres à compresseur. La version routière de la Type 51, habillée de certaines des plus belles carrosseries de Jean. 38 exemplaires ont été construits.

    Versions marquantes

    • 1932Type 55 roadster · Le roadster biplace de Jean, la carrosserie la plus courante
    • 1932Type 55 coupé · Sept exemplaires construits selon le dessin de Jean

Type 57

  • Type 571934–1940

    Moteur avant, huit cylindres en ligne de 3,3 litres à double arbre à cames. La gamme à châssis unique de Jean, des berlines familiales aux vainqueurs du Mans et à l'Atlantic. Les estimations de la production totale varient de 710 à environ 800 exemplaires.

    Versions marquantes

    • 1934Type 57 Galibier, Ventoux, Stelvio, Atalante · Carrosseries d'usine berline, deux portes, cabriolet et coupé
    • 1935Type 57 Aérolithe · Prototype à carrosserie en Elektron
    • 1936Type 57S · « Surbaissé » : rabaissé, environ 43 exemplaires construits
    • 1936Type 57G “Tank” · Voiture de course profilée, victorieuse au Mans en 1937
    • 1936Type 57 Atlantic · Quatre exemplaires construits, trois survivent
    • 1937Type 57C · À compresseur, 160 ch

Type 64 · 68 · 73

  • Type 64, Type 68, Type 731939–1947

    Prototypes : moteur avant, divers. Les voitures que Bugatti préparait tandis que la guerre arrivait puis s'achevait. Aucune n'a été produite en série.

    Versions marquantes

    • 1939Type 64 · Coupé de 4,4 litres avec portes à ouverture vers le haut
    • 1946Type 68 · Quatre cylindres de 370 cm³ à compresseur
    • 1947Type 73 · Quatre cylindres de 1,5 litre, pour la route et pour les courses de Grand Prix sous le nom de 73C

Type 101

  • Type 1011951–1965

    Moteur avant, huit cylindres en ligne de 3,3 litres. Renaissance d'après-guerre de la Type 57, avec une carrosserie moderne. Très peu vendues, et le dernier châssis est devenu le roadster Ghia d'Exner.

    Versions marquantes

    • 1951Type 101 · Carrosseries par Gangloff, Guilloré et Antem
    • 1965Type 101C-X by Ghia · Modèle unique raccourci d'Exner

Type 251 · 252

  • Type 251 and Type 2521955–1962

    Moteur central, huit cylindres en ligne ; moteur avant, quatre cylindres. Les dernières voitures construites par l'entreprise d'origine, une tentative en Formule 1 et une étude de petite voiture de sport. Aucune n'a abouti.

    Versions marquantes

    • 1955Type 251 · 2,5 litres transversal de Colombo, deux exemplaires construits
    • 1957Type 252 · Prototype de roadster de 1,5 litre dessiné par Michelotti

EB110 & EB112

  • EB1101991–1995

    Moteur central V12 à quatre turbos, transmission intégrale. La supercar de Campogalliano d'Artioli, avec une monocoque en fibre de carbone, une transmission intégrale et un V12 de 3,5 litres. Les chiffres varient, mais environ 130 exemplaires ont été construits avant la faillite de 1995.

    Versions marquantes

    • 1991EB110 GT · Version de lancement avec 560 ch
    • 1992EB110 Super Sport · Plus légère, environ 610 ch
    • 1994EB110 LM · Voiture de course d'usine bleue pour Le Mans
    • 1994EB110 Sport Competizione · Deuxième voiture de course d'usine, pilotée plus tard par Pallanca Pastor
  • EB1121993–1998

    V12 central avant, transmission intégrale. La quatre portes de Giugiaro sur le châssis en carbone de l'EB110. La faillite l'a arrêtée, et il n'en existe que trois, dont deux achevées à Monaco.

    Versions marquantes

    • 1993EB112 prototype · Présentée à Genève
    • 1998EB112 (Monaco Racing Team) · Deux voitures inachevées terminées après la faillite

Concepts

  • Concept cars1990–2015

    Diverses, principalement à moteur central W18 et W16. Études de style qui ont façonné la marque moderne, de l'ID 90 de Giugiaro et des voitures W18 de Volkswagen aux concepts Veyron, à la berline Galibier et à la voiture créée avec Gran Turismo.

    Versions marquantes

    • 1990ID 90 · Coupé Giugiaro à Turin
    • 1998EB 118 · Deux portes W18 à Paris
    • 1999EB 218 · Berline W18 réinterprétant l'EB 112
    • 1999EB 18/3 Chiron · W18 à moteur central sur base de Diablo VT
    • 1999EB 18/4 Veyron · Première voiture portant le nom Veyron, à Tokyo
    • 2000EB 16/4 Veyron · Première version W16
    • 200916C Galibier · Limousine W16 à quatre portes
    • 2015Vision Gran Turismo · Show car construit avec Polyphony Digital

Veyron

  • Veyron2005–2015

    Moteur central W16 à quatre turbos. La voiture qui a défini l'hypercar : 8,0 litres, 16 cylindres et quatre turbos. En tout, 450 ont été construites à Molsheim, 252 coupés, 58 Grand Sport, 48 Super Sport et 92 Vitesse.

    Versions marquantes

    • 2005Veyron 16.4 · L'originale, 1 001 ch
    • 2009Veyron 16.4 Grand Sport · Version ouverte, dévoilée en 2008
    • 2010Veyron 16.4 Super Sport · 1 200 ch, record de 431,072 km/h
    • 2012Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse · Voiture ouverte avec le moteur de 1 200 ch
    • 2013Legend editions · Six thèmes en l'honneur des héros de Bugatti
    • 2015La Finale · Châssis 450, le dernier

Chiron

  • Chiron2016–2024

    Moteur central W16 à quatre turbos. La remplaçante de la Veyron, nommée d'après Louis Chiron et limitée à 500 voitures. Ce fut la première voiture de série à dépasser les 300 mph, sous forme de présérie.

    Versions marquantes

    • 2016Chiron · 1 500 ch, limitée à 420 km/h
    • 2018Chiron Sport · Version orientée pour le circuit
    • 2019Chiron Super Sport 300+ · Longue queue, 1 600 ch, 30 voitures
    • 2020Chiron Pur Sport · Axée sur le comportement, 60 voitures
    • 2021Chiron Super Sport · 1 600 ch, limitée à 440 km/h
    • 2022Chiron Profilée · Exemplaire unique, vendu aux enchères en 2023
    • 2024L’Ultime · La 500e et dernière

Divo · La Voiture Noire · Centodieci

  • Divo, La Voiture Noire and Centodieci2018–2022

    Moteur central W16 à quatre turbos. La renaissance de la carrosserie sur mesure par Winkelmann : des voitures basées sur la Chiron avec de nouvelles carrosseries et leur propre caractère de conduite, en séries de 40, une et dix.

    Versions marquantes

    • 2018Divo · 40 voitures à 5 millions €
    • 2019La Voiture Noire · Exemplaire unique en hommage à l'Atlantic perdue
    • 2019Centodieci · 10 voitures en hommage à l'EB110

Bolide

  • Bolide2020–2025

    Moteur central W16 à quatre turbos, réservée au circuit. Le W16 dans la plus petite voiture que Bugatti pouvait construire autour de lui. Le concept de 2020 est devenu une série de 40 voitures réservées au circuit, et la dernière voiture a rejoint son propriétaire en 2025.

    Versions marquantes

    • 2020Bolide concept · 1 240 kg annoncés, révélée en ligne
    • 2024Bolide · Voiture de série avec 1 600 ch et 1 450 kg

W16 Mistral

  • W16 Mistral2025–2026

    Roadster à moteur central W16 à quatre turbos. L'ultime écrin routier du W16 : une voiture ouverte dévoilée en 2022, limitée à 99 exemplaires à 5 millions €, et la voiture ouverte la plus rapide jamais enregistrée à 453,91 km/h.

    Versions marquantes

    • 2022W16 Mistral (revealed) · Débuts à The Quail
    • 2024W16 Mistral World Record Car · Exemplaire unique, 453,91 km/h
    • 2025W16 Mistral (deliveries) · Premières voitures clientes

Tourbillon

  • Tourbillon2024–aujourd'hui

    Hybride à moteur central V16 atmosphérique. La remplaçante de la Chiron : un V16 Cosworth et trois moteurs électriques, 250 prévues à partir de 3,8 millions €. Dévoilée en 2024, elle était toujours en attente d'homologation en octobre 2026.

    Versions marquantes

    • 2024Tourbillon · Dévoilée à Molsheim, 1 800 ch combinés

Programme Solitaire

  • Programme Solitaire2025–aujourd'hui

    Moteur central W16 à quatre turbos. Commandes W16 uniques, limitées par Bugatti à deux par an, chacune avec sa propre carrosserie et son histoire.

    Versions marquantes

    • 2025Brouillard · Coupé fermé nommé d'après le cheval d'Ettore
    • 2026F.K.P. Hommage · Hommage à Piëch et à la Veyron
    • 2026Destrier · Monocoque de Bolide sans ailerons ni aérations

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