Storia di Lamborghini

La Lamborghini come azienda automobilistica fu la terza impresa di un uomo che aveva già denaro. Ferruccio Lamborghini nacque il 28 aprile 1916 a Renazzo di Cento, in provincia di Ferrara, figlio maggiore degli agricoltori Antonio ed Evelina. Ci si aspettava che rilevasse la terra, ma lui preferiva le macchine.

Imparò il mestiere da giovane. Il figlio Tonino ricorda che da adolescente lavorò senza paga alle Officine Righi di Bologna, e a 18 anni aprì un'officina a Renazzo.

La guerra completò la sua formazione. L'esercito lo assegnò a un'unità motorizzata a Rodi, dove manteneva in funzione i veicoli militari. Tornò in Italia nel 1946. Nell'ottobre 1947 la moglie Clelia Monti morì dando alla luce Tonino.

Il suo primo prodotto nacque dalla scarsità. Ferruccio costruì un trattore chiamato Carioca con materiale bellico in eccedenza, dotato di un motore Morris e di un atomizzatore di carburante di sua invenzione che si avviava a benzina e poi funzionava a petrolio. Lo presentò il 3 febbraio 1948, festa di San Biagio. Annita Borgatti, che aveva appena sposato, aiutò a dirigere l'azienda per oltre trent'anni.

I trattori lo resero ricco. Nel 1951 acquistò un ex ippodromo di 10.000 metri quadrati a Cento per il suo primo vero stabilimento, e una nuova fabbrica seguì a Pieve di Cento nel 1956. All'inizio degli anni 1960 aveva quasi 400 dipendenti e costruiva circa 30 trattori al giorno. Un viaggio negli Stati Uniti nel 1959 portò a una seconda attività, la Lamborghini Bruciatori Condizionatori, che produceva bruciatori a nafta e aria condizionata.

Quel denaro finì in parte in un garage che ospitava una Mercedes 300 SL, una Jaguar e delle Ferrari. Il resoconto più noto afferma che una frizione Ferrari e un rifiuto da parte di Enzo Ferrari lo spinsero a produrre auto. È una leggenda che non è mai stata provata. Ciò che è documentato è che entro la fine del 1962 aveva annunciato che avrebbe costruito automobili.

Automobili Lamborghini nacque in fretta. L'azienda fa risalire la sua fondazione al 7 maggio 1963 a Sant’Agata Bolognese, mentre altre fonti storiche indicano il 30 ottobre per la costituzione formale. I lavori iniziarono in un'officina di fortuna mentre una fabbrica sorgeva da zero, per essere inaugurata in autunno.

Il motore arrivò per primo. Giotto Bizzarrini, che aveva lavorato ai V12 della Ferrari e alla 250 GTO, consegnò un V12 da 3,5 litri che girò per la prima volta il 15 maggio 1963 ed erogava 350 CV DIN a 8.000 giri/min. Era un motore da corsa e il cliente voleva un'auto stradale. I due non trovarono un accordo e Bizzarrini se ne andò. La potenza scese a circa 270 CV a 6.500 giri/min per la produzione, e i discendenti di quel progetto spinsero le Lamborghini fino alla Murciélago.

Gli ingegneri rimasti avevano appena iniziato la loro carriera. Giampaolo Dallara divenne direttore tecnico a 27 anni, e anche Paolo Stanzani entrò a 27 anni. Bob Wallace, neozelandese nato nel 1938, rimase dodici anni come collaudatore capo.

La prima show car fu realizzata in fretta. Franco Scaglione disegnò la 350 GTV. Alla sua presentazione nell'ottobre 1963, si dice che il motore non entrasse, così fu esposto accanto all'auto, con scatole di piastrelle di ceramica sotto il cofano per livellarla. Non entrò mai in produzione in quella veste.

Il toro risale agli stessi mesi. Ferruccio chiese a Paolo Rambaldi, un tipografo locale, un emblema, e l'idea nacque dal suo segno zodiacale, il Toro, e dalla sua abitudine di definirsi «tamugno», duro come un toro. Un toro bianco su sfondo rosso fu una soluzione provvisoria. Il toro dorato su sfondo nero arrivò nel 1964 e durò quasi trent'anni.

Un'auto più concreta arrivò a Ginevra nel marzo 1964. La Carrozzeria Touring di Milano la ridisegnò come 350 GT, con pannelli in alluminio su un telaio Superleggera e un cambio ZF a cinque marce. Il conteggio della Lamborghini è di 150 vetture. Le prime andarono ai clienti quello stesso anno.

La vettura più importante dei primi anni della Lamborghini nacque come progetto fuori orario. Dallara e Stanzani progettarono un telaio con un V12 potenziato montato trasversalmente dietro l'abitacolo, e i collaudi di Wallace affinarono la messa a punto del motore e il comportamento. Il fondatore non aveva mai creduto nelle corse come mezzo per vendere auto stradali, e questo non era un progetto che aveva commissionato.

Apparve per la prima volta senza alcuna carrozzeria. Il telaio nudo attirò un reale interesse da parte dei clienti al Salone di Torino del 1965. Circa quattro mesi dopo, nel marzo 1966, si presentò a Ginevra con una carrozzeria Bertone firmata dal giovane Marcello Gandini, che in seguito avrebbe disegnato l'Espada, l'Urraco, la Countach e la Diablo.

Il suo nome derivava dalla razza Miura di tori da combattimento spagnoli. Motore e cambio condividevano un'unica fusione per mantenere l'auto compatta, ed era alta appena 110 cm. La Lamborghini la definisce la prima supercar, sebbene la parola stessa sia più antica.

Ferruccio si aspettava di costruirne solo una manciata, su ordinazione speciale. La domanda superò di gran lunga le previsioni. I clienti segnalarono presto che la struttura fletteva nelle curve veloci, e la fabbrica aumentò lo spessore dell'acciaio durante la produzione della P400. La potenza passò da 350 CV a 370 CV nella S del 1969 e a 385 CV nella SV del 1971.

La Jota, realizzata da Wallace nel tempo libero, dimostra fino a che punto fosse tollerato il desiderio di correre. Dal 1970 utilizzò un telaio di serie e gli strumenti della fabbrica la sera e nei fine settimana. Quando i fondi scarseggiarono, l'auto fu venduta l'8 febbraio 1972. Un meccanico che la stava mettendo in mostra in seguito urtò un ponte, e l'incendio la distrusse.

I gusti di Ferruccio propendevano per le auto comode. La 400 GT del 1966 portò il V12 a 3.929 cc e aggiunse i sedili posteriori, vendendo 250 vetture con l'America come mercato principale. L'Espada a quattro posti del 1968 raggiunse le 1.217 vetture in dieci anni.

Il passo successivo doveva portare volumi. Stanzani, direttore tecnico dal 1968, progettò l'Urraco V8, presentata nel novembre 1970. La prima auto per i clienti richiese circa altri due anni e gli acquirenti annullarono gli ordini durante l'attesa.

I problemi iniziarono nel settore dei trattori. Un ordine boliviano per 5.000 trattori fu annullato dopo un colpo di stato, e l'archivio della SAME registra che la Lamborghini Trattori entrò nel suo gruppo nel 1973.

L'azienda automobilistica seguì la stessa strada. Nel 1972 Ferruccio vendette il 51 per cento a Georges-Henri Rossetti, un uomo d'affari svizzero, per aiutare finanziariamente l'azienda. Nel 1974 vendette il restante 49 per cento a un altro svizzero, René Leimer, e si ritirò. Nessuno dei due nuovi proprietari aveva esperienza nell'industria automobilistica.

Tornò alla terra. In una tenuta vicino a Perugia produsse vino, noto come «Sangue di Miura», e morì a Perugia il 20 febbraio 1993.

Il tempismo fu brutale per gli acquirenti. La crisi petrolifera del 1973 e la recessione ridussero drasticamente le vendite, e la stessa storia della Lamborghini afferma che l'Urraco arrivò in un clima economico e sociale difficile.

Un'auto mantenne vivo il nome. La linea a cuneo di Gandini fu presentata come LP500 a Ginevra nel 1971, con un nome tratto da un'esclamazione piemontese di sorpresa. La prima LP400 di serie lasciò la fabbrica l'11 aprile 1974, con la carrozzeria realizzata internamente per la prima volta e porte ad apertura verticale che erano una novità su un'auto di produzione. Ma la Silhouette del 1976 totalizzò appena 52 vetture.

Il colpo di grazia arrivò da due contratti esterni. La BMW incaricò la Lamborghini di costruire la M1, e l'azienda americana MTI portò un fuoristrada militare, la Cheetah. Un prestito del governo italiano doveva finanziare entrambi. Gran parte del denaro andò alla Cheetah, la cui somiglianza con la XR311 della FMC attirò la minaccia di un'azione legale. L'esercito degli Stati Uniti non la adottò.

Senza più nulla per avviare la produzione della M1, la Lamborghini perse quel contratto e la BMW si rivolse alla Baur. L'azienda entrò in amministrazione controllata nell'agosto 1978 e fallì entro la fine dell'anno, quindici anni dopo la sua fondazione.

Per circa due anni l'azienda operò sotto amministrazione controllata. L'amministratore, Alessandro Artese, tenne le porte aperte con un rivolo di Countach e lavori esterni. L'ingegnere Giulio Alfieri ideò un accordo con la Fiat in base al quale Sant'Agata costruì circa 5.000 Fiat 127 Rustica nel 1979 e nel 1980.

Il salvataggio arrivò dal settore alimentare. I fratelli Patrick e Jean-Claude Mimran emersero come acquirenti nel luglio 1980, gestendo inizialmente l'azienda in prova. Il tribunale approvò poi una vendita, riportata a 3 milioni di $. La stessa Lamborghini data l'acquisizione al 1981, ed evo indica il prezzo in 1,25 milioni di £. La rifondarono come Nuova Automobili Ferruccio Lamborghini e investirono pesantemente nello stabilimento.

Alfieri, direttore generale dal 1982, diede loro un modello accessibile. La Jalpa, presentata a Ginevra nel 1981, portò il V8 della Silhouette a 3,5 litri e rimase in produzione fino al 1988, vendendo 420 vetture secondo i calcoli della Lamborghini o 410 secondo altri.

Non rinunciarono al fuoristrada che aveva contribuito ad affondare l'azienda. La LM002 di serie del 1986 utilizzava il V12 della Quattrovalvole all'anteriore. Gli ordini militari andarono in Libia e in Arabia Saudita, ma la maggior parte degli acquirenti erano privati. Ne furono costruite solo 301, all'incirca al prezzo di una Countach.

Il lavoro più lungimirante del decennio fu sui materiali compositi. Horacio Pagani guidò il reparto che costruì la Countach Evoluzione, un prototipo in carbonio e alluminio più leggero di circa 500 kg rispetto alla vettura normale. La dirigenza gli rifiutò un'autoclave, così chiese un prestito in banca e ne comprò una lui stesso. L'Evoluzione fu giudicata troppo costosa e venne abbandonata, e Pagani se ne andò all'inizio degli anni 1990 con l'autoclave.

La ripresa garantì ai Mimran un buon rendimento. Nell'aprile 1987 vendettero alla Chrysler per circa 25 milioni di $, circa otto volte quello che si diceva avessero pagato.

La Chrysler comprò l'ambizione oltre a un marchio. Pagò circa 25 milioni di $ nell'aprile 1987 e ne investì circa altri 50 milioni di $. Intraprese anche una strada che Ferruccio aveva rifiutato: la Lamborghini Engineering, una società separata vicino a Sant'Agata, iniziò a lavorare su un motore di Formula 1.

Il progettista era Mauro Forghieri, dopo tre decenni alla Ferrari. Il suo V12 da 3.5 litri corse dal 1989 al 1993 per Larrousse, Lotus, Minardi, Ligier e Modena Team. I risultati furono scarsi. Il punto più alto fu il terzo posto di Aguri Suzuki per la Larrousse a Suzuka nel 1990, che rimase il miglior risultato del motore.

L'occasione mancata più vicina arrivò alla fine. La McLaren testò il V12 sulla MP4/8B nell'autunno del 1993. All'Estoril, il miglior giro di Ayrton Senna fu di 1m13,218s contro l'1m13,214s di Mika Häkkinen sulla vettura motorizzata Ford, e Autosport riporta che andò più veloce di quanto entrambi avessero fatto in gara il fine settimana precedente. La McLaren firmò comunque con la Peugeot, e il nome della Lamborghini lasciò la Formula 1.

Su strada, la Countach lasciò il posto dopo 16 anni e 1.999 vetture. La sua erede, iniziata come Progetto 132 nel 1985, fu disegnata da Gandini e poi modificata dal team Chrysler di Tom Gale. Lanciata nel gennaio 1990, la Diablo aveva un V12 da 5,7 litri con 492 CV e una velocità dichiarata di 325 km/h, all'epoca pubblicizzata come l'auto di serie più veloce del mondo.

I numeri mostrano quanto velocemente la scommessa andò male. La produzione scese da 673 vetture nel 1991 a 166 nel 1992, e un utile di 1,32 milioni di $ divenne una perdita di quasi 19,3 milioni di $. Alla fine del 1993, a meno di sette anni dall'acquisto, la Chrysler accettò di vendere.

Il proprietario successivo era registrato alle Bermuda e di proprietà indonesiana. La vendita alla MegaTech, per una cifra che si diceva intorno ai 40 milioni di $, si concluse nel febbraio 1994. La MegaTech apparteneva al conglomerato indonesiano SEDTCO ed era controllata, secondo Jalopnik, da Tommy Suharto, figlio del presidente dell'Indonesia. Una storia aziendale afferma che nel 1995 la V'Power di Suharto prese il 60 percento e la malese MyCom Bhd. il 40 percento, mentre le tappe storiche della stessa Lamborghini nominano semplicemente la MegaTech.

Sotto Vittorio Di Capua, presidente dal novembre 1996, l'azienda lottò per raggiungere il pareggio. Nel 1996 vendette 211 Diablo a fronte di un punto di pareggio di 450. Tagliò i costi così duramente che nel 1997 il punto di pareggio scese a 196, e 209 vendite portarono un utile netto di circa 120.000 $.

La gamma era ridotta ma continuava a evolversi. La Diablo SV a trazione posteriore e la VT Roadster, il primo V12 scoperto di serie della fabbrica, risalgono entrambe al 1995.

La ricerca di un motore pose fine all'era. Cercando un motore per un prototipo, l'Aerosa, la Lamborghini si rivolse all'Audi. Con la casa madre indonesiana incapace di continuare a finanziare la sua filiale italiana, la Volkswagen venne a sapere che la marca era in vendita.

L'acquisto da parte dell'Audi mise fine a due decenni di passaggi di mano. La storia della stessa Volkswagen data l'acquisizione al 10 luglio 1998, con un prezzo riportato di circa 110 milioni di $. La Lamborghini divenne il terzo marchio di lusso del gruppo, dopo Bentley e Bugatti, e da allora è sempre rimasta sotto l'Audi.

I nuovi proprietari scartarono presto l'auto in fase di sviluppo. A Ferdinand Piëch non piaceva la Canto disegnata da Zagato, che trovava meno aggressiva della Miura e della Countach. La sua sostituta fu la Murciélago del 2001, con un V12 da 6,2 litri e trazione integrale permanente. La Lamborghini afferma che fu la prima delle sue auto progettata interamente all'interno, da un team guidato da Luc Donckerwolke.

La decisione più importante fu una seconda linea di modelli, che l'Audi riteneva necessaria per dare continuità alla fabbrica e supportare i V12. Il risultato, la Gallardo del 2003, fu la prima Lamborghini di serie con un V10, con una linea che risaliva alla Calà di Giugiaro.

Trasformò le dimensioni dell'azienda. La Lamborghini aveva mantenuto una media di circa 250 auto all'anno per i suoi primi quattro decenni. La sola Gallardo registrò una media di circa 2.000, e l'ultima, costruita nel novembre 2013, portò il totale a 14.022, quasi la metà di tutte le Lamborghini prodotte dal 1963.

Stephan Winkelmann, in carica dal 1° gennaio 2005, guidò l'azienda attraverso quella salita e un brusco calo. Le consegne raggiunsero quota 2.430 nel 2008 e scesero del 37,7 percento a 1.515 nel 2009, con una perdita al lordo delle imposte di 35 milioni di €. Entro il 2015 si erano riprese fino al record di 3.245.

L'Aventador arrivò a Ginevra nel 2011 e raggiunse le 11.465 auto entro il 2022, più di tutte le precedenti Lamborghini V12 messe insieme. La Huracán sostituì la Gallardo nel 2014.

L'azienda iniziò anche a correre in un modo che Ferruccio non aveva mai fatto. Un Super Trofeo monomarca iniziò nel 2009 e il dipartimento Squadra Corse fu creato nel 2013. Nel gennaio 2018 la Huracán GT3 vinse la classe GT Daytona alla Rolex 24 per la prima vittoria in una 24 ore della marca, e vinse di nuovo quella classe nel 2019 e nel 2020.

La Urus cambiò ciò che la Lamborghini era come azienda. Stefano Domenicali, ex team principal della Ferrari in Formula 1, subentrò il 15 marzo 2016. In 18 mesi il sito di Sant'Agata raddoppiò da 80.000 a 160.000 metri quadrati.

Presentata il 4 dicembre 2017, la Urus utilizzava un V8 biturbo da 4,0 litri condiviso con altre auto del Gruppo Volkswagen e fu il primo modello turbocompresso della Lamborghini. Le consegne balzarono da 3.815 nel 2017 a 5.750 nel 2018, con solo metà anno di vendite della Urus.

Domenicali passò alla Formula 1 e il ritorno di Winkelmann fu annunciato nel novembre 2020. Nel maggio 2021 un'azienda svizzera, Quantum Group, avrebbe fatto un'offerta non vincolante di 7,5 miliardi di €. Un portavoce della Volkswagen rispose "Lamborghini is not for sale", ovvero che la Lamborghini non è in vendita.

Il piano di elettrificazione di Winkelmann, Direzione Cor Tauri, tracciò la rotta. La Revuelto del 2023 fu la prima ibrida plug-in e la prima ibrida di serie, abbinando un V12 da 6,5 litri a tre motori elettrici per 1.001 CV. La Urus SE e la Temerario, un V8 biturbo ibrido da 920 CV che sostituiva la Huracán, seguirono nel 2024.

Il ritorno ai vertici delle gare di endurance non durò. La SC63 del 2023 fu il primo prototipo costruito dalla fabbrica dell'azienda. A Le Mans nel 2024, la prima volta della marca nella classe regina lì, le due auto della Iron Lynx finirono 10ª e 13ª assolute. La Lamborghini lasciò poi il World Endurance Championship e, nell'agosto 2025, mise in pausa il suo programma IMSA per il 2026, citando richieste tecniche e di budget oltre le sue proiezioni. Non fornì alcuna data per un ritorno e le risorse furono spostate sulla Temerario GT3 clienti.

Anche il piano elettrico fu riscritto. Il concept Lanzador del 2023 prometteva una prima auto a batteria per il 2028, poi spostata al 2029. Nel febbraio 2026 Winkelmann dichiarò che il quarto modello sarebbe stato invece un'ibrida plug-in, e anche un successore completamente elettrico della Urus fu accantonato.

L'azienda ha dimensioni record, sebbene la crescita si sia stabilizzata. Nel 2025 la Lamborghini ha consegnato 10.747 auto, con ricavi per 3,20 miliardi di € e un utile operativo di 768 milioni di €. Nella prima metà del 2026 le consegne sono scese del 4,6 percento a 5.422, mentre i ricavi sono aumentati del 7,4 percento a 1,74 miliardi di €.

Le serie speciali V12 continuano. La Revuelto SV, presentata nell'agosto 2026 con 1.050 CV, è limitata a 1.963 auto in onore dell'anno di fondazione. Un V12 è rimasto al vertice della gamma dal 1963, ora affiancato da motori elettrici.