L'ingénierie Koenigsegg expliquée : Light Speed Transmission, Direct Drive et Freevalve

Les trois idées les plus connues de Koenigsegg suppriment chacune un élément conventionnel. La Light Speed Transmission abandonne le volant moteur et le passage séquentiel des rapports d'une boîte à double embrayage, le Direct Drive supprime complètement la boîte de vitesses, et Freevalve élimine les arbres à cames. Les deux premières sont arrivées en série sur la Jesko et la Regera ; nous n'avons trouvé aucune voiture de route en vente équipée de la troisième.

Qu'est-ce que la Light Speed Transmission ?

Il s'agit d'une boîte de vitesses à neuf rapports conçue et fabriquée en interne pour la Jesko, dans laquelle des embrayages s'ouvrant et se fermant simultanément changent le rapport. Koenigsegg annonce neuf rapports de marche avant et sept embrayages multidisques à bain d'huile, et K.C. Colwell de Car and Driver rapporte qu'elle pèse 198 lb (90 kg) avec tous les fluides selon la marque.

Le nombre d'embrayages nécessite une précision. Car and Driver en compte huit au total : six pour les trains d'engrenages de marche avant, un pour la marche arrière et un pour le différentiel à glissement limité. Cela correspond aux sept de Koenigsegg une fois l'embrayage du différentiel mis de côté.

Comment change-t-elle de rapport ?

Chaque rapport de marche avant nécessite l'engagement de deux embrayages, un sur l'arbre intermédiaire et un sur l'arbre de sortie, de sorte que cinq restent ouverts à tout moment. Cette action simultanée maintient la transmission du couple entre les rapports adjacents. evo décrit trois arbres internes portant trois pignons chacun.

Pourquoi peut-elle sauter des rapports ?

Une boîte à double embrayage présélectionne un rapport voisin et passe les rapports un par un. La Light Speed Transmission peut passer directement à n'importe quel rapport, une fonction que Koenigsegg appelle Ultimate Power On Demand : son exemple est de passer du 7e directement au 4e, sans passer par le 6e et le 5e. Sur les palettes, le premier cran change d'un rapport et une pression supplémentaire déclenche le saut.

Pourquoi n'a-t-elle pas de volant moteur ?

Parce que l'arbre d'entrée est relié directement au vilebrequin et que les pièces en rotation de la transmission remplissent le rôle du volant moteur. Cela adoucit la délivrance de puissance du V8 à vilebrequin plat, qui développe environ 1 600 ch à l'E85, et supprime une masse qui ralentirait sa réponse.

Les temps de passage sont à prendre avec prudence. Le site de Koenigsegg indique « virtually zero » entre les rapports adjacents et Car and Driver fait état de deux millisecondes annoncées par Koenigsegg, mais les deux chiffres proviennent de l'entreprise.

Qu'est-ce que le Koenigsegg Direct Drive ?

C'est la réponse de la Regera à la boîte de vitesses : il n'y en a pas. Le Koenigsegg Direct Drive envoie la puissance du moteur à l'essieu arrière via un rapport unique de 2,73:1, qui, selon l'entreprise, équivaut au 7e rapport de l'Agera.

Démarrer sur un rapport aussi long manquerait normalement de couple, c'est pourquoi trois éléments comblent ce vide :

• Moteurs électriques : trois moteurs à flux axial, un sur chaque roue arrière et un sur le vilebrequin. Ils fournissent du couple dès 0 tr/min, une vectorisation du couple et une récupération d'énergie.
• HydraCoup : un coupleur hydraulique maison, comparable à un convertisseur de couple avec verrouillage. Il introduit progressivement le V8 biturbo de 5,0 litres, dont la puissance annoncée est de 1 100 ch.
• Une transmission verrouillée : une fois le coupleur verrouillé, le moteur entraîne les roues mécaniquement avec de très faibles pertes.

Koenigsegg annonce 1 500 ch pour l'ensemble du système. Sans changement de vitesse, il a également besoin d'un autre moyen pour donner la sensation d'un rétrogradage, et la Regera en simule un en laissant patiner le HydraCoup. Seuls 80 exemplaires ont été construits.

Comment fonctionne Freevalve ?

Il remplace les arbres à cames par un actionneur sur chaque soupape, sous contrôle informatique. Chaque soupape choisit alors sa propre levée, son calage et sa durée d'ouverture au lieu de suivre le profil fixe d'un lobe de came.

Les descriptions du dispositif diffèrent. Road & Track décrit des actionneurs pneumatiques, et evo parle d'une commande hydraulique. D'autres articles décrivent une combinaison des deux : le point commun sûr, ce sont donc des soupapes à commande électronique sans came.

Qu'est-ce que cela permet ?

Le compte rendu technique du moteur par Road & Track énumère plusieurs astuces :

• Pas de papillon des gaz : la levée et la durée d'ouverture des soupapes d'admission contrôlent le flux d'air, et à faible charge, seule l'une des deux soupapes d'admission par cylindre s'ouvre.
• Désactivation des cylindres : des cylindres individuels peuvent s'arrêter en roulant.
• Cycle Otto ou Miller : en mode Miller, les soupapes d'admission restent ouvertes plus longtemps pour réduire les pertes par pompage.
• Une astuce pour le turbo : en dessous d'environ 3 000 tr/min, seules les soupapes d'échappement alimentant le petit turbo s'ouvrent, envoyant tous les gaz d'échappement à travers celui-ci pour une suralimentation rapide. Au-dessus, le gros turbo entre en action.

Le fonctionnement à deux temps, jusqu'à environ 3 000 tr/min avec l'aide du turbo, restait une idée théorique au moment de cet article.

Freevalve équipe-t-il une voiture de série ?

Nous n'avons trouvé aucune voiture de route en vente qui en soit équipée. Le système a été construit par Freevalve, anciennement Cargine, une entreprise que Koenigsegg a soutenue financièrement ; EngineLabs date de 2008 le premier moteur à soupapes d'admission sans arbre à cames réussi, dans une Saab 9-5 transformée. Un concept Qoros 3 a montré l'idée en 2016, mais il n'a jamais atteint la route.

L'application la plus connue est le Tiny Friendly Giant, un trois cylindres biturbo de 2,0 litres développant 600 ch, avec une zone rouge à 8 500 tr/min et développant environ 500 ch avec du carburant ordinaire à la pompe. Il a été conçu pour la Gemera. En juillet 2024, cependant, Motor1 a rapporté que Christian von Koenigsegg avait abandonné l'option car trop peu d'acheteurs la souhaitaient, tandis que le développement du moteur se poursuivait. EngineLabs a cité le coût, la fiabilité et la complexité du contrôle des soupapes parmi les raisons pour lesquelles les moteurs sans arbre à cames restent difficiles à construire en grande série.

Comment comparer les trois systèmes ?

Ils résolvent des problèmes différents, et seuls deux sont arrivés en série.

La Gemera relie les trois. Telle que présentée pour la première fois en 2020, elle devait utiliser le Tiny Friendly Giant avec le Direct Drive. La voiture de série possède un V8 d'environ 2 300 ch, moteur électrique compris, et une boîte de vitesses à neuf rapports dérivée de celle de la Jesko. evo rapporte qu'un seul moteur électrique intégré à cette boîte de vitesses a remplacé les trois précédents, pour un gain d'encombrement et de poids. Pour savoir comment l'entreprise en est arrivée là, lisez l'histoire de Christian von Koenigsegg et suivez la chronologie Koenigsegg. Essayez ensuite le quiz Koenigsegg.

Questions fréquentes

Combien de rapports possède la Koenigsegg Light Speed Transmission ?

Neuf rapports de marche avant. Koenigsegg annonce sept embrayages à bain d'huile pour la boîte de vitesses, et Car and Driver en compte un huitième qui sert au différentiel à glissement limité.

La Koenigsegg Regera a-t-elle une boîte de vitesses ?

Non. Le Koenigsegg Direct Drive utilise un rapport fixe unique de 2,73:1, avec des moteurs électriques et un coupleur hydraulique faisant le travail qu'une boîte de vitesses ferait autrement à basse vitesse.

À quoi sert Freevalve ?

Il remplace les arbres à cames par un actionneur sur chaque soupape. Le calculateur du moteur peut alors contrôler individuellement la levée, le calage et la durée d'ouverture de chaque soupape.

La Koenigsegg Gemera possède-t-elle un moteur Freevalve ?

Le programme de production ne le prévoit plus. L'option trois cylindres Freevalve a été abandonnée en 2024 par manque de demande, laissant la Gemera avec un V8.

Sources

• Light Speed Transmission, Koenigsegg
• Koenigsegg Direct Drive, Koenigsegg
• Regera, Koenigsegg
• Koenigsegg's Light Speed Transmission promises ultraquick shifts, Car and Driver via Yahoo Autos
• 2268bhp Koenigsegg Gemera V8 is world's most powerful production car, evo
• How Koenigsegg's 2.0-liter no-camshaft engine makes 600 horsepower, Road & Track via Yahoo Autos
• Failure to launch: what happened to the Freevalve cam-less engine?, EngineLabs
• Koenigsegg Gemera three-cylinder engine, Motor1
• Swedish company perfecting the camless engine, Driven
• Our history, Koenigsegg