Storia di Bugatti

Ettore Bugatti proveniva da una famiglia di artisti ma scelse le macchine. Nato a Milano il 15 settembre 1881, ci si aspettava che seguisse il padre e il nonno nell'arte. A circa 17 anni lasciò l'Accademia di Brera per un apprendistato presso il costruttore di tricicli Prinetti & Stucchi, dove costruì il suo primo triciclo a motore e poi la sua prima auto.

I suoi primi progetti andarono ad altre aziende: la De Dietrich a Niederbronn in Alsazia, poi Émile Mathis e dal 1907 il costruttore di motori Deutz a Colonia, dove diresse la produzione.

L'auto che diede inizio alla marca fu un progetto privato. Dal 1908 costruì la Type 10 mentre era alla Deutz, con il proprio personale: un quattro cilindri da 1,2 litri con albero a camme in testa, 10 CV e 365 kg. La chiamò Pur Sang, purosangue.

L'azienda nacque in un edificio in disuso a Molsheim, allora in Germania. La famiglia si trasferì nell'autunno del 1909 e lui firmò il contratto di affitto il 1° gennaio 1910. Un prestito della Darmstädter Bank pagò dieci auto e cinque motori aeronautici. Il primo modello a portare il suo nome fu la Type 13.

Le auto di piccole dimensioni diedero presto i loro frutti. Al Grand Prix de France del 1911, Ernest Friderich guidò una Type 13 contro macchine molto più grandi, con il suo meccanico abbracciato alla ruota di scorta. La Peugeot costruì circa 3.000 esemplari di un progetto Bugatti, la Bébé, dal 1913 al 1916.

La guerra gli portò via la fabbrica. Italiano nell'Alsazia tedesca, Ettore partì per Milano, poi lavorò sui motori aeronautici a Parigi. La Francia ignorò il suo progetto a 16 cilindri, ma gli americani ne progettarono almeno 2.000. L'armistizio pose fine a tutto ciò e probabilmente ne furono costruiti circa 40.

Brescia fece il nome. Da una fabbrica ormai francese, la Bugatti inviò le Type 13 a 16 valvole al Gran Premio per voiturette a Brescia e, l'8 settembre 1921, occuparono i primi quattro posti, guidate da Friderich. Fino al 1926 furono costruite circa 2.000 Type 13.

La Type 35 iniziò male. Cinque esemplari andarono al Gran Premio di Francia del 1924 a Lione, segnarono i giri più veloci in prova e persero a causa di pneumatici non vulcanizzati correttamente. Il progetto era valido: un otto cilindri in linea, circa 750 kg e cerchi in alluminio fuso. Un acquirente poteva iscrivere la stessa macchina della squadra ufficiale. La Bugatti conta 340 esemplari costruiti e le attribuisce più di 2.000 vittorie, una cifra dell'azienda che varia tra i vari comunicati.

I risultati verificabili sono abbastanza solidi. La Bugatti vinse la Targa Florio per cinque anni di fila, dal 1925 al 1929. Conquistò il campionato del mondo costruttori del 1926, sebbene l'industria tedesca fosse assente e la Bugatti fosse l'unica marca a prendere il via nelle gare richieste. Secondo i suoi stessi calcoli, i suoi piloti vinsero 23 delle 26 gare principali del 1928.

Anche altri nomi la portarono in alto. Elisabeth Junek guidò per un po' la Targa Florio del 1928 e finì quinta dopo problemi all'ultimo giro: una perdita alla pompa dell'acqua secondo il resoconto della Bugatti, una foratura e un surriscaldamento secondo altri. Il 14 aprile 1929 un pilota che correva come «Williams» vinse il primo Gran Premio di Monaco su una Type 35B, davanti alla Bugatti di Georges Bouriano e alla Mercedes di Rudolf Caracciola; otto dei 16 partenti guidavano delle Bugatti. Louis Chiron, nato a Montecarlo, vi vinse nel 1931.

L'apice era passato a metà degli anni 1930. René Dreyfus e Antonio Brivio finirono primo e secondo su delle Type 59 al Gran Premio del Belgio del 1934, ma solo dopo che la Mercedes e l'Auto Union si ritirarono e le Alfa Romeo abbandonarono.

La Royale era destinata ai monarchi e non trovò quasi nessun acquirente. Il primo prototipo del 1926 aveva un otto cilindri in linea di circa 14,7 litri; le auto di serie usavano 12,8 litri ed erogavano circa 300 CV a soli 1.800 giri/min. Erano lunghe più di sei metri e pesavano fino a 3,5 tonnellate. La Bugatti afferma che il prezzo era circa tre volte quello delle limousine paragonabili.

La crisi economica pose fine al piano. La Bugatti costruì sei auto e 25 motori entro il 1933, e la prima vendita a un cliente arrivò solo nel 1932, ad Armand Esders. I resoconti indicano tre o quattro vendute in tutto. Ognuna sfoggia un elefante danzante tratto da una scultura del defunto fratello di Ettore, Rembrandt.

I motori invenduti diventarono un nuovo business. Ettore abbozzò un'automotrice nell'ottobre 1931 e la prima fu testata nel 1933. Ogni convoglio usava da due a quattro motori della Royale e le ferrovie francesi, inclusa la linea statale ETAT, li acquistarono. Alcuni circolarono fino al 1958. La Bugatti conta 88 unità; il Bugatti Trust dice più di cento.

I treni fecero andare avanti Molsheim durante la Depressione. Nel 1934 il «Présidentiel» da 800 CV raggiunse i 196 km/h, che la Bugatti descrive come il più veloce al mondo. Questa affermazione non regge: lo Schienenzeppelin tedesco aveva raggiunto i 230.2 km/h nel 1931.

Le auto sopravvissero al loro fallimento. Tutte e sei sopravvivono e si sono incontrate a Pebble Beach nel 1985. Nel novembre 1987 l'auto Kellner fu venduta per £ 5,5 milioni da Christie's a Londra, allora un record mondiale all'asta per un'auto. La Volkswagen acquistò l'auto Binder nel 1999 per una cifra riportata di $ 20 milioni.

Jean Bugatti diede alla marca le sue forme più note prima dei 30 anni. Nato Gianoberto Bugatti a Colonia il 15 gennaio 1909, disegnò la roadster Royale Esders e diede forma alla Type 50 e alla Type 57.

La Type 57 semplificò gli affari: dal 1934, un'auto base con una famiglia di carrozzerie, tra cui la Ventoux, la Galibier, l'Atalante e, da Gangloff, la Stelvio. I resoconti indicano tra 710 e circa 800 esemplari costruiti entro il 1940.

Gli scioperi lo portarono in alto. Nel 1936, frustrato dai problemi sindacali, Ettore andò a Parigi e lasciò Jean di 27 anni a dirigere la fabbrica, le vendite e le corse.

L'Atlantic è la sua auto più conosciuta. La sua spina dorsale rivettata iniziò come una risposta pratica: il prototipo Aérolithe usava l'Elektron, una lega di magnesio difficile da saldare. Le quattro auto di serie dal 1936 al 1938 erano in alluminio e mantennero i rivetti. Ne sopravvivono tre. Quella personale di Jean, La Voiture Noire, non si vede dal 1938.

Le Mans portò le due vittorie della marca. Nel 1937 Jean-Pierre Wimille e Robert Benoist vinsero su una Type 57G «Tank» aerodinamica, coprendo 3.287,938 km, allora un record di distanza. Nel 1939 Wimille e il pilota collaudatore Pierre Veyron vinsero su una Type 57C sovralimentata con 3.354 km, una distanza che resistette fino al 1950.

Due mesi dopo Jean era morto. Verso le 10 p.m. dell'11 agosto 1939 stava testando la Tank su una strada chiusa vicino a Duppigheim quando un ciclista sbucò sulla strada. Sterzò e colpì un albero, a 30 anni. La Bugatti perse il suo designer e il suo successore designato.

La guerra costò a Ettore la fabbrica per la seconda volta. Trasferì gran parte dei macchinari a Bordeaux, ma sotto l'occupazione, gravato da pesanti debiti, accettò di vendere lo stabilimento di Molsheim ai tedeschi per circa la metà del suo valore o meno. Con quel denaro acquistò La Licorne, che produceva piccoli furgoni.

Tre dei suoi piloti collaborarono con i servizi segreti britannici. William Grover-Williams, il primo vincitore a Monaco, si paracadutò in Francia il 30 maggio 1942 per creare una rete dello Special Operations Executive, e Robert Benoist, vincitore a Le Mans, si unì a lui.

Due non sopravvissero. Grover-Williams fu arrestato nell'agosto 1943 e visto vivo per l'ultima volta a Sachsenhausen nel marzo 1945. Benoist fuggì, si addestrò in Inghilterra, tornò e fu catturato nel giugno 1944; fu giustiziato a Buchenwald quel settembre. Jean-Pierre Wimille, il suo vice, riuscì a scappare.

Le corse tornarono prima della fabbrica. Il 9 settembre 1945, al Bois de Boulogne, Wimille guidò una Bugatti da 4,7 litri alla vittoria nella Coupe des Prisonniers. Una gara di quel giorno prese il nome di Benoist. Ettore arrivò su una Royale.

La pace portò una battaglia legale. La Francia confiscò Molsheim alla Liberazione e, in quanto italiano, Ettore fu accusato di collaborazionismo. Prese la cittadinanza francese nel 1946. Un tribunale di Colmar restituì la fabbrica alla famiglia nel giugno 1947, ma lui era gravemente malato dopo un ictus e morì a Parigi il 21 agosto 1947, a 65 anni.

Senza Ettore e Jean, l'azienda non aveva un motivo chiaro per costruire auto. La gestione di Molsheim ricadde in gran parte su Pierre Marco, ex pilota ufficiale, con il coinvolgimento anche del figlio di Ettore, Roland.

La Type 101 fu l'ultimo tentativo di creare un'auto stradale. La coupé e la cabriolet di Gangloff apparvero al Salone di Parigi del 1951, ma le autorità francesi triplicarono la tassa di circolazione sulle auto oltre i 16 CV, e la Type 101 era classificata a 17. Dopo la guerra furono costruite meno di 15 auto di ogni tipo.

La fabbrica sopravvisse con altri lavori. La Bugatti Revue, introducendo una brochure aziendale del 1968, afferma che non andò mai in bancarotta: faceva manutenzione alle automotrici, produceva componenti, alcuni per l'aereo di linea Caravelle, e costruiva pale per elicotteri su licenza.

Un'ultima auto da Gran Premio fallì. La Type 251, di Gioachino Colombo, aveva un otto cilindri in linea da 2,5 litri montato trasversalmente dietro il pilota. A Reims, il 1º luglio 1956, Maurice Trintignant si ritirò dopo 18 dei 61 giri. Fu l'unica partenza della Bugatti nel Campionato del Mondo. Il conteggio della stessa Bugatti si ferma lì, a 7.950 auto.

I debiti misero la parola fine. Secondo la Bugatti Revue, la causa principale fu una licenza sfavorevole per i motori diesel della Hispano-Suiza che lasciò la Bugatti con debiti che non poteva ripagare. Nel luglio 1963 la Hispano-Suiza rilevò lo stabilimento e le attività, e presto vi trasferì la produzione di carrelli d'atterraggio per aerei.

Per 24 anni Bugatti significò componenti per aerei. Molsheim divenne uno stabilimento per carrelli d'atterraggio, inclusi lavori per il Concorde, sebbene la sua brochure del 1968 elencasse ancora i ricambi per le auto.

Il gruppo statale di motori Snecma rilevò la Hispano-Suiza nel 1968. L'azienda operò in seguito come Messier-Hispano-Bugatti e Messier-Bugatti, e divenne Safran Landing Systems nel maggio 2016. Lo stabilimento originale si occupa ancora di ruote e manutenzione per Safran, un'azienda separata dalla casa automobilistica.

Le auto, nel frattempo, stavano scomparendo in una filatura a Mulhouse. Fritz Schlumpf, un imprenditore tessile, iniziò a collezionare seriamente nel 1957. Nell'accordo del 1963 lui e suo fratello Hans presero 20 auto dalla fabbrica, e la famiglia vendette loro la Royale personale di Ettore. Nel 1964 aggiunsero la collezione americana di John Shakespeare, con circa altre 30 Bugatti. Tenevano lontani persino gli appassionati.

La loro attività crollò alla fine degli anni 1970. Il gruppo andò in bancarotta, i fratelli si trasferirono a Basilea e nel 1977 i lavoratori occuparono il sito e aprirono al pubblico la collezione nascosta per due anni.

Le auto rimasero insieme. Nel 1981 un tribunale di Mulhouse ne autorizzò la vendita a un'associazione di enti pubblici e aziende locali, e la collezione divenne il Museo Nazionale dell'Automobile, partendo con 437 auto. La Bugatti lo definisce uno dei più significativi custodi della storia della marca.

Un concessionario italiano riportò in vita il nome. Romano Artioli raccontava di essersi promesso a 20 anni, sentendo nel 1952 che la produzione si era fermata, che avrebbe fatto rinascere la Bugatti. Dopo circa due anni di trattative discrete con il governo francese, acquistò il marchio nel 1987 e fondò la Bugatti Automobili S.p.A.

Costruì in Italia perché le persone erano lì. Artioli vedeva Molsheim come la casa simbolica, ma gli ingegneri che voleva si trovavano intorno a Modena. Lo stabilimento di Campogalliano, su un'area di 240.000 metri quadrati progettata da suo cugino, l'architetto Giampaolo Benedini, aprì il 15 settembre 1990, nel 109º compleanno di Ettore.

La EB110 arrivò esattamente un anno dopo, a Parigi. Aveva un V12 da 3,5 litri con quattro turbocompressori, trazione integrale, da 560 a 610 CV e una monoscocca in carbonio di 125 kg realizzata dall'Aérospatiale. La Bugatti dichiara 351 km/h. Marcello Gandini diede forma al prototipo e Benedini completò il design.

Artioli fece il passo più lungo della gamba. Nell'agosto 1993 acquistò la Lotus dalla General Motors, e i suoi debiti si aggiunsero alla pressione. Il resoconto della Bugatti elenca anche un mercato in contrazione, l'effetto della Guerra del Golfo sulle vendite negli Stati Uniti, uno yen in rialzo e problemi con i fornitori.

Dichiarò bancarotta il 23 settembre 1995. Secondo il resoconto della Bugatti, erano state costruite circa 128 auto e i 220 dipendenti furono pagati fino all'ultimo giorno. Altri conteggi indicano cifre più alte.

Volkswagen acquistò il marchio nel 1998, lo stesso anno in cui completò le acquisizioni di Bentley e Lamborghini. La forza motrice fu Ferdinand Piëch, allora a capo del gruppo.

Bugatti tornò a Molsheim, anche se non nei vecchi stabilimenti. La nuova sede, attorno al Château Saint Jean, si trova a Dorlisheim, dall'altra parte del fiume Bruche rispetto alla fabbrica di Ettore.

La Veyron impiegò sei anni per arrivare alla produzione. Il prototipo mostrato a Tokyo nel 1999 divenne un piano di produzione nel 2001, allora limitato a 300 auto, e problemi tecnici la ritardarono ripetutamente. L'Atelier aprì il 3 settembre 2005. L'auto aveva un W16 da 8,0 litri, 1.001 CV e una velocità massima di 407 km/h, e prese il nome da Pierre Veyron, vincitore a Le Mans nel 1939.

La velocità divenne l'argomento pubblico della marca. Bugatti costruì a mano 450 Veyron fino al 2015. Nel giugno 2010 Pierre-Henri Raphanel tenne una media di 431,072 km/h su una Super Sport da 1.200 CV a Ehra-Lessien.

La Chiron seguì a Ginevra nel 2016, con 1.500 CV, un limite stradale di 420 km/h e un tetto di 500 auto. Nel 2019 Andy Wallace raggiunse i 490,484 km/h a Ehra-Lessien, che Bugatti definisce la prima volta in cui un'auto di serie ha superato le 300 mph. L'auto era una derivata di pre-produzione con modifiche aerodinamiche e una cellula di sicurezza aggiunta.

Anche la carrozzeria su misura tornò, sotto il presidente Stephan Winkelmann. La Divo del 2018 contava 40 auto a 5 milioni di €, seguita da La Voiture Noire nel 2019 e in seguito da dieci Centodieci e 40 Bolide solo per la pista.

Il controllo passò a un'azienda croata nel 2021. Annunciata il 5 luglio, Bugatti Rimac era una joint venture posseduta al 55% da Rimac Group e al 45% da Porsche, con Mate Rimac come amministratore delegato e la produzione che rimase a Molsheim.

Il W16 si concluse con due ultime dichiarazioni. La 500esima e ultima Chiron fu terminata nel 2024. Il 9 novembre 2024 Andy Wallace portò una W16 Mistral a 453,91 km/h a Papenburg, rivendicato da Bugatti come record di velocità massima per un'auto scoperta. Bugatti ha annunciato la fine della produzione della Mistral nel luglio 2026.

La Tourbillon cambia completamente motore. Svelata a Molsheim nel giugno 2024, abbina un V16 aspirato da 8,3 litri, sviluppato con Cosworth, a motori elettrici per 1.800 CV dichiarati. Bugatti prevede 250 auto a partire da 3,8 milioni di € + IVA e originariamente aveva previsto le consegne nel 2026.

Al momento in cui scriviamo era ancora incompiuta. Un nuovo edificio di produzione, La Manufacture, ha aperto il 2 luglio 2026, ma i comunicati autunnali di Bugatti notavano che l'omologazione non era stata concessa, quindi i dati sulle prestazioni rimangono degli obiettivi.

Porsche è uscita nel 2026. Il 24 aprile ha firmato la vendita del suo 45% di Bugatti Rimac e del 20,6% di Rimac Group a un consorzio guidato dall'azienda newyorkese HOF Capital, con BlueFive Capital come maggiore investitore. HOF ha annunciato il completamento il 9 settembre, valutando le quote di Porsche a circa 1 miliardo di €.

Questo lascia Rimac Group con il 55% di Bugatti Rimac e il consorzio HOF con il 45%. HOF detiene anche il 23,5% di Rimac Group. Mate Rimac rimane amministratore delegato e ha aggiunto la presidenza di Bugatti Automobiles.