Quante volte l'Aston Martin ha vinto Le Mans nella classifica assoluta?

Una volta. L'organizzatore della gara, l'ACO, descrive il 1959 come l'unica vittoria assoluta della marca. Arrivò dopo oltre 30 anni di tentativi, iniziati con due vetture che si ritirarono entrambe nel 1928. Nel 1931 Gus Bertelli e Maurice Harvey le regalarono il primo piazzamento tra i primi cinque e la vittoria di classe.

La squadra ci andò vicina ripetutamente. La DB3S arrivò seconda tre volte negli anni Cinquanta, e la DBR1 si era già ritirata nel 1956, 1957 e 1958.

Che cos'era l'Aston Martin DBR1?

Un prototipo sportivo costruito appositamente per le corse, progettato da Ted Cutting. L'Aston Martin afferma che i nuovi regolamenti del 1956 le permisero di costruire una vera auto da corsa anziché una vettura basata su un modello di serie.

Aveva un telaio multitubolare e sospensioni a barre di torsione. Il sei cilindri in linea interamente in alluminio partì da 2,5 litri, 2.493 cc, e crebbe fino a 3 litri, 2.992 cc, il limite fissato dall'ACO dal 1958. Wikipedia attribuisce a quel motore 250 CV. Entro il 1959 erano stati costruiti cinque telai.

La prima gara andò male: una sola vettura partecipò a Le Mans nel 1956 e si ritirò per un guasto al cambio. L'auto iniziò a vincere nel 1957, a Spa e al Nürburgring, e conquistò la 1000 km del Nürburgring per tre anni di fila dal 1957 al 1959. Ma il cambio rimase quello che Motor Sport definisce il suo tallone d'Achille.

Che cosa cambiò per il 1959?

L'ACO aggiunse una giornata di test preliminari e l'Aston Martin la sfruttò per migliorare il cambio e l'aerodinamica. Motor Sport registra un frontale più basso, un posteriore rialzato, carenature posteriori a sgancio rapido e una copertura in plastica sul sedile del passeggero. Anche gli scarichi furono deviati diversamente, il che risparmiò rumore ai piloti ma bruciò i piedi di Salvadori.

Come vinse Le Mans l'Aston Martin nel 1959?

Resistendo. Partirono tre DBR1 della squadra ufficiale, con una quarta iscritta privatamente per Graham Whitehead e Brian Naylor. Il direttore generale John Wyer dettò il ritmo per le vetture sopravvissute, e le Ferrari si spensero.

Stirling Moss e Jack Fairman correvano sulla vettura numero 4 con un motore più potente, su richiesta di Moss. Moss fu in testa fin dalla partenza e lottò con la Ferrari di Jean Behra, ma l'auto si ritirò alla sesta ora per problemi al motore dopo 70 giri.

La Ferrari di Behra e Dan Gurney resistette fino alla decima ora. Phil Hill e Olivier Gendebien presero quindi il comando, e alle 5 del mattino avevano tre giri di vantaggio sull'Aston numero 5. La loro Ferrari si surriscaldò e si fermò la domenica a meno di cinque ore dalla fine, cedendo la testa della corsa a Salvadori e Shelby.

La gara dei vincitori fu davvero così dura?

Sì. Salvadori guidò per 14 ore con l'influenza, secondo l'ACO. Shelby aveva un problema allo stomaco, riportato dall'ACO come dissenteria. Trintignant, sulla seconda vettura, si bruciò un piede su un acceleratore surriscaldato.

La vettura vincitrice perse anche tempo quando uno pneumatico danneggiato innescò una vibrazione, che Salvadori scambiò per un problema al cambio. Motor Sport stima che costò dai 12 ai 15 minuti. Shelby prese la bandiera a scacchi.

Motor Sport identifica la vettura vincitrice come il telaio DBR1/2, la seconda vettura come DBR1/4 e l'auto di Moss come DBR1/3.

La vittoria del 1959 diede all'Aston Martin il campionato del mondo?

Sì, dopo un'altra gara. Contavano solo i tre migliori risultati su cinque round. Moss aveva già vinto la 1000 km del Nürburgring con Fairman, e Le Mans portò l'Aston Martin a 16 punti contro i 18 della Ferrari.

Tutto si decise al Tourist Trophy di Goodwood, dove la vettura di Salvadori e Moss prese fuoco ai box quando il carburante finì su uno scarico rovente. Whitehead ritirò la sua DBR1 attardata in modo che la squadra ufficiale potesse usare il suo box. Moss prese il posto sulla vettura che Shelby e Fairman stavano condividendo, e vinse con un giro di vantaggio su una Porsche.

L'Aston Martin chiuse a 24 punti, contro i 18 netti a testa per Ferrari e Porsche. È l'unico Campionato Mondiale Vetture Sport che la marca abbia mai vinto.

Che cosa successe alla DBR1 e alla squadra dopo il 1959?

L'Aston Martin si ritirò dalle corse di vetture sport per concentrarsi sulla DBR4 da Gran Premio, che non eguagliò mai il successo della DBR1. Una DBR1 gestita privatamente ottenne comunque il terzo posto a Le Mans nel 1960, con Salvadori che la condivideva con Jim Clark.

Shelby smise di correre un anno dopo la sua vittoria, a seguito di una diagnosi di angina, e passò a dirigere le prime due vincitrici della Ford a Le Mans nel 1966 e 1967. La prima DBR1, telaio DBR1/1, è stata venduta per 22.555.000 $ nell'agosto 2017, un record mondiale per un'auto di fabbricazione britannica all'epoca.

La DBR1 porta le iniziali di David Brown, come spiegato in Cosa significa DB. Puoi contestualizzarla nella Storia dell'Aston Martin su My Hangar, o mettere alla prova la tua memoria sulle corse nel quiz Aston Martin di My Hangar.

Domande frequenti

Quante volte l'Aston Martin ha vinto Le Mans?

Una volta nella classifica assoluta, nel 1959. L'organizzatore della gara la definisce l'unica vittoria assoluta della marca, ottenuta da Roy Salvadori e Carroll Shelby su una DBR1.

Chi ha vinto Le Mans nel 1959?

Roy Salvadori e Carroll Shelby vinsero sull'Aston Martin DBR1 numero 5, completando 323 giri e 4.347 km. Maurice Trintignant e Paul Frère chiusero al secondo posto sulla vettura gemella numero 6.

Chi ha progettato l'Aston Martin DBR1?

Ted Cutting ha progettato la DBR1. Era un'auto da corsa costruita per i nuovi regolamenti introdotti per il 1956, con un telaio multitubolare e un sei cilindri in linea in alluminio che passò da 2,5 a 3 litri.

Quanto vale un'Aston Martin DBR1?

Il telaio DBR1/1 è stato venduto all'asta per 22.555.000 $ nell'agosto 2017, allora un record per un'auto di fabbricazione britannica.

Fonti

• 24 Hours of Le Mans, Nine 9s: the 1959 race, 24h-lemans.com
• Aston Martin at the 24 Hours of Le Mans: milestones 1928-1982, 24h-lemans.com
• A decade-long ascent that took Aston Martin to the 24 Hours of Le Mans summit, 24h-lemans.com
• The untold story of Aston Martin's journey to Le Mans victory, Motor Sport
• How the DBR1 gave Aston Martin the 1959 World Sportscar Championship, Goodwood Road & Racing
• Le Mans 24 Hours 1959 results, Racing Sports Cars
• DBR1, Aston Martin
• Aston Martin DBR1, Wikipedia

Qual è stata la prima Bentley Continental?

La prima fu la R Type Continental, una fastback a due porte costruita sulla meccanica della berlina R Type. Il registro storico della stessa Bentley fa risalire la prima consegna al giugno 1952 e la fine della produzione al 1955.

Fu un'auto di piccola serie fin dall'inizio. La R Type normale raggiunse i 2.323 esemplari, comprese le vetture dei carrozzieri; la Continental, 208 compreso il prototipo. H.J. Mulliner ne carrozzò 193 in alluminio, e le restanti provenivano da Park Ward, Franay, Graber e Pininfarina.

Perché la R Type Continental era così veloce?

Perché era leggera e modellata per la velocità, non meno che per la sua potenza. Il team del progetto, guidato dall'ingegnere di progetto della Rolls-Royce Ivan Evernden, fissò un limite di peso in ordine di marcia di 34 quintali inglesi (circa 1.700 kg) e usò una galleria del vento per la forma. Stanley Watts di H.J. Mulliner definì lo stile; il registro della Bentley attribuisce il merito anche allo stilista John Blatchley.

Il motore era un sei cilindri in linea da 4.566 cc con un rapporto di compressione aumentato e rapporti più lunghi, accreditato di 153 bhp. Dal luglio 1954 crebbe a 4.887 cc.

L'obiettivo era 120 mph. Il prototipo, OLG 490, soprannominato Olga, tenne una media di 118,75 mph su cinque giri a Montlhéry, con un giro migliore appena sotto le 120 mph. Il registro della Bentley cita una velocità massima di serie di 115 mph, quindi 120 mph va letto più come un obiettivo.

RM Sotheby's la definisce la quattro posti di serie più veloce del mondo nel 1953, e il registro della Bentley la berlina di lusso a quattro posti più veloce. Nessuno dei due è un test indipendente; The Autocar, da parte sua, la paragonò a un moderno tappeto magico.

Cosa successe alla Continental nella serie S?

Diventò un'opzione di telaio per i carrozzieri. La S1 Continental seguì la berlina nel 1955, con lo stesso sei cilindri da 4.887 cc, prestazioni superiori e carrozzerie più leggere di H.J. Mulliner, Park Ward, James Young e altri. Nel 1957 H.J. Mulliner aggiunse una carrozzeria a quattro porte, la prima Continental Flying Spur.

La S2 Continental del 1959 adottò il nuovo V8 in alluminio da 6.230 cc condiviso con la Silver Cloud II. La S3 Continental del 1962 lo mantenne con maggiore compressione e più potenza. Le sue carrozzerie provenivano principalmente da Mulliner Park Ward, che costruì 291 delle 311 vetture. L'ultima S3 fu consegnata nel 1966.

Perché il nome Continental scomparve e poi tornò?

Svanì quando la T series monoscocca sostituì la S3 nel 1965. Per saperne di più su quegli anni condivisi, leggi Bentley e Rolls-Royce.

La T a due porte di Mulliner Park Ward del 1966 divenne la Corniche nel 1971 e, nel 1984, la sua cabriolet Bentley prese il nome Continental. Fu costruita fino al 1995, in 421 esemplari.

Cos'era la Continental R?

Fu l'auto che restituì alla Bentley una forma propria. Presentata al Salone di Ginevra del 1991, utilizzava il telaio e il V8 turbocompresso da 6¾ litri della Turbo R sotto una carrozzeria a due porte di John Heffernan e Ken Greenley.

Le fonti non concordano su quanto fosse durata l'attesa. Il registro della Bentley la definisce la prima con una carrozzeria esclusiva dalla R Type Continental del 1952; altri resoconti contano dal 1965. In ogni caso, nessuna Rolls-Royce la montò. La potenza salì negli anni e la più corta Continental T del 1996, lanciata con 400 bhp, raggiunse i 420 bhp. La sorella cabriolet, l'Azure, arrivò nel 1995, e l'ultima Continental R fu costruita nel 2003.

Come è cambiata la Continental GT in quattro generazioni?

Il W12 ha ceduto il passo prima a un V8 opzionale e poi a un ibrido. La prima arrivò dopo che la Bentley divenne un marchio del Gruppo Volkswagen: fu presentata al Salone di Parigi nel 2002, costruita dal marzo 2003 e condivideva la piattaforma D1 della Volkswagen Phaeton. Introdusse anche il W12 della Bentley.

La prima GT raggiungeva i 318 km/h. La terza generazione passò alla piattaforma MSB utilizzata anche dalla Porsche Panamera, con un cambio a doppia frizione a otto marce.

Il W12 si è fermato nel 2024 dopo oltre 100.000 motori. Il suo sostituto di quarta generazione abbina un V8 biturbo da 4,0 litri a un motore elettrico per 1.000 Nm, una batteria da 25,9 kWh e circa 81 km di autonomia elettrica. Nella versione Speed il dato dichiarato è 0–100 km/h in 3,2 secondi e 335 km/h, sebbene con 2.459 kg pesi 186 kg in più rispetto alla vettura con il W12.

Segui l'evoluzione nella nostra Storia della Bentley, poi vedi se riesci a nominarle tutte nel quiz Bentley di My Hangar. Gli anni delle corse si trovano in I Bentley Boys e Le Mans.

Domande frequenti

Quante Bentley R Type Continental furono prodotte?

208 compreso il prototipo, o 207 vetture di serie, tra il 1952 e il 1955. H.J. Mulliner ne carrozzò 193, secondo il registro storico della Bentley.

La prima Continental GT fu la prima auto con quel nome?

No. Il nome risale alla R Type Continental del 1952, ed era stato utilizzato anche sulla serie S, su una cabriolet del 1984 e sulla Continental R del 1991.

L'attuale Continental GT ha ancora un W12?

No. La produzione del W12 è terminata nel 2024. La GT di quarta generazione utilizza un V8 da 4,0 litri, come ibrido plug-in nei modelli Speed e base, e senza assistenza ibrida nella Supersports.

La Continental GT è imparentata con una Porsche?

La terza e la quarta generazione utilizzano la piattaforma MSB del Gruppo Volkswagen, che fa da base anche alla Porsche Panamera.

Fonti

• 1953 R Type Continental JAS 949, Bentley heritage collection
• Bentley R Type, Wikipedia
• 1958 S1 Continental Flying Spur VGX 853, Bentley heritage collection
• Bentley S3, Wikipedia
• Bentley Continental R, Wikipedia
• Bentley Continental GT, Wikipedia
• End of an era as final Bentley W12 engine hand-built in Crewe, The Manufacturer
• Bentley Continental GT Speed 2024 review, Motoring Research
• 2003 Continental R C1 BML, Bentley heritage collection
• 1953 Bentley R-Type Continental, RM Sotheby's

Perché Rolls-Royce acquistò Bentley nel 1931?

Perché Bentley era in amministrazione controllata e Rolls-Royce la voleva, senza farsi vedere a fare un'offerta. La Grande Depressione aveva ridotto la domanda di auto costose e, nel luglio 1931, scadevano due rate del mutuo che né l'azienda né il suo garante, Woolf Barnato, potevano pagare. Il 10 luglio fu nominato un curatore.

Napier si offrì di acquistare l'azienda, ma vinse un'offerta in busta chiusa del British Central Equitable Trust. Le fonti indicano la cifra di 125.000 £ o, più precisamente, 125.275 £. Il Trust si rivelò essere una copertura per Rolls-Royce. Barnato ricevette circa 42.000 £ per le sue azioni.

L'acquirente formò la Bentley Motors (1931) Ltd e chiuse Cricklewood. W.O. Bentley fu incluso nell'accordo, controvoglia, e rimase fino alla sua partenza per Lagonda nell'aprile 1935. I suoi anni di corse sono raccontati in I Bentley Boys e Le Mans.

Cos'era una Bentley Derby?

Una Bentley Derby è una delle auto che Rolls-Royce costruì nel suo stabilimento di Derby dal 1933 al 1939. Queste furono le prime Bentley dell'era Rolls-Royce, ed erano imparentate con le Rolls-Royce senza esserne delle copie.

La 3½ Litre del 1933 utilizzava un motore sviluppato dal sei cilindri in linea della Rolls-Royce 20/25, con una compressione maggiore, un albero a camme più sportivo e due carburatori SU. Fu venduta come «the silent sports car», l'auto sportiva silenziosa. Seguì una 4¼ Litre nel 1936, e furono prodotte circa 2.411 auto dei due tipi.

Quando le Bentley diventarono delle Rolls-Royce rimarchiate?

Dopo la Seconda Guerra Mondiale, a Crewe. Rolls-Royce aveva iniziato a costruire lo stabilimento di Pyms Lane nel 1938 per produrre i motori aeronautici Merlin, e vi trasferì la produzione di auto nel 1946 perché Derby era necessaria per i motori a reazione.

La prima auto di Crewe, la Mark VI del 1946, fu anche la prima Bentley con una carrozzeria in acciaio stampato di serie. Dal 1949 quello stesso telaio e carrozzeria apparvero sulla Rolls-Royce Silver Dawn. Con la S1 e la Silver Cloud del 1955, le due erano quasi identiche a parte la forma della griglia e gli stemmi. Quando la T series arrivò nel 1965 come versione Bentley della Silver Shadow, il suo prezzo di listino prima delle tasse nell'ottobre 1966 era inferiore di sole 50 £ rispetto a quello della Rolls-Royce.

La Continental fu l'eccezione, come spiega la nostra storia della Bentley Continental.

Chi possedeva Rolls-Royce e Bentley dopo il 1971?

Prima lo Stato, poi il mercato azionario, quindi Vickers. L'originale Rolls-Royce Limited crollò nel 1971, in parte a causa del costo del motore a reazione RB211, e fu nazionalizzata. Nel 1973 la divisione automobilistica fu scorporata come Rolls-Royce Motors, che fu quotata come società per azioni dopo il fallimento di una vendita tramite offerte. Vickers la acquistò nel 1980.

A quel tempo Bentley era il marchio minore. Prima della Mulsanne Turbo, meno del 5% delle auto costruite a Crewe erano Bentley.

In che modo la Turbo fece rinascere Bentley?

Dandole una ragione di esistere separata da Rolls-Royce. La Mulsanne del 1980 nacque come una Silver Spirit rimarchiata, ma nel marzo 1982 un singolo turbocompressore Garrett a Ginevra la trasformò nella Mulsanne Turbo, con circa 300 CV, uno 0-60 mph in circa sette secondi e una velocità massima limitata a 135 mph. Costava 58.613 £, ovvero 6.500 £ in più rispetto all'auto standard.

L'Eight del 1984 e la Turbo R del 1985, con sospensioni all'altezza della potenza, mantennero lo slancio. La quota di Bentley raggiunse il 40% nel 1986 e la parità con Rolls-Royce nel 1991, l'anno in cui la Continental R restituì a Bentley una propria carrozzeria.

Come si separarono Bentley e Rolls-Royce?

Si separarono perché il nome e la fabbrica si rivelarono appartenere a proprietari diversi. Vickers annunciò la vendita nell'ottobre 1997 e BMW, già fornitore di motori per entrambi i marchi, sembrava il probabile acquirente. Offrì 340 milioni di £, ma Volkswagen vinse con 430 milioni di £.

Volkswagen ottenne Crewe, i progetti, lo Spirit of Ecstasy e la forma della griglia. Non ottenne il nome e il logo Rolls-Royce, che appartenevano alla società separata di motori aeronautici Rolls-Royce plc. BMW li prese in licenza per 40 milioni di £ e poteva anche terminare la fornitura di motori con un preavviso di 12 mesi. Volkswagen, da parte sua, secondo quanto riferito voleva soprattutto Bentley, poiché questa vendeva circa il doppio di Rolls-Royce.

Il compromesso fu annunciato il 28 luglio 1998. Volkswagen poté utilizzare il nome Rolls-Royce fino alla fine del 2002 e, dal 1º gennaio 2003, solo BMW poté chiamare un'auto Rolls-Royce. Crewe costruì la Silver Seraph, con il suo V12 BMW, fino al 2002. BMW aprì il proprio stabilimento a Goodwood, nel Sussex, e la vecchia fabbrica divenne solo di Bentley.

L'Arnage, nel frattempo, era stata lanciata nel 1998 con un V8 di base BMW. Volkswagen la passò al vecchio V8 da 6¾ litri con la Red Label nel 1999, e le auto con motore BMW si esaurirono con appena sette Green Label e 52 Birkin.

Cosa successe a Bentley dopo la separazione?

Diventò un marchio del Gruppo Volkswagen con Crewe come sua unica casa. La prima auto completamente nuova di quell'era fu la Continental GT del 2003, su una piattaforma condivisa con altre auto del Gruppo Volkswagen. Entro il 2021, il suo 75° anno a Crewe, Bentley vi aveva costruito 197.086 auto, il 97% della sua produzione totale. I due marchi ora non hanno auto o proprietari in comune. Scopri come si allineano le epoche nella nostra Storia della Bentley, o mettiti alla prova nel quiz Bentley di My Hangar.

Domande frequenti

Rolls-Royce possiede ancora Bentley?

No. Bentley appartiene al Gruppo Volkswagen dal 1998 e Rolls-Royce Motor Cars è una società BMW dal 1° gennaio 2003. Sono concorrenti separati.

Quando Rolls-Royce acquistò Bentley?

Nel 1931, dopo che Bentley entrò in amministrazione controllata il 10 luglio di quell'anno. Acquistò l'azienda tramite il British Central Equitable Trust per circa 125.000 £.

Perché BMW ottenne Rolls-Royce e Volkswagen ottenne Bentley?

Volkswagen superò l'offerta di BMW per l'attività automobilistica nel 1998, ma il nome Rolls-Royce apparteneva al produttore di motori aeronautici Rolls-Royce plc, che lo concesse in licenza a BMW per 40 milioni di sterline. Le due case automobilistiche concordarono che BMW avrebbe rilevato il nome dal 2003.

Quale Bentley è uguale a una Silver Shadow?

La T series, lanciata nel 1965. Era una versione Bentley della Silver Shadow e la sua differenza più visibile era la griglia Bentley più arrotondata.

Fonti

• Bentley, Wikipedia
• The sale of Rolls-Royce Motor Cars and Bentley Motors, Flying Spares
• Rolls-Royce name goes to BMW, UPI (29 July 1998)
• Birth of an icon: 1982 Bentley Turbo, Evo
• Sporting class: the history of Bentley, Motoring Research
• Bentley Motors, Grace's Guide
• Crewe history, Bentley Drivers Club
• Bentley celebrates 75 years of manufacturing cars in Crewe, Automotive World
• Bentley Arnage, Wikipedia

Chi era Bruce McLaren?

Era figlio di Les «Pop» McLaren e di sua moglie Ruth, la cui famiglia gestiva una stazione di servizio a Remuera, Auckland. Nacque il 30 agosto 1937.

A nove anni gli fu diagnosticata la malattia di Perthes all'anca. Le fonti non concordano su quanto durò il trattamento, tra due e quasi tre anni, ma il risultato è noto: la gamba sinistra rimase più corta della destra e zoppicò per tutta la vita.

Le corse arrivarono attraverso l'officina di famiglia. Lavorò su una vecchia Austin 7 Ulster con suo padre e, nel 1952, la portò a una cronoscalata a Muriwai, dove vinse nella sua classe.

Come è arrivato in Formula 1 un ragazzo di Auckland?

Grazie a una borsa di studio e a Jack Brabham. Nel 1958 fu il primo vincitore del premio «Driver to Europe» della New Zealand International Grand Prix Association, che lo portò in Inghilterra e alla Cooper.

Esordì al Gran Premio di Germania del 1958, si unì alla squadra ufficiale al fianco di Brabham nel 1959 e concluse quell'anno a Sebring, vincendo il Gran Premio degli Stati Uniti dopo che l'auto di Brabham rimase senza benzina. A 22 anni e 104 giorni fu il più giovane vincitore di un Gran Premio, un record che durò fino alla vittoria di Fernando Alonso in Ungheria nel 2003.

Vinse di nuovo in Argentina nel 1960, finì secondo dietro a Brabham nel campionato di quell'anno e vinse a Monaco nel 1962.

Perché Bruce McLaren fondò la sua squadra?

Perché la Cooper non voleva finanziare le auto che desiderava per la Tasman Series, le gare dell'estate australe in patria. Creò la sua azienda nel 1963 e corse con delle Cooper modificate, lavorando con l'americano Teddy Mayer, e vinse il titolo Tasman nel 1964.

La stagione portò anche una tragedia. Il fratello di Mayer, Timmy, compagno di squadra di McLaren, rimase ucciso nelle prove dell'ultima gara a Longford, in Tasmania. Teddy Mayer rimase, divenne il maggiore azionista dell'azienda e in seguito la diresse.

McLaren continuò a correre per la Cooper in Formula 1 fino alla fine del 1965. La prima auto sportiva progettata dalla McLaren, la M1A, gareggiava già nel 1964.

Quando la McLaren ha debuttato e vinto per la prima volta in Formula 1?

La squadra debuttò al Gran Premio di Monaco del 1966, dove McLaren si ritirò con la sua M2B dopo nove giri per una perdita d'olio. L'auto di Robin Herd utilizzava la Mallite, un composito di balsa e alluminio, e un accordo con i produttori del film Grand Prix le diede la verniciatura bianca con una striscia verde, visibile qui in bianco e nero.

I motori la delusero. Né il V8 Ford né il V8 Serenissima avevano potenza e affidabilità sufficienti, e un guasto al Serenissima tenne l'auto fuori dal Gran Premio d'Olanda di quell'anno. Il primo punto in campionato della squadra arrivò con il sesto posto al Gran Premio di Gran Bretagna.

La svolta arrivò con la M7A motorizzata Cosworth DFV. Nel 1968, McLaren vinse il Gran Premio del Belgio a Spa, la sua quarta e ultima vittoria in un Gran Premio e la prima della squadra. Denny Hulme aggiunse altre due vittorie in quella stagione.

Cosa ha vinto fuori dalla Formula 1?

Le Mans e la Can-Am. Nel 1966, alla guida di una Ford GT40 Mk II con il connazionale neozelandese Chris Amon, vinse la 24 Ore di Le Mans.

La Can-Am era il punto di forza della squadra. Le M6A vinsero cinque delle sei gare nel 1967, con McLaren che conquistò il titolo, e nel 1969 la squadra vinse tutti gli 11 round, con McLaren che ne vinse sei e si aggiudicò il titolo. Le auto McLaren vinsero il campionato per cinque anni di fila, dal 1967 al 1971.

Guardò anche alla strada. Nel 1969 costruì una manciata di auto stradali M6 GT, una per uso personale, un primo accenno alle successive auto stradali McLaren.

Cosa è successo alla squadra dopo la sua morte?

È andata avanti. Il 2 giugno 1970, McLaren stava testando una nuova M8D a Goodwood quando la carrozzeria posteriore si staccò a circa 170 mph e l'auto si schiantò. Aveva 32 anni.

Teddy Mayer assunse il controllo effettivo e Dan Gurney vinse le prime due gare Can-Am di quell'anno con l'auto. La squadra vinse il suo primo Campionato Costruttori nel 1974 e nel 2025 si è assicurata il decimo.

Nel 1964 McLaren scrisse che «life is measured in achievement, not in years alone» (la vita si misura dai risultati, non solo dagli anni). Il suo nome è ancora sulle auto. Metti alla prova quello che sai nel quiz sulla McLaren, segui la Storia della McLaren o leggi perché Gordon Murray ha messo il pilota della F1 al centro.

Domande frequenti

Chi ha fondato la McLaren?

Bruce McLaren, pilota e ingegnere neozelandese, fondò la Bruce McLaren Motor Racing nel 1963. Teddy Mayer divenne un partner chiave e assunse il controllo effettivo dopo la morte di McLaren nel 1970.

Come è morto Bruce McLaren?

Rimase ucciso il 2 giugno 1970 a Goodwood, a 32 anni, mentre testava una M8D Can-Am. La carrozzeria posteriore si staccò a circa 170 mph e l'auto si schiantò.

Quanti Gran Premi ha vinto Bruce McLaren?

Quattro: Stati Uniti nel 1959, Argentina nel 1960, Monaco nel 1962 e Belgio nel 1968. L'ultimo fu la prima vittoria in un Gran Premio per la sua squadra.

Bruce McLaren è stato il più giovane vincitore di un Gran Premio?

Sì, per più di quattro decenni. Vinse a Sebring nel 1959 a 22 anni e 104 giorni, e mantenne il record fino alla vittoria di Fernando Alonso in Ungheria nel 2003.

Fonti

• A life measured in achievement, Motor Sport (July 2015)
• Celebrating a true hero, Motor Sport (October 2017)
• Bruce McLaren Races, Wins and Teams, F1 History
• Bruce McLaren, Historic Racing
• McLaren wins 2025 F1 Constructors' Championship, Silverstone
• Bruce McLaren, Wikipedia
• McLaren, Wikipedia
• McLaren M2B, Wikipedia

Quante gare ha vinto la Bugatti Type 35?

Nessuno lo sa con esattezza, e i numeri pubblicati non concordano. La storia della vettura secondo Bugatti rivendica oltre 2.000 vittorie tra il 1924 e il 1930, mentre l'articolo di Wikipedia dice oltre 1.000 senza citare fonti. Motor1 e un comunicato Bugatti del 2024 riportano oltre 2.500 tra vittorie e podi, che è una misura diversa.

Considerali come ordini di grandezza. Ciò che spiega il numero elevato è che i piloti privati potevano acquistare la vettura: dopo Lione, erano state costruite dieci Type 35 e quasi tutte erano andate ai clienti. Quindi il conteggio presumibilmente include molti eventi minori accanto ai grandi Gran Premi.

Cosa successe al debutto della Type 35 a Lione nel 1924?

Perse, a causa dei suoi pneumatici. Cinque vetture furono iscritte al Gran Premio di Francia, disputato su 35 giri di un circuito stradale di 23,1 km, con il prototipo tenuto di riserva. Erano state le più veloci in prova, eppure i battistrada iniziarono a staccarsi durante la gara.

• Jean Chassagne fu la migliore Bugatti, al settimo posto.
• Ernest Friderich arrivò ottavo e Leonico Garnier undicesimo.
• Pierre de Vizcaya perse un battistrada all'inizio della gara e si ritirò per incidente al giro 11.
• Bartolomeo Costantini si ritirò quando il battistrada si avvolse attorno alla leva del cambio e danneggiò il cambio. Bugatti gli attribuisce il giro più veloce, ma i registri di gara lo assegnano alla Sunbeam di Henry Segrave, in 11m19s al giro 29.

Giuseppe Campari vinse su un'Alfa Romeo P2. Un'indagine scoprì che gli pneumatici non erano stati vulcanizzati correttamente, mentre i nuovi cerchi avevano retto bene. Con un altro fornitore, Costantini fece segnare il giro più veloce e finì secondo nella grande gara successiva, a San Sebastián.

Cosa rendeva la Type 35 diversa dalle sue rivali?

La leggerezza e la cura dei dettagli, piuttosto che la potenza pura. La vettura pesava circa 750 kg pronta a correre, su un passo di 2,4 m.

• Ruote: in alluminio fuso con otto razze piatte, cerchi smontabili e tamburo del freno integrato.
• Asse anteriore: forgiato e cavo con estremità sigillate, a circa 10 kg secondo la cifra di Bugatti.
• Motore: otto cilindri in linea con un singolo albero a camme in testa e tre valvole per cilindro, con l'albero motore che girava su cuscinetti a rulli e a sfere.

Bugatti afferma che il motore poteva girare fino a 6.000 giri/min. Il Bugatti Trust, un archivio storico, indica 5.500 giri/min come limite prudente per le vetture da 2,0 litri e 5.000 giri/min per il 2,3 a corsa più lunga.

Quali versioni della Type 35 furono costruite?

Ci furono cinque versioni principali, divise per cilindrata e sovralimentazione. La potenza varia a seconda della fonte, quindi l'ultima colonna mostra la base.

La produzione è altrettanto confusa. Bugatti afferma che ne furono costruite 340 pur ammettendo che le cifre esatte non sono chiare, e Motor1 arriva a circa 340 solo includendo la 35A, 35B, 35C, 35T, 37, 37A e 39A. Il Bugatti Trust elenca 210 per la 35, 35B, 35C, 35T e Type 39 combinate.

Quali grandi gare vinse la Type 35?

La sua impresa simbolo è la Targa Florio in Sicilia, che la famiglia vinse per cinque anni consecutivi. Le Bugatti occuparono i primi tre posti nel 1926, e la serie si concluse nel 1930 quando Achille Varzi vinse su un'Alfa Romeo P2.

Al primo Gran Premio di Monaco, il 14 aprile 1929, William Grover-Williams, in gara come «Williams», vinse su una Type 35B verde. Coprì i 100 giri e 318 km in 3h56m11s, a una media di 80,8 km/h. La Type 35C di Georges Bouriano arrivò seconda e la Mercedes-Benz SSK di Rudolf Caracciola terza. René Dreyfus vi vinse l'anno successivo su una Type 35B.

Il titolo costruttori del 1926 è una storia leggermente diversa. Motor Sport, scrivendo nel 1927, accreditò a Bugatti il campionato, e il testo della stessa Bugatti lo definisce non ufficiale, sebbene la storia della Golden Era affermi che l'organo di governo dello sport, l'AIACR, lo organizzò. Le vittorie nei Gran Premi di Francia e Italia di quell'anno arrivarono dalla Type 39A da 1,5 litri, una parente stretta, con Jules Goux e Louis Charavel alla guida.

La famiglia Type 35 compare anche nel quiz Bugatti giornaliero e nella Storia Bugatti. Per le vetture stradali che la seguirono, vedi la nostra guida alla Type 57SC Atlantic e alla Royale.

Domande frequenti

Quante Bugatti Type 35 furono costruite?

Circa 340 è la cifra solitamente citata, e Motor1 la raggiunge contando modelli affini come la Type 37 e la Type 39A. La stessa Bugatti afferma che i numeri esatti di produzione non sono chiari oggi.

La Bugatti Type 35 ha davvero vinto 2.000 gare?

Bugatti rivendica oltre 2.000 vittorie, ma nessun elenco verificato lo conferma. Altri resoconti dicono oltre 1.000, quindi considera il numero come una stima.

Chi vinse il primo Gran Premio di Monaco?

William Grover-Williams, in gara come «Williams», vinse il 14 aprile 1929 su una Bugatti Type 35B. Tenne una media di 80,8 km/h su 100 giri.

Perché la Type 35 perse la sua prima gara?

I suoi pneumatici non erano stati vulcanizzati correttamente, quindi i battistrada si staccavano a velocità di gara. La vettura migliore finì settima a Lione nel 1924.

Fonti

• Bugatti Type 35: the world's most successful racing car, Bugatti Newsroom
• Bugatti Type 35: the making of a champion, Bugatti Newsroom
• Bugatti Type 35 specifications, The Bugatti Trust
• 100 years ago the Bugatti Type 35 became a legend, Motor1
• 1924 French Grand Prix, The Golden Era of Grand Prix Racing
• 1929 Monaco Grand Prix, The Golden Era of Grand Prix Racing
• 1926 Grand Prix season, The Golden Era of Grand Prix Racing
• 1926 French Grand Prix, The Golden Era of Grand Prix Racing
• 1930 Monaco Grand Prix, The Golden Era of Grand Prix Racing
• Great racing marques: Bugatti, Motor Sport Magazine archive, May 1927
• Targa Florio winners, Wikipedia
• Bugatti Type 35, Wikipedia

Come si confrontano l'Atlantic e la Royale?

Sono agli opposti: una è compatta e dall'aspetto leggero, l'altra un gigante. Nessuna delle due fu venduta in grandi numeri, ed entrambe sono diventate leggende perché ne esistono così poche.

Queste sono le cifre pubblicate da Bugatti. Il peso della Royale varia da 3 a 3,5 tonnellate a seconda della carrozzeria e della fonte.

Cos'è la Bugatti Type 57SC Atlantic?

È la versione più estrema della Type 57, la gamma di modelli che Jean Bugatti costruì da un'unica vettura base, con circa 800 esemplari realizzati di tutte le versioni secondo i calcoli di Bugatti (Wikipedia dice 710). L'Atlantic poggia sul telaio ribassato 57S, di cui furono costruiti 43 esemplari. S sta per surbaissé (ribassato) e C per compresseur (compressore).

A rigor di termini, la maggior parte nacque come vetture 57S. Solo due vetture 57SC furono costruite con un compressore fin dall'inizio, e molti proprietari di 57S ne fecero montare uno in seguito a Molsheim.

L'Atlantic nacque dal concept Aérolithe del 1935, i cui pannelli erano realizzati in Elektron, una lega di magnesio che non poteva essere saldata. Furono invece rivettati, il che creò la cucitura in rilievo lungo il dorso. Le vetture di serie utilizzarono l'alluminio ma mantennero la cucitura per il suo aspetto. Il nome onora Jean Mermoz, l'aviatore e amico di Jean Bugatti scomparso sull'Atlantico meridionale nel 1936.

Cosa è successo alle quattro Atlantic?

Tre sono localizzate, una pesantemente ricostruita, e una è svanita. Bugatti ne vendette solo tre ai clienti.

La 57374 fu la prima, fornita in grigio-blu e senza compressore. Vinse il Best of Show a Pebble Beach nel 2003. Gooding & Company organizzò la sua vendita privata nel 2010 senza rivelare i termini, e The Wall Street Journal riportò una cifra tra 30 e 40 milioni di $. Il Journal indicò il Mullin Automotive Museum come acquirente, cosa che il museo smentì, sebbene resoconti successivi collochino l'auto nella sua collezione.

La 57453, La Voiture Noire, era l'auto personale di Jean Bugatti, utilizzata nelle brochure e ai saloni di Lione e Nizza. Bugatti afferma che non ne resta traccia dopo il 1938, mentre VeloceToday e Wikipedia citano un elenco di auto da spedire a Bordeaux nel 1941. Bugatti ritiene più probabile che sia stata messa al sicuro quando l'esercito tedesco raggiunse l'Alsazia piuttosto che venduta a un amico. Cita stime di esperti superiori a 100 milioni di € se l'auto dovesse mai riemergere.

La 57473 fu investita da un treno vicino a Gien il 22 agosto 1955: nell'incidente morirono il proprietario René Chatard e il suo passeggero. Il relitto fu in seguito ricostruito e il risultato è controverso: apparve a Pebble Beach nel 2010 solo per esposizione, e Wikipedia afferma che fu considerata una replica.

La 57591 fu l'ultima, completata per R.B. Pope. Vinse il Best of Show a Villa d'Este nel 2013 quando era di proprietà di Ralph Lauren.

Perché la Bugatti Royale era così estrema?

Perché Ettore Bugatti la destinò alle famiglie reali e ai capi di stato. Ne pianificò circa 25, ma la Depressione tagliò le vendite e ne furono costruite solo sei. Il re Alfonso XIII di Spagna perse il trono nel 1931 prima di qualsiasi consegna.

Il prototipo aveva un motore di quasi 15 litri, basato sul progetto di un motore aeronautico. Le vetture di serie adottarono 12,8 litri, con un passo di 4,3 metri e ruote da 24 pollici fuse in un unico pezzo con i tamburi dei freni. Il prezzo era circa dieci volte quello di altre Bugatti. Il primo cliente, Armand Esders, pagò 700.000 franchi per la sua roadster nel 1932, e l'elefante sul tappo del radiatore è opera del fratello di Ettore, Rembrandt Bugatti.

Le fonti non concordano su quante ne furono vendute. Bugatti dice quattro, mentre Wikipedia dice che tre andarono a clienti esterni.

Dove sono ora le sei Bugatti Royale?

Tutte e sei esistono ancora, e si riunirono in un unico luogo a Pebble Beach nel 1985.

L'acquisto da parte di Cunningham delle ultime due nel 1950 è la classica storia di un affare: 200.000 franchi, circa 571 $, più due frigoriferi.

Cosa è successo ai motori Royale rimasti?

Finirono in ferrovia. Con poche auto vendute, Bugatti utilizzò i motori in automotrici ad alta velocità per le ferrovie francesi, depotenziati a circa 200 CV ciascuno e utilizzati in gruppi da due a quattro. Bugatti afferma che la SNCF ordinò 79 automotrici con questi motori, e Wikipedia riporta che una stabilì un record mondiale di velocità media a 196 km/h. L'auto di lusso fallita finì per ripagarsi da sola.

Metti alla prova ciò che sai nel quiz giornaliero Bugatti, guarda dove si collocano queste auto nella Storia Bugatti, o leggi dell'auto che ha reso celebre il nome nelle corse, la Type 35. Per le moderne vetture W16, vedi Veyron e Chiron.

Domande frequenti

Quante Bugatti Atlantic sono rimaste?

Tre delle quattro esistono ancora. Due sono originali e la terza è stata ricostruita dopo un incidente ferroviario nel 1955, mentre La Voiture Noire è tuttora dispersa.

Quante Bugatti Royale sono state prodotte?

Sei furono costruite fino al 1933, e tutte e sei sono sopravvissute. Bugatti ne aveva pianificate circa 25, e nessun reale ne ha mai ricevuta una in consegna.

Cos'è La Voiture Noire?

È la seconda Atlantic, telaio 57453, che Jean Bugatti tenne per uso personale. Il suo nome significa «l'auto nera», ed è scomparsa da oltre 80 anni.

Perché l'Atlantic ha una cucitura lungo il dorso?

I pannelli in Elektron del prototipo non potevano essere saldati, quindi furono rivettati insieme con una cucitura in rilievo. Le vetture di serie utilizzarono l'alluminio ma mantennero la cucitura come elemento di stile.

Fonti

• The Bugatti Type 57 SC Atlantic: a style icon, Bugatti Newsroom
• Bugatti legends: Type 41 La Royale, a royal vehicle, Bugatti Newsroom
• Type 41 Royale at the Goodwood Festival of Speed 2013, Bugatti Newsroom
• T57S Bugatti Atlantic reappears at Pebble Beach, VeloceToday
• Gooding & Company sells 1936 Bugatti Type 57SC Atlantic, Sports Car Digest
• Ralph Lauren's Bugatti named Best in Show at Villa d'Este, Fox News
• Bugatti Royale, Wikipedia
• Bugatti Type 57, Wikipedia

Perché la Bugatti puntava ai 400 km/h?

Perché Ferdinand Piëch, allora alla guida del Gruppo Volkswagen, ne fece l'obiettivo. Il resoconto della Bugatti dice che disegnò un motore a 18 cilindri su una busta a bordo di uno Shinkansen nel 1997, e la Volkswagen si assicurò i diritti del marchio l'anno successivo.

Al Salone di Ginevra del 2000 l'obiettivo divenne pubblico: 1.001 CV, oltre 400 km/h e meno di tre secondi a 100 km/h. Gli ingegneri sostituirono poi il progetto a 18 cilindri con un W16 e quattro turbocompressori, mostrato nel prototipo EB 16.4 Veyron a Parigi nel settembre 2000. La produzione in serie fu confermata nel 2001 e iniziò nel 2005.

Come ha fatto la Veyron a raggiungere i 400 km/h nel 2005?

Con una potenza bruta, un'enorme capacità di raffreddamento e una modalità speciale per la velocità massima. Il pilota era Uwe Novacki, un istruttore della Volkswagen, sulla pista di quasi nove chilometri a Ehra-Lessien, e il TÜV Süd ha misurato la velocità in entrambe le direzioni.

Un primo tentativo ha raggiunto i 380 km/h e un secondo ha toccato i 411 km/h. Un display digitale mostrava 427 km/h, in seguito rivelatosi un errore di calcolo. I documenti di omologazione riportano 407 km/h, mentre Wikipedia fornisce una media TÜV di 408,47 km/h, quindi vedrai entrambe le cifre.

Il motore e la trasmissione hanno sopportato il carico:

• Motore: W16 da 8,0 litri con quattro turbocompressori, 1.001 CV e 1.250 Nm.
• Trasmissione: cambio a doppia frizione a sette marce e trazione integrale permanente.
• Raffreddamento: dieci radiatori, per il motore, l'aria di sovralimentazione, l'olio, la trasmissione, il differenziale e l'aria condizionata.

Cos'è la modalità Top Speed della Veyron?

Nell'uso normale la Veyron si ferma a 343 km/h. Per andare oltre, il guidatore ferma l'auto e gira una chiave speciale a sinistra del sedile, che avvia una lista di controllo di prontezza. L'alettone posteriore si ritrae, i diffusori anteriori si chiudono e l'altezza da terra scende da 12,5 cm a 6,5 cm.

Perché il record di 431 km/h della Veyron Super Sport fu discusso?

Perché le vetture clienti sono limitate a 415 km/h e l'auto del record ha corso senza quel limite. Nel luglio 2010 il collaudatore Pierre-Henri Raphanel ha stabilito passaggi di 427,933 e 434,211 km/h a Ehra-Lessien, per una media di 431,072 km/h, alla presenza del TÜV e di un rappresentante del Guinness.

La Super Sport aveva 1.200 CV e 1.500 Nm, aiutata da turbocompressori e intercooler più grandi, oltre a prese NACA nel tetto e un doppio diffusore. La Bugatti ne ha costruite 48, e le prime cinque erano World Record Edition nella configurazione dell'auto del record, come quella nella nostra foto.

Nell'aprile 2013 un portavoce del Guinness ha dichiarato che il record non era più valido a causa del limitatore. Il Guinness ha poi affermato che non era stato squalificato, ha messo la categoria sotto revisione e ha confermato il record il 15 aprile, decidendo che il limitatore non alterava il progetto fondamentale dell'auto. La Grand Sport Vitesse aperta ha poi registrato una media di 408,84 km/h. In totale sono state costruite 450 Veyron.

Quanto era più veloce la Chiron?

Molto più rapida in accelerazione, anche se solo leggermente più veloce di serie. La Chiron è apparsa a Ginevra il 1° marzo 2016 con 1.500 CV e 1.600 Nm da un W16 con componenti interni per lo più nuovi e turbocompressori più grandi. Due turbo lavorano sotto i 3.800 giri/min e tutti e quattro al di sopra.

La sua velocità massima è limitata a 420 km/h, o circa 380 km/h senza la chiave separata. Nell'agosto 2017 Juan Pablo Montoya ne ha guidata una da 0 a 400 km/h e di nuovo fino all'arresto in 41,96 secondi a Ehra-Lessien, un tempo che la Koenigsegg Regera ha poi battuto. La Bugatti aveva previsto 500 vetture, e l'ultima, L'Ultime, ha chiuso la serie nel maggio 2024.

Come ha fatto una Chiron a raggiungere i 490 km/h nel 2019?

Essendo un esemplare unico altamente modificato piuttosto che un'auto per clienti. Il 2 agosto 2019 Andy Wallace ha raggiunto i 490,484 km/h (304,773 mph) a Ehra-Lessien, con l'acceleratore a fondo per circa 70 secondi lungo il rettilineo di 8,8 km. A quella velocità l'auto copriva 136 metri al secondo.

Le modifiche miravano alla resistenza aerodinamica e alla stabilità:

• Una coda più lunga di circa 25 cm e un alettone posteriore fisso.
• Altezza da terra inferiore controllata tramite laser.
• 1.600 CV, con il cambio e il sistema di trazione integrale di serie.
• Una gabbia di sicurezza, cinture a sei punti e nessun sedile per il passeggero.
• Pneumatici Michelin con cinture rinforzate, testati fino a 511 km/h e radiografati singolarmente.

SGS-TÜV Saar ha certificato la velocità da una scatola GPS sigillata, e la Bugatti lo definisce un record. I critici non lo hanno accettato come record per auto di serie, perché Wallace ha guidato in una sola direzione invece di fare la media di due passaggi opposti. La Bugatti ha poi dichiarato che avrebbe abbandonato la competizione per la velocità massima per concentrarsi altrove.

Come si confrontano la Veyron e la Chiron?

La tabella mostra la velocità dichiarata per ogni auto e il significato di tale cifra, poiché i limiti e i record vengono spesso confusi.

Mettiti alla prova su questi numeri nel quiz Bugatti giornaliero, segui la marca nella Storia Bugatti o torna alle sue radici da corsa con la Type 35.

Domande frequenti

La Bugatti Veyron è la prima auto a superare i 400 km/h?

La Bugatti la descrive come la prima auto di serie a superare i 1.000 CV e i 400 km/h. La cifra nei suoi documenti di omologazione è di 407 km/h.

Qual è la Bugatti Chiron più veloce?

L'auto pre-serie Chiron Super Sport 300+, che ha raggiunto i 490,484 km/h nel 2019. Ha corso in una sola direzione con una gabbia di sicurezza, e le vetture clienti sono limitate a 440 km/h.

Perché il record della Veyron Super Sport fu messo in discussione?

Nell'aprile 2013 un portavoce del Guinness lo ha definito non valido perché le vetture clienti hanno un limitatore a 415 km/h che era disattivato per il passaggio. Dopo una revisione, il Guinness ha confermato il record il 15 aprile, decidendo che il limitatore non cambiava il progetto fondamentale dell'auto.

Perché i record di velocità richiedono due direzioni?

Fare la media di due passaggi opposti annulla l'effetto del vento. La Veyron Super Sport lo ha fatto nel 2010, e il passaggio della Chiron del 2019 no.

Fonti

• 15 years of Bugatti Veyron: how it all began, Bugatti Newsroom
• 407 km/h: a milestone in automotive history, Bugatti Newsroom
• Landspeed world record with the Veyron 16.4 Super Sport, Bugatti Newsroom
• Bugatti breaks the 300 mph barrier, Bugatti Newsroom
• Bugatti Chiron busts through 300 mph, but don't rewrite the record books just yet, GTPlanet
• Bugatti Chiron review, Evo
• Bugatti Veyron, Wikipedia
• Bugatti Chiron, Wikipedia

Chi erano Rolls e Royce prima di incontrarsi?

Rolls era un giovane venditore di auto londinese in cerca di un'auto britannica da vendere; Royce era un ingegnere elettrotecnico di Manchester che aveva appena costruito le sue prime auto. Provenivano da estremi opposti della società edoardiana.

Rolls, terzo figlio di Lord Llangattock, studiò scienze meccaniche e applicate al Trinity College di Cambridge. Nel gennaio 1902 aprì la C. S. Rolls & Co a Fulham, importando auto continentali.

Royce aprì un'officina a Hulme, Manchester, nel 1884, fu presto affiancato da Ernest Claremont, si trasferì in Cooke Street nel 1888 e, a metà degli anni 1890, l'azienda produceva dinamo e gru elettriche. Acquistò poi una Decauville bicilindrica di seconda mano, decise di poterla migliorare e costruì tre auto Royce a due cilindri. La prima fu completata il 1 aprile 1904.

Come li fece incontrare Henry Edmunds?

Edmunds conosceva entrambi e capì che ognuno aveva ciò di cui l'altro aveva bisogno. Aveva lavorato con Royce per contratti elettrici a Manchester e aveva incontrato Rolls nella 1.000 Mile Trial del 1900.

Alla fine di aprile 1904 Edmunds aveva bisogno di un'auto per le Slide Slip Trials, organizzate per testare le catene antislittamento prodotte da un'azienda in cui aveva una partecipazione. Il resoconto storico della Rolls-Royce afferma che Royce gli prestò la prima 10 H.P., che andò a Londra in treno. Edmunds la guidò bene e ne uscì convinto che fosse l'auto britannica che Rolls desiderava.

I resoconti differiscono sui dettagli. La voce di Wikipedia su Royce afferma che Edmunds aveva acquistato la terza auto Royce e mostrò quella a Rolls. La stessa voce mette in dubbio il luogo, definendo più probabile i Great Central Refreshment Rooms vicino alla stazione di London Road, sebbene segnali tale affermazione come priva di fonti; la Rolls-Royce e lo Science Museum indicano entrambi il Midland. Tutte le versioni concordano sul risultato: Edmunds organizzò l'incontro.

Cosa accadde al Midland Hotel?

È rimasta pochissima traccia della conversazione; ciò che la Rolls-Royce e lo Science Museum riportano sono la data, il luogo e il risultato. Rolls preferiva le auto a tre e quattro cilindri, eppure la Royce a due cilindri lo impressionò.

Grace's Guide registra un giro di prova in una delle auto di Royce durante la visita di maggio. La reazione di Rolls tornato a Londra è il dettaglio più noto: il resoconto della Rolls-Royce afferma che disse al suo socio in affari Claude Johnson di aver trovato «the greatest motor engineer in the world», il più grande ingegnere automobilistico del mondo, e che avrebbe venduto tutte le auto che Royce poteva costruire.

Cosa diceva l'accordo del dicembre 1904?

La C. S. Rolls & Co, gestita da Rolls e Johnson, acquisì l'intera produzione automobilistica dell'azienda di Royce e si occupò della carrozzeria e delle vendite. Le auto avrebbero portato il nome Rolls-Royce.

Le prime auto con quel nome apparvero al Salone di Parigi quello stesso mese: una show car da 10 hp, un telaio da 15 hp lasciato incompleto perché il suo motore non era pronto, una 20 hp e un motore da 30 hp. Quindi il nome fu esposto al pubblico entro otto mesi dall'incontro.

Com'era la prima auto Rolls-Royce?

Era la 10 hp, una piccola vettura a due cilindri sviluppata dalla Royce. Il motore aveva una cilindrata di circa 1,8 litri, era abbinato a un cambio a tre marce e l'auto costava 395 £ tramite la concessionaria di Rolls.

La produzione fu breve, perché un bicilindrico fu giudicato inadatto per la marca. Le fonti indicano 16 o 17 auto costruite, su circa 20 previste. Si ritiene che ne sopravvivano quattro. L'auto del 1905 nella nostra foto, AX 148, appartiene alla collezione dello Science Museum del Regno Unito ed è solitamente esposta a Manchester, mentre la più antica, telaio 20154, è stata venduta da Bonhams nel dicembre 2007 per oltre 3,2 milioni di sterline.

Cosa accadde alla società dopo il 1904?

Durò appena sei anni. Johnson divenne amministratore delegato quando la società fu fondata nel 1906 e spinse l'azienda verso il modello unico che la rese famosa, trattato nel nostro articolo sulla Silver Ghost.

Rolls si orientò verso l'aviazione. Il consiglio di amministrazione respinse la sua idea di costruire aeroplani Wright nel 1909 e Grace's Guide riporta le sue dimissioni da amministratore delegato tecnico nell'aprile 1910. Il 12 luglio 1910 la coda del suo Wright Flyer si ruppe in un raduno aereo a Bournemouth e Rolls rimase ucciso a 32 anni. Royce continuò a essere l'anima tecnica fino alla sua morte nel 1933, e la mascotte che seguì fu un progetto di Johnson più che dei fondatori: vedi lo Spirit of Ecstasy.

Mettiti alla prova sulla storia della marca nel quiz Rolls-Royce giornaliero, o segui le date nella Storia della Rolls-Royce.

Domande frequenti

Quando si incontrarono per la prima volta Rolls e Royce?

Il 4 maggio 1904, al Midland Hotel di Manchester. La storia della Rolls-Royce e lo Science Museum riportano entrambi quella data e quel luogo.

Chi presentò Charles Rolls a Henry Royce?

Henry Edmunds, un imprenditore del settore elettrico che lavorava con Royce a Manchester e conosceva Rolls dall'Automobile Club of Great Britain and Ireland, in seguito Royal Automobile Club.

Quando fu fondata la Rolls-Royce?

L'accordo di vendita risale al 23 dicembre 1904, ma la società Rolls-Royce Limited fu registrata il 15 marzo 1906. Vengono utilizzate entrambe le date, a seconda che si consideri il marchio o l'azienda.

Qual è stata la prima auto Rolls-Royce?

La 10 hp a due cilindri del 1904, costruita a Manchester e venduta tramite la C. S. Rolls & Co a 395 £. Ne furono realizzate solo 16 o 17.

Fonti

• Makers of the Marque: Henry Edmunds, Rolls-Royce Motor Cars newsroom
• Makers of the Marque: The Hon. Charles Stewart Rolls, Rolls-Royce Motor Cars newsroom
• A momentous motoring meeting in Manchester, Science Museum blog
• Charles Stewart Rolls, Grace's Guide
• C. S. Rolls and Co, Grace's Guide
• 1904 Rolls-Royce 10 HP, Supercars.net
• Henry Royce, Wikipedia
• Rolls-Royce 10 hp, Wikipedia

Chi possiede ogni marca oggi?

Sei delle sette hanno una chiara società madre o azionista di controllo; Aston Martin è l'eccezione. Questa tabella riflette i dati più recenti che abbiamo potuto verificare al 3 novembre 2026.

Chi possiede Lamborghini e Bentley?

Audi, per conto del gruppo Volkswagen. Audi elenca Automobili Lamborghini e Bentley Motors come controllate al 100%, insieme a Ducati.

Volkswagen dichiara di aver acquisito Bentley e la fabbrica di Crewe il 3 luglio 1998, e Lamborghini il 10 luglio 1998. Prima di allora, Lamborghini era passata attraverso proprietari svizzeri, amministrazione controllata, i fratelli Mimran, Chrysler dal 1987 e l'indonesiana MegaTech dal 1994. Per la storia del suo fondatore, vedi in cosa differiscono Ferrari e Lamborghini.

Chi possiede Bugatti ora?

Non più il gruppo Volkswagen, e non più Porsche. Volkswagen ha acquisito la marca nel 1998, e nel 2021 è passata a Bugatti Rimac, una joint venture con Rimac Group al 55% e Porsche al 45%.

Porsche ha accettato di vendere ad aprile 2026, e l'accordo si è concluso il 9 settembre 2026. Un consorzio guidato dalla newyorkese HOF Capital, con BlueFive Capital come maggiore investitore, ha rilevato il 45% diretto di Bugatti Rimac e la partecipazione di Porsche in Rimac Group. HOF afferma di detenere ora il 23,5% di Rimac Group, diventandone il maggiore azionista, in un'operazione che valuta 1 miliardo di €.

Mate Rimac guida Bugatti Rimac e assume anche la presidenza di Bugatti Automobiles. È il cambiamento più recente di questo elenco, e molte guide più vecchie citano ancora Volkswagen o Porsche.

Perché BMW possiede Rolls-Royce ma Volkswagen possiede Bentley?

Perché le due marche furono vendute separatamente in un famoso pasticcio del 1998. Volkswagen acquistò Rolls-Royce Motors da Vickers, inclusa la fabbrica di Crewe e Bentley, ma il nome Rolls-Royce apparteneva all'azienda aerospaziale Rolls-Royce plc, che lo concesse in licenza a BMW per 40 milioni di £.

I costruttori concordarono che BMW avrebbe preso il nome dal 1º gennaio 2003 e Volkswagen avrebbe mantenuto Bentley. BMW costruì un nuovo stabilimento a Goodwood e presentò la Phantom quello stesso mese. La storia completa si trova in Bentley e Rolls-Royce: come si sono separate, e il quiz su Rolls-Royce ti mette alla prova.

Maserati è in vendita?

Stellantis dice di no. Interrogato su una vendita al Salone di Parigi nell'ottobre 2026, l'amministratore delegato Antonio Filosa ha risposto «Not at all», secondo Motor1, che cita Bloomberg.

Ciò non significa che nulla stia cambiando. A giugno 2026, Filosa ha detto ai parlamentari italiani che Stellantis stava negoziando con due partner non precisati per Maserati, con una tabella di marcia strategica prevista a Modena a dicembre. Fiat divenne proprietaria unica nel 1993, poi ne vendette metà a Ferrari nel 1997, e Ferrari ne assunse il pieno controllo nel 1999. Nel 2005 Maserati è tornata all'interno del gruppo Fiat, poi a FCA e, nel 2021, a Stellantis.

Chi controlla Aston Martin?

Nessuna singola azienda la possiede interamente. Aston Martin è quotata a Londra dal 3 ottobre 2018, e il suo maggiore azionista è il consorzio Yew Tree guidato dal presidente esecutivo Lawrence Stroll.

Una circolare aziendale del febbraio 2026 indica il 32,65% per i membri di Yew Tree, il 14,08% per Geely International e il 7,54% per Mercedes-Benz AG. Anche il Public Investment Fund dell'Arabia Saudita è un importante azionista; un avviso del maggio 2025 lo indicava al 16,70%, ma quel dato è più vecchio degli altri e potrebbe essere cambiato.

Chi possiede McLaren?

CYVN Holdings di Abu Dhabi possiede l'attività delle auto stradali, acquistato dal fondo sovrano del Bahrein Mumtalakat. L'accordo è stato reso noto a dicembre 2024 e completato ad aprile 2025. Forseven, una start-up britannica anch'essa di proprietà di CYVN, è stata poi integrata nella nuova McLaren Group Holdings.

McLaren Racing è un'altra questione. CYVN vi detiene una partecipazione di minoranza, quindi la squadra di Formula 1 non si trova sotto la stessa proprietà delle auto stradali. Scopri dove è nata la marca nella storia di Bruce McLaren, o prova i quiz su McLaren, Lamborghini e Maserati.

Domande frequenti

Volkswagen possiede ancora Bugatti?

No. Porsche, del gruppo Volkswagen, deteneva il 45% di Bugatti Rimac fino alla vendita di tale quota a un consorzio guidato da HOF Capital, in un'operazione completata il 9 settembre 2026. Rimac Group detiene l'altro 55%.

Rolls-Royce è di proprietà di BMW?

Sì. Rolls-Royce Motor Cars è una società interamente controllata da BMW, con sede a Goodwood. È separata dall'azienda aerospaziale Rolls-Royce Holdings plc.

Chi possiede Bentley?

Audi AG, all'interno del gruppo Volkswagen. Volkswagen ha acquisito la marca e la fabbrica di Crewe nel 1998.

Chi è il maggiore azionista di Aston Martin?

Il consorzio Yew Tree guidato da Lawrence Stroll, con il 32,65% delle azioni emesse secondo una circolare del febbraio 2026. Anche Geely e il Public Investment Fund dell'Arabia Saudita sono grandi azionisti.

Fonti

• Sites and subsidiaries, Audi
• Bugatti Rimac ownership transition and new leadership, Bugatti Newsroom
• HOF Capital completes €1 billion acquisition, Business Wire via STT Info
• Chapter thirty-two: BMW Group revives Rolls-Royce Motor Cars, BMW Group
• Stellantis boss: Maserati not for sale, Motor1
• Maserati's future narrows to two unnamed Stellantis partners, Automotive World
• General Meeting circular, February 2026, Aston Martin Lagonda
• McLaren Automotive, Wikipedia
• Cyvn completes acquisition of McLaren Automotive, Enterprise AM
• Lamborghini: the history of the brands, Volkswagen Group
• Lamborghini, Wikipedia
• Maserati, Wikipedia
• Holding(s) in Company, Aston Martin Lagonda, 12 May 2025

Chi è Christian von Koenigsegg?

È un imprenditore svedese e ingegnere autodidatta il cui interesse per le macchine risale alla prima infanzia. A circa cinque anni ha visto The Pinchcliffe Grand Prix, un film norvegese in stop-motion su un riparatore di biciclette che costruisce un'auto da corsa e vince contro ogni pronostico. Ha raccontato alla rivista Sixty Six che il sogno dell'auto risaliva a quando aveva sei anni.

Da ragazzo smontava auto radiocomandate e videoregistratori, e prima dei 15 anni aveva una reputazione locale per l'elaborazione di ciclomotori.

A 19 anni ha avviato un'attività commerciale per finanziare le sue idee di brevetto. Secondo il racconto di GT Spirit, rivendeva beni di uso quotidiano a basso costo, tra cui sacchetti di plastica stampati male e polli congelati. Ha guadagnato una discreta somma di denaro, ma a 22 anni ha deciso di inseguire il suo sogno automobilistico.

Come è iniziata la Koenigsegg nel 1994?

Con i suoi risparmi, che sono durati meno di un anno. Ha poi preso in prestito circa 200.000 $ da un ente svedese per lo sviluppo tecnico, e anche quelli sono finiti in un paio di mesi. GT Spirit stima il prestito a 1,5 milioni di corone e afferma che richiedeva il trasferimento in un'area ad alta disoccupazione, il che ha portato l'azienda a Olofström.

Ciò che l'ha tenuta in vita è stata la famiglia. Suo padre, Jesko, ha offerto un prestito ponte ed è diventato un consulente, per poi lavorare quasi a tempo pieno per l'azienda per tre o quattro anni. Anche i suoi soldi sono finiti.

Christian dice di aver poi trascorso tre anni senza soldi e di aver tenuto discorsi e seminari per guadagnarne un po'. Il primo capitale di rischio è arrivato nel 1999. Stima di aver diviso quegli anni equamente tra lo sviluppo del prodotto e la raccolta di fondi.

Sua moglie, Halldora von Koenigsegg, è diventata direttrice operativa e, nei primi tempi, ha chiamato 50 fornitori per implorare più tempo per pagare. Ha detto a Sixty Six che lei ha salvato l'azienda dalla morte tante volte quanto lui: «If I've saved the company from death 50 times, so has she».

Come è diventato il prototipo CC la CC8S?

Lentamente, e con un cambio di motore. Il concept CC è stato guidato per la prima volta in pubblico dal pilota da corsa Rickard Rydell ad Anderstorp nel 1996, e la cronologia dell'azienda afferma che è stato mostrato al Festival di Cannes nel 1997.

Quel primo prototipo utilizzava un V8 Audi di serie. Audi non gli ha permesso di elaborarlo, quindi è andato alla ricerca di un altro partner per il motore. La ricerca si è conclusa in Ford: la CC8S utilizzava un motore pesantemente rielaborato basato sul V8 Modular della Ford.

Il prototipo di produzione è apparso al Salone di Parigi nel settembre 2000. Sono state costruite solo sei vetture CC8S, nel 2002 e nel 2003, e l'auto ha ottenuto il Guinness World Record per il motore di serie più potente.

La Storia Koenigsegg espone questi eventi anno per anno.

Cosa è successo nell'incendio della fabbrica del 2003?

La fabbrica di Margretetorp è bruciata il 22 febbraio 2003, circa due settimane prima del salone di Ginevra dove doveva essere consegnata la prima CC8S. Il vecchio edificio in legno aveva un tetto di paglia, e ha preso fuoco rapidamente.

La rivista svedese auto motor & sport ha riferito che i vigili del fuoco ritenevano che una macchina per caffè espresso fosse l'origine più probabile. Il personale e i vigili del fuoco hanno salvato tutte le circa 15 auto sul posto, insieme agli attrezzi, ma molti dei primi registri dell'azienda sono andati perduti.

La sua sede successiva era migliore. Koenigsegg si è trasferita nel 2003 in un'ex base della Forza Aerea Svedese ad Ängelholm, rilevando gli hangar che avevano ospitato i caccia JAS 39 Gripen, insieme alla pista. Lo squadrone Johan Röd in partenza, noto come Squadrone Fantasma, ha permesso all'azienda di utilizzare il suo emblema, e da allora un fantasma è presente sulle auto.

Cosa è successo quando Koenigsegg ha cercato di acquistare Saab?

Ha accettato nel 2009 di rilevare Saab Automobile dalla General Motors, in un accordo molto sbilanciato. Koenigsegg aveva 45 dipendenti e costruiva 18 auto all'anno. Saab ha venduto poco più di 93.000 auto in tutto il mondo nel 2008 e impiegava 3.400 persone in Svezia.

La cinese BAIC si è unita all'offerta nel settembre di quell'anno, ma l'accordo necessitava ancora di un prestito di 400 milioni di euro dalla Banca Europea per gli Investimenti. Il 24 novembre 2009, con il governo svedese ancora indeciso se garantire quel prestito, Koenigsegg si è ritirata, citando ritardi che avevano reso l'accordo troppo incerto. GM si è detta delusa.

Come ha guadagnato la sua reputazione la marca?

Pubblicando numeri che i rivali più grandi trovavano difficile ignorare, da auto costruite in piccolissime serie. Ogni modello è diventato anche una vetrina per idee sviluppate internamente, come quelle nella nostra guida all'ingegneria Koenigsegg.

• CCR, 2005: 387,86 km/h a Nardò, battendo la McLaren F1. Ne sono state costruite quattordici.
• One:1, 2014: 1.360 CV e un peso a vuoto di 1.360 kg, il rapporto 1:1 che il suo creatore inseguiva. Sette auto, inclusa una tenuta per lo sviluppo in fabbrica.
• Regera, 2015: tre motori elettrici con un V8 biturbo, e senza cambio. Ne sono state costruite ottanta.
• Agera RS, 2017: media in due direzioni di 447,19 km/h, stabilita dal pilota ufficiale Niklas Lilja.
• Jesko, 2019: chiamata in onore del padre di Christian e mostrata per la prima volta a Ginevra.
• Gemera, 2020: la prima quattro posti della marca, limitata a 300 auto, con produzione a partire dal 2026.

L'azienda è cresciuta con quelle auto. Il suo Gripen Atelier, aperto nel 2023, ha aggiunto 10.000 metri quadrati ad Ängelholm. Se vuoi testare ciò che hai appena letto, il quiz Koenigsegg copre questa storia e i modelli che ne sono derivati.

Domande frequenti

Quando è stata fondata Koenigsegg?

Christian von Koenigsegg ha fondato la Koenigsegg Automotive il 12 agosto 1994, quando aveva 22 anni. La prima CC8S è stata costruita nel 2002.

Quale film ha ispirato Christian von Koenigsegg?

The Pinchcliffe Grand Prix, un film norvegese in stop-motion che ha visto a circa cinque anni. Racconta la storia di un riparatore di biciclette che costruisce la propria auto da corsa e vince.

Da chi prende il nome la Koenigsegg Jesko?

Dal padre di Christian, Jesko von Koenigsegg, che ha prestato denaro alla giovane azienda e ha lavorato per essa quasi a tempo pieno per tre o quattro anni negli anni Novanta.

Koenigsegg ha comprato Saab?

No. Ha accettato di acquistare Saab dalla General Motors nel 2009 ma si è ritirata il 24 novembre di quell'anno, citando ritardi nel completamento dell'accordo.

Dove ha sede Koenigsegg?

Ad Ängelholm nel sud della Svezia, in un'ex base della Forza Aerea Svedese. L'azienda si è trasferita lì nel 2003, dopo che un incendio ha distrutto la sua fabbrica a Margretetorp.

Fonti

• Our history, Koenigsegg
• About, Koenigsegg
• Sadair's Spear, Koenigsegg
• Interview with Christian von Koenigsegg, Sixty Six
• Koenigsegg: How it all started, from RC cars to hypercars, GT Spirit
• Brand totalförstörde Koenigseggs bilfabrik, auto motor & sport
• GM "disappointed" at termination of planned Saab sale, IndustryWeek
• Christian von Koenigsegg, Wikipedia
• Koenigsegg, Wikipedia
• Koenigsegg CC8S, Wikipedia
• Koenigsegg Gemera, Wikipedia

Cosa significa DB su un'Aston Martin?

Le lettere sono le iniziali di David Brown. Non fu il fondatore della marca, che lo precede di decenni, ma il proprietario che le diede la sua identità del dopoguerra.

Brown nacque nel 1904 a Park Cottage, nell'area della Park Works di famiglia a Huddersfield. Suo nonno aveva avviato l'attività di ingranaggi in città nel 1860, e David vi entrò come apprendista ingegnere nel 1921. La storia stessa dell'Aston Martin racconta che costruì la sua prima auto a 17 anni, montando motore e cambio su un telaio che aveva saldato lui stesso.

I trattori lo resero famoso a livello nazionale. Nel 1936 iniziò a costruire trattori Ferguson in un angolo della fabbrica di ingranaggi. Dopo aver rotto con Harry Ferguson, lanciò il suo trattore David Brown nel 1939, raccogliendo ordini per 3.000 unità al Royal Show di Windsor.

Come arrivò David Brown ad acquistare l'Aston Martin?

Rispose a un annuncio sul giornale per un «High Class Motor Business». Aston Martin fa risalire l'annuncio al giorno di San Valentino del 1947 e indica il prezzo in 20.500 £. Motor Sport e Silodrome indicano 20.000 £.

Quello che ottenne era ben poco. Motor Sport fa notare che l'unico modello disponibile era l'Atom sperimentale, progettato prima della guerra. Il suo motore a quattro cilindri non sarebbe stato sufficiente per le auto che Brown aveva in mente.

Così acquistò anche la Lagonda, per 52.500 £, che Motor Sport descrive come più del doppio del prezzo dell'Aston Martin. I resoconti divergono sul fatto che ciò sia avvenuto nel 1947 o nel 1948. L'attrattiva era il suo sei cilindri in linea bialbero da 2,6 litri, sviluppato sotto la direzione di W.O. Bentley. Dalla Lagonda arrivò anche lo stilista Frank Feeley.

È mai esistita un'Aston Martin DB1?

Sì, ma mai quando era nuova. La prima auto degli anni di Brown debuttò al Salone di Londra del 1948 come 2-Litre Sports, con un motore a quattro cilindri da 90 CV, e ne furono vendute solo 15.

La gente iniziò a chiamarla DB1 una volta arrivata la DB2 nel 1950. La stessa Aston Martin ora descrive il nome come retrospettivo. Quindi la prima auto effettivamente lanciata con le iniziali fu la DB2, che secondo Silodrome debuttò al salone di New York nell'aprile 1950, con il motore Lagonda sotto il cofano.

La DB2 è l'auto che fissò la formula, e ne furono vendute più di 400 entro il 1953. Puoi collocarla nella Storia Aston Martin di My Hangar.

Quali Aston Martin hanno portato il nome DB?

La linea principale di auto stradali conta tredici nomi, dalla 2-Litre Sports fino alla DB12, con derivate come la DB4 GT e auto successive come la DBS Superleggera al loro fianco. La tabella riporta l'anno in cui ciascuna è stata introdotta o mostrata per la prima volta, motivo per cui alcune date sono leggermente precedenti alle prime consegne.

Le iniziali andarono anche sulle auto da corsa. La DB3 e la DB3S portarono alla DBR1, l'auto che vinse Le Mans nel 1959. Gli anni di lancio variano leggermente tra i resoconti, quindi dove differiscono usiamo la prima presentazione pubblica.

Perché il nome DB scomparve nel 1972?

Perché Brown vendette l'azienda. Era stato nominato cavaliere nel 1968 e nel 1972, per motivi finanziari, si separò sia dall'Aston Martin Lagonda che dalla sua divisione trattori.

L'acquirente dell'Aston Martin fu Company Developments, un consorzio di investimenti di Birmingham. La linea DBS si esaurì quell'anno e nessuna nuova auto portò le iniziali per più di due decenni. Newport Pagnell, dove la fabbrica si era stabilita dopo che l'Aston Martin aveva acquistato il carrozziere Tickford nel 1955, continuò a costruire le auto.

Come è tornato il nome DB, e perché non c'è una DB8?

È tornato con il permesso. Circa 20 anni dopo la vendita, Walter Hayes, allora alla guida dell'Aston Martin sotto la proprietà Ford, chiese a Sir David di lasciare che le iniziali tornassero su una nuova auto, nota internamente come NPX. Brown accettò.

L'auto apparve al salone di Ginevra nel marzo 1993 senza nome, ed entrò in produzione come DB7 nel settembre 1994. Brown morì nel Principato di Monaco nel 1993, all'età di 89 anni, prima che venisse costruita la prima auto di serie. Seguirono più di 7.000 DB7, all'epoca l'Aston Martin più prodotta di sempre.

La DB9 arrivò nel 2003 senza alcuna DB8 prima di essa. Secondo l'Aston Martin, il numero fu saltato perché la nuova auto rappresentava un passo avanti molto grande. Se conosci bene i numeri DB, mettili alla prova nel quiz Aston Martin di My Hangar.

Domande frequenti

Cosa significa DB su un'Aston Martin?

DB sta per David Brown, l'industriale britannico proprietario dell'Aston Martin dal 1947 al 1972. L'Aston Martin usò le sue iniziali sulle sue auto stradali e da corsa durante la sua proprietà, e le ha usate di nuovo dalla DB7.

Chi era David Brown?

Sir David Brown (1904-1993) diresse l'azienda di ingranaggi di Huddersfield fondata da suo nonno nel 1860 e costruì trattori David Brown dal 1939. Acquistò l'Aston Martin nel 1947 e fu nominato cavaliere nel 1968.

Qual è stata la prima auto Aston Martin DB?

La 2-Litre Sports del 1948 è ora chiamata DB1, sebbene quel nome sia arrivato solo dopo la comparsa della DB2 nel 1950. La DB2 fu la prima a essere messa in vendita con le iniziali.

Perché non esiste un'Aston Martin DB8?

L'Aston Martin passò direttamente dalla DB7 alla DB9 nel 2003. La sua stessa storia dice che il numero fu saltato per l'entità del passo avanti che la nuova auto rappresentava.

Fonti

• Celebrating 70 years of the Aston Martin DB bloodline, Aston Martin
• Centenary feature: Sir David Brown, Aston Martin Magazine
• One hell of a company car, Motor Sport
• Aston Martin DB2, Silodrome
• Aston Martin, Wikipedia
• Aston Martin 2-Litre Sports, Wikipedia
• Aston Martin DB7, Wikipedia
• Aston Martin DB11, Wikipedia

La F40 è stata davvero l'ultima Ferrari approvata da Enzo?

Sì, secondo la stessa Ferrari. La sua rivista definisce la F40 l'ultima Ferrari da lui commissionata e approvata personalmente, e la pagina del modello aggiunge che è stata l'ultima auto svelata al pubblico in sua presenza.

Enzo Ferrari aveva 89 anni quando l'auto è stata presentata, ed è morto il 14 agosto 1988, circa un anno dopo. Il nome dell'auto deriva dallo stesso momento: F per Ferrari e 40 per l'anniversario della prima Ferrari stradale. Se vuoi decifrare il resto della gamma, leggi la nostra guida su come funzionano i nomi dei modelli Ferrari.

Da dove nasce la F40?

È nata dalla 288 GTO e dalla sua auto di sviluppo, la Evoluzione. La rivista Ferrari descrive la Evoluzione come un trampolino di lancio verso la F40.

L'ingegnere dietro a quella linea era Nicola Materazzi, assunto da Enzo Ferrari nel 1979 come specialista dei turbocompressori. Ha supervisionato il team che ha sviluppato la GTO, progettata come auto da corsa del Gruppo B e diventata un'auto stradale quando la serie è stata cancellata. La GTO ha venduto così bene che Enzo voleva un successore, e Ferrari afferma che la F40 è stata sviluppata in meno di un anno.

La forma è opera di Pininfarina. La rivista Ferrari attribuisce il design della carrozzeria a Pietro Camardella, con il capo designer Leonardo Fioravanti che ricorda l'intenso lavoro in galleria del vento e l'alettone posteriore di Aldo Brovarone. L'auto appare al suo posto nella storia della marca nella cronologia Ferrari.

Qual era la scheda tecnica della Ferrari F40?

Un V8 a 90 gradi in posizione centrale posteriore con due turbocompressori, un cambio a cinque marce e nessun aiuto alla guida. Questi sono i dati pubblicati da Ferrari.

Fai attenzione al peso. La scheda tecnica di Ferrari indica 1.100 kg a secco, ma uno degli articoli della sua stessa rivista parla di 1.250 kg a secco, e i 1.254 kg spesso citati altrove sono un dato europeo in ordine di marcia.

Cosa rendeva la F40 così speciale?

Principalmente ciò che utilizzava e ciò che tralasciava. È stata la prima auto di produzione Ferrari con pannelli della carrozzeria per lo più in materiali compositi, ed è arrivata quasi senza alcun comfort da auto stradale.

I pannelli in Kevlar erano incollati a un telaio tubolare in acciaio, mentre le portiere, il cofano e il coperchio del bagagliaio erano in fibra di carbonio. La carrozzeria era composta da soli undici pezzi, grazie a grandi sezioni anteriori e posteriori in un unico pezzo. Il blocco motore, le testate e i coperchi delle punterie erano fusi in lega leggera a Maranello, e l'albero motore era ricavato dal pieno.

All'interno, l'elenco delle omissioni è il punto centrale:

• niente ABS, servosterzo o servofreno
• niente moquette, rivestimenti delle portiere o maniglia interna convenzionale, solo un cordino
• finestrini scorrevoli in plastica su circa le prime 50 auto, poi finestrini a manovella

Persino il pilota di Formula 1 della Ferrari dell'epoca era ironico al riguardo. La rivista Ferrari riporta che Gerhard Berger disse che l'auto era «very easy to drive… if you are experienced with racing cars» (molto facile da guidare… se si ha esperienza con le auto da corsa). Puoi mettere alla prova ciò che ricordi nel quiz Ferrari giornaliero.

La F40 è stata la prima auto a raggiungere le 200 miglia orarie?

Questa affermazione è di Ferrari, e le prove sono contrastanti. I 324 km/h di Ferrari equivalgono a 201 mph, ma i test su strada dell'epoca raccolti su Wikipedia hanno registrato valori inferiori.

Road & Track ha misurato 315 km/h e Car and Driver 317 km/h, mentre le due auto che Ferrari ha inviato a un test comparativo di Auto, Motor und Sport a Nardò non hanno superato i 321 km/h, ovvero 199 mph. L'articolo di Ferrari del 2017 afferma inoltre che la F40 dichiarava di essere la prima auto stradale a superare i 300 km/h, eppure Auto, Motor und Sport e Road & Track hanno misurato la Porsche 959 tra 318 e 319 km/h nel 1987. Quindi è più sicuro dire che la F40 dichiarava 324 km/h ed era tra le auto stradali più veloci del suo tempo.

Quante F40 sono state costruite e quanto costavano?

Il dato di Ferrari è di 1.311 esemplari, con la produzione terminata nel 1992. Si tratta di oltre tre volte le circa 400 auto che Ferrari intendeva inizialmente costruire, e 213 auto sono andate negli Stati Uniti.

Ferrari indica un prezzo di listino di 193.000 £, mentre RM Sotheby's stima la cifra statunitense del 1987 a circa 400.000 $. Entro la fine degli anni Ottanta, le prime auto passavano di mano privatamente per oltre 1 milione di £.

La storia agonistica è più ridotta. Michelotto di Padova ha costruito la F40 LM, con Da Corsa che conta 19 telai (18 nuovi più un'auto di pre-produzione convertita) e due in gara nella serie IMSA nel 1989 e 1990. Jean Alesi è arrivato terzo al debutto della vettura a Laguna Seca il 15 ottobre 1989, ma nonostante la sigla LM, Da Corsa afferma che quella serie non ha mai corso a Le Mans. La successiva F40 GTE lo ha fatto: il suo miglior risultato è stato il 18º posto nel 1995, e tutte e tre le vetture iscritte si sono ritirate nel 1996. Il record di Ferrari a Le Mans è stato scritto da altre auto. Il V8 biturbo è rimasto inoltre l'ultimo motore sovralimentato di Ferrari fino alla California T del 2014.

Domande frequenti

Quanti cavalli ha una Ferrari F40?

Ferrari dichiara 351.5 kW (478 CV) a 7.000 giri/min dal suo V8 biturbo da 2.936 cc, con 577 Nm di coppia a 4.000 giri/min.

Quante Ferrari F40 sono state prodotte?

Ferrari afferma che 1.311 auto hanno lasciato Maranello prima che la produzione terminasse nel 1992. Inizialmente intendeva costruirne circa 400.

Perché si chiama F40?

F sta per Ferrari e 40 segna il 40º anniversario della prima Ferrari omologata per uso stradale, che l'azienda ha celebrato nel 1987.

Enzo Ferrari ha visto la F40?

Sì. Ferrari afferma che è stata l'ultima auto svelata in sua presenza, nel 1987, e l'ultima che ha commissionato e approvato personalmente. È morto il 14 agosto 1988.

Fonti

• Ferrari F40 (1987), Ferrari.com
• Enzo's final masterpiece: the F40, Ferrari Magazine
• Lasting legacy: the Ferrari F40, Ferrari Magazine
• The F40 at 30, Ferrari Magazine
• 1990 Ferrari F40 by Scaglietti, RM Sotheby's
• Ferrari F40 LM, Da Corsa
• Ferrari F40, Wikipedia
• Porsche 959, Wikipedia

Come è nata davvero la rivalità?

È iniziata con il reclamo di un cliente, e solo una parte ha raccontato la storia. Ferruccio Lamborghini andò a Maranello nel 1958 per una Ferrari 250 GT coupé. Il collaudatore Valentino Balboni racconta che il suo capo possedeva due Ferrari e continuava a bruciare la frizione, e che un meccanico scoprì che il pezzo era identico a quello di un piccolo trattore Lamborghini.

L'insulto arriva più tardi. In un'intervista del 1991 a Thoroughbred & Classic Cars, Ferruccio disse di aver affrontato Enzo e di essersi sentito dire che poteva guidare un trattore ma non avrebbe mai saputo gestire una Ferrari. Uno dei primi collaudatori della Lamborghini, Bob Wallace, ne dubitava, alcuni resoconti dicono che Enzo non accettò mai di vederlo, e lo storico Massimo Delbo sostiene che entrambi gli uomini avessero compreso il valore pubblicitario di una faida.

Analizziamo ogni versione nella storia di Ferruccio Lamborghini ed Enzo Ferrari.

L'insulto è stato davvero il motivo per cui è stata fondata la Lamborghini?

Probabilmente non da solo. Il Dizionario Biografico degli Italiani riporta la lite come vuole la tradizione, per poi definire più realistica una decisione basata sui profitti del settore e sul valore pubblicitario per il suo gruppo.

Le date sono più solide del dramma. Ferruccio acquistò 20.000 metri quadrati di terreno a Sant'Agata Bolognese il 22 febbraio 1963, aprì la fabbrica il 26 ottobre e presentò la 350 GTV a Torino in quel mese di novembre. La biografia giudica quella prima auto un fallimento.

Un ex ingegnere della Ferrari ha aiutato a creare la Lamborghini?

Sì, anche se non passando direttamente dall'altra parte. Giotto Bizzarrini entrò in Ferrari nel 1957, arrivò a guidare lo sviluppo sperimentale e delle GT e lavorò all'auto che divenne la 250 GTO. Fu uno dei cinque ingegneri che se ne andarono nell'esodo del 1961 dopo una riorganizzazione del personale tecnico.

Ferruccio in seguito commissionò all'azienda di Bizzarrini, la Società Autostar, la progettazione di un motore per le sue vetture GT. Quel V12 apparve per la prima volta nella 350 GT nel 1964 e rimase nei modelli V12 della Lamborghini fino al 2010. Per due Case oggi viste come nemiche, questa radice ingegneristica condivisa è il legame più solido dell'intera storia.

Quando la Lamborghini ha davvero sfidato la Ferrari?

Con la Miura, mostrata come telaio nudo a Torino nel novembre 1965 e come vettura completa a Ginevra nel marzo 1966. Il suo V12 trasversale era posizionato dietro i sedili ed erogava 350 bhp, ed evo attribuisce a quel telaio di Torino la nascita della supercar. La prima vettura per un cliente fu consegnata il 29 dicembre 1966.

L'ammiraglia V12 della Ferrari mantenne il motore anteriore per diversi anni ancora. La sua prima vettura stradale a 12 cilindri a motore centrale fu la 365 GT4 Berlinetta Boxer del 1973, che sostituì la Daytona. Scopri di più in come la Miura e la Countach hanno definito la supercar.

In cosa differiscono oggi Ferrari e Lamborghini?

Differiscono maggiormente nella proprietà e nelle corse, e meno di quanto ci si potrebbe aspettare nelle dimensioni. Tutte le cifre seguenti sono le ultime che abbiamo potuto verificare.

La Ferrari riporta le spedizioni e la Lamborghini le consegne, che potrebbero non essere misurate in modo identico, quindi considera il divario come approssimativo. Exor e Piero Ferrari hanno rinnovato il loro patto parasociale nel gennaio 2026 e insieme controllano circa il 48% dei voti.

Perché le corse le separano ancora?

Perché la Ferrari è stata costruita attorno ad esse, e Ferruccio si rifiutò di entrarvi. Evo nota che i suoi giovani ingegneri progettarono il telaio della Miura in parte per tentarlo a correre, e che lui non volle comunque far correre la successiva Jota. La Ferrari, nel frattempo, conta 16 titoli costruttori e 15 titoli piloti in F1.

Il programma dei prototipi ufficiali della Lamborghini è stato breve. La SC63 ha corso nel Campionato del Mondo Endurance nel 2024, e nell'agosto 2025 l'azienda ha messo in pausa il progetto per il 2026. La nostra guida alle vittorie a Le Mans tra le marche di lusso mostra l'entità di quel divario.

Su strada, il contrasto ora riguarda l'elettrificazione. La Lamborghini ha dichiarato che la sua gamma sarebbe stata interamente ibrida una volta iniziate le consegne della Temerario nel gennaio 2026, mentre la Ferrari vende ancora la 12Cilindri non ibrida. Mettiti alla prova su entrambe le storie nel quiz Ferrari di My Hangar e nel quiz Lamborghini, oppure segui le date nella Storia della Ferrari. Per il quadro aziendale, vedi chi possiede chi.

Domande frequenti

Enzo Ferrari ha davvero insultato Ferruccio Lamborghini?

Ferruccio lo ha affermato nel 1991 e Valentino Balboni ripete una storia simile, ma non ci risulta alcun documento indipendente. Bob Wallace ne dubitava e le versioni sono in conflitto sulle parole e sul luogo.

Chi è più grande, Ferrari o Lamborghini?

La Ferrari, per volume. Ha spedito 13.640 auto nel 2025, contro le 10.747 consegnate dalla Lamborghini, e ha registrato ricavi netti per 7,146 miliardi di €.

La Volkswagen possiede la Ferrari?

No. Il Gruppo Volkswagen possiede la Lamborghini tramite Audi. La Ferrari è una società quotata separata, scorporata da Fiat Chrysler, il cui maggiore azionista è Exor.

Chi è nata prima, la Ferrari o la Lamborghini?

La Ferrari. La prima vettura con marchio Ferrari è apparsa nel 1947, mentre la fabbrica della Lamborghini ha aperto 16 anni dopo, nel 1963.

Fonti

• Lamborghini, Ferruccio, Dizionario Biografico degli Italiani, Treccani
• Lamborghini Supercars Exist Because of a 10-Lira Tractor Clutch, Car and Driver via Yahoo Autos
• MotorTrend investigates the mythical Ferrari insult, LamboCars
• Lamborghini Miura: how the original supercar was willed into existence, evo
• Ferrari: the new deal, Il Sole 24 Ore
• Ferrari 2025 financial results, Dukascopy
• Lamborghini 2025 sales record, Carscoops
• Giotto Bizzarrini, Wikipedia
• Ferruccio Lamborghini, Wikipedia (quoting the 1991 Thoroughbred & Classic Cars interview)
• Exor and the Ferrari family extend shareholders' agreement, Exor
• Lamborghini breaks delivery record in 2025, Driven

Qual è la versione popolare della storia?

Un ricco produttore di trattori brucia la frizione della sua Ferrari, si lamenta con Enzo Ferrari e gli viene detto di tornare ai suoi trattori. Se ne va infuriato e costruisce un'auto migliore. Anche il film del 2022 su Ferruccio mostra Ferrari che lo insulta prima che lui costruisca un'auto rivale, e questa è la versione che la maggior parte dei lettori già conosce.

La storia ha basi reali. Nato a Renazzo, vicino a Cento, il 28 aprile 1916, Ferruccio costruiva trattori dal 1948 e aggiunse i bruciatori a nafta intorno al 1960. Poteva permettersi auto costose e, alla fine degli anni Cinquanta, le stava già comprando.

Cosa può essere effettivamente documentato?

Le aziende e le date sono certe, la conversazione privata no. Questa tabella ordina le affermazioni principali in base al supporto di cui godono.

Cosa disse lo stesso Ferruccio?

Il suo stesso resoconto è la cosa più vicina a una fonte primaria. Nell'intervista del gennaio 1991 a Thoroughbred & Classic Cars, come citato su Wikipedia, disse di aver deciso di parlare con Enzo Ferrari e di averlo aspettato a lungo: «I decided to talk to Enzo Ferrari. I had to wait for him a very long time». Disse poi a Ferrari che le sue auto erano spazzatura («rubbish») e riportò così la risposta, cioè che forse sapeva guidare un trattore ma non avrebbe mai saputo guidare a dovere una Ferrari: «Lamborghini, you may be able to drive a tractor but you will never be able to handle a Ferrari properly».

Aggiunse che fu allora che decise di costruire un'auto perfetta: «This was the point when I finally decided to make a perfect car». Nella stessa intervista disse che Ferrari non gli rivolse mai più la parola: «Ferrari never spoke to me again».

Questa è la memoria di un solo uomo, registrata circa tre decenni dopo l'evento. Anche il suo ricordo delle date non era sempre esatto. Citato dalla rivista AUTO della FIA, descrisse così la sua uscita, dicendo di aver scelto di vendere prima la maggioranza delle azioni e poi il resto: «In 1970 I had chosen to sell 51 per cent of my stock. I sold the rest in 1972», mentre la cronologia della stessa Automobili Lamborghini indica 1972 e 1974, e il Dizionario Biografico colloca la prima vendita nel 1973.

In cosa differiscono le altre versioni?

Concordano su una frizione e su un Ferruccio offeso, e su poco altro. Le varianti principali sono queste.

• Valentino Balboni, storico collaudatore, a Car and Driver: dice di averlo sentito ripetutamente da Ferruccio. Ferruccio bruciava sempre la frizione («always burning the clutch»), così il suo capo meccanico la sostituì e la trovò identica a quella di un piccolo trattore Lamborghini. Le cifre di Balboni sono 10 lire per il pezzo di Ferruccio e 1.000 lire per quello della Ferrari. La risposta di Enzo, per come la racconta, gli diede del trattorista e del contadino: «You are a tractor driver, you are a farmer».
• L'ambientazione: Balboni dice che, per quanto ne sa, non avvenne nell'ufficio di Enzo Ferrari («not in Enzo Ferrari's office»), ma più probabilmente a un salone di cui non ricorda la località.
• Tonino Lamborghini, il figlio, come riportato da Jalopnik: Ferruccio andò a Modena con una frizione di trattore come proposta di riparazione, non solo per lamentarsi, ed Enzo non volle ascoltare un produttore di trattori.
• Italy On This Day: l'incontro avvenne a Maranello e Ferrari non era disposto a farsi fare la predica da un produttore di trattori.
• Gli scettici, in un'indagine di MotorTrend riassunta da LamboCars: alcuni resoconti dicono che Enzo si rifiutò del tutto di vederlo. Balboni crede alla storia mentre il suo predecessore Bob Wallace ne dubitava, e lo storico Massimo Delbo conclude che qualcosa fu detto, ma che solo Enzo e Ferruccio sapevano cosa: «Something was said between them, but only Enzo and Ferruccio knew what it was».

Nota il dettaglio poco lusinghiero nel resoconto di Balboni. Incolpa della frizione in parte la stessa guida di Ferruccio, non solo i pezzi della Ferrari.

Quali furono i motivi aziendali per costruire auto?

Il Dizionario Biografico è il più diretto su questo punto. Registra la lite come ciò che sostiene la tradizione, poi afferma che la scelta derivò più realisticamente dai profitti del settore e dal valore pubblicitario che il successo con le auto avrebbe portato a tutto il suo gruppo.

Altri resoconti si adattano a questa lettura. La biografia di Wikipedia cita l'opinione dell'autore Sackey secondo cui i motivi economici superavano di gran lunga i sentimenti personali. Anche la versione di Tonino vede Ferruccio stanco di spendere in pubblicità per i trattori e desideroso di una nuova fabbrica che facesse un rumore tale da essere sentito dagli agricoltori, anche se le banche non erano convinte. Il riassunto di MotorTrend aggiunge che la sua insoddisfazione riguardava anche altre auto di prestigio, tra cui Alfa Romeo e Jaguar.

Cosa successe una volta deciso?

La maggior parte delle date da qui in poi sono ben registrate e notiamo dove il Dizionario Biografico e la cronologia della stessa azienda differiscono.

• 1962: riunì un team tecnico che includeva Giotto Bizzarrini, Gian Paolo Dallara e Paolo Stanzani.
• 22 febbraio 1963: acquistò 20.000 m² di terreno a Sant'Agata Bolognese.
• 26 ottobre 1963: fu inaugurata la fabbrica.
• novembre 1963: la 350 GTV fu presentata a Torino, sebbene la cronologia dell'azienda indichi ottobre. La biografia la giudica un fallimento.
• 1966: il punto di svolta arrivò con la Miura, trattata nel nostro articolo su come la Miura e la Countach hanno definito la supercar.
• 1972 e 1974: le date dell'azienda per la sua uscita, quando vendette il 51% a Georges-Henri Rossetti e in seguito la sua quota rimanente a René Leimer, mentre i suoi interessi si spostavano verso una tenuta vicino al Lago Trasimeno. La biografia data la prima vendita al 1973.

Morì a Perugia il 20 febbraio 1993. Il suo emblema del toro e i nomi a cui ha portato sono spiegati in Nomi Lamborghini: tori, combattimenti e nomi dei modelli. Puoi testare cosa ti è rimasto impresso nel quiz Lamborghini di My Hangar o seguire le date nella Storia Lamborghini.

Domande frequenti

Enzo Ferrari ha davvero insultato Ferruccio Lamborghini?

Ferruccio lo disse in un'intervista del 1991 e il collaudatore Valentino Balboni ripete un resoconto simile che ha sentito da lui. Non abbiamo trovato alcuna registrazione indipendente dello scambio e Bob Wallace, uno dei primi collaudatori Lamborghini, ne dubitava.

La frizione della Ferrari era davvero la stessa di un trattore Lamborghini?

Balboni dice di sì, citando Ferruccio, e Car and Driver aggiunge che un meccanico di trattori ricordava gli stessi dettagli. Balboni la descrive come una frizione commerciale utilizzata su diverse auto sportive dell'epoca. Non abbiamo trovato alcun registro dei ricambi che lo confermi, quindi dovrebbe essere trattato come una testimonianza.

Perché Ferruccio Lamborghini ha iniziato a costruire auto?

La risposta più probabile combina i motivi. Aveva un risentimento personale e un amore per le auto veloci, ma il Dizionario Biografico considera i profitti e la pubblicità per il suo gruppo la ragione più realistica.

Quando è stata fondata Automobili Lamborghini?

Nel 1963 e la cronologia dell'azienda indica il 7 maggio come data. Acquistò un terreno a Sant'Agata Bolognese il 22 febbraio di quell'anno, aprì la fabbrica il 26 ottobre e presentò la 350 GTV a Torino quell'autunno.

Fonti

• Lamborghini, Ferruccio, Dizionario Biografico degli Italiani, Treccani
• Lamborghini Supercars Exist Because of a 10-Lira Tractor Clutch, Car and Driver via Yahoo Autos
• Ferruccio Lamborghini, Wikipedia (quoting the January 1991 Thoroughbred & Classic Cars interview)
• Ferruccio Lamborghini Fixed His Hated Ferrari With A Clutch From A Tractor, Jalopnik
• MotorTrend investigates on mythical Ferrari insult toward Ferruccio Lamborghini, LamboCars
• Tractor manufacturer inspired by Enzo Ferrari's insult, Italy On This Day
• Lamborghini history: milestones, Automobili Lamborghini
• From AUTO #17: Beautiful vision, FIA
• Lamborghini: The Man Behind the Legend, Wikipedia

Dove è cresciuto Horacio Pagani?

A Casilda, una piccola città nella provincia argentina di Santa Fe che oggi conta circa 35.000 abitanti. È nato lì il 10 novembre 1955 in una famiglia di origini italiane e ha trascorso l'infanzia leggendo riviste di auto e disegnando ciò che vi vedeva.

Quelle riviste gli hanno fatto scoprire Juan Manuel Fangio, il cinque volte campione di Formula 1. Le sue letture lo hanno portato anche a Leonardo da Vinci e all'idea che non lo ha mai abbandonato: che arte e scienza devono andare di pari passo.

I suoi progetti pratici sono iniziati presto. A circa quattordici anni gli è stato regalato un motore Sachs Televel rotto e, con l'amico Gustavo Marani, ha costruito due minimoto dopo aver scartato l'idea di un singolo go-kart. Prima di finire la scuola ha adattato un kit Dune-Buggie rinforzato in fibra di vetro al telaio di una Renault Dauphine da sfasciacarrozze, un lavoro durato cinque mesi.

Cosa ha fatto prima di lasciare l'Argentina?

Ha provato l'università, poi si è messo in proprio. All'inizio del 1974 ha iniziato a studiare design industriale all'Università Nazionale di La Plata, a 450 km da casa, ma i disordini politici interrompevano continuamente le lezioni. Anche ingegneria meccanica a Rosario non lo ha soddisfatto, così è tornato a Casilda per formarsi da autodidatta.

Lì ha aperto un'officina di 80 metri quadrati con tetto in lamiera ondulata, dove era l'unico lavoratore. Il primo ordine è stato un set di panche da bar rivestite in pelle. Nel 1978 la sua azienda, la Horacio Pagani Design, ha mostrato un prototipo di roulotte chiamato Alpine, a cui sono seguiti ordini per camper, pickup e uno studio mobile per Radio Casilda.

Il punto di svolta è stato una monoposto. La vettura di F2 di Pagani ha richiesto oltre un anno e circa 5.000 ore di lavoro. Agustín Beamonte ha accettato di guidarla e la vettura ha debuttato nel marzo 1979 a Las Parejas. L'auto lo ha anche messo in contatto con l'ingegnere Oreste Berta e con lo stesso Fangio.

Come è arrivato Horacio Pagani in Lamborghini?

Con lettere di raccomandazione di Fangio e un incontro con il direttore tecnico della Lamborghini, Giulio Alfieri. La storia della stessa Pagani fa risalire gli anni in Lamborghini al 1983 e in un'intervista lui stesso ha ricordato di essere arrivato quell'anno, di aver vissuto in tenda e di aver lavorato in un vivaio e come saldatore prima di ricevere la chiamata. Wikipedia indica il 1982 per il trasferimento.

Anche i resoconti sul suo primo lavoro divergono. La storia della Pagani afferma che Alfieri è rimasto impressionato dal suo lavoro e gli ha offerto un posto nel progetto LM. Altri sostengono che abbia iniziato con mansioni basilari, tra cui spazzare i pavimenti.

Cosa ha fatto Pagani in Lamborghini?

Ha spinto sui materiali compositi quando pochi lì ne capivano l'utilità. Nel 1985 lui e il suo team hanno costruito la Countach Evoluzione, che la storia della Pagani descrive come la prima auto realizzata interamente in materiali compositi. Evo attribuisce al suo lavoro degli anni Ottanta in Lamborghini la sua reputazione di padre della fibra di carbonio.

Due anni dopo ha lavorato al restyling della Countach per il 25º anniversario dell'azienda, un'auto che ha venduto bene. Ha lavorato anche alla P140, una Lamborghini più piccola in progetto che non è mai entrata in produzione.

La storia più nota è quella dell'autoclave, il forno utilizzato per polimerizzare le parti in carbonio. La Lamborghini si è rifiutata di comprarne una, così lui ha chiesto un prestito e l'ha comprata da solo, alla fine del 1987 secondo Wikipedia. In quel periodo ha avviato la sua attività di ricerca sui compositi.

La Guerra del Golfo del 1991 ha posto fine all'accordo. L'allora proprietaria della Lamborghini, la Chrysler, è stata colpita dalla crisi, i progetti si sono fermati e Pagani ha deciso di inseguire la sua auto.

Quando è stata fondata la Pagani?

Le fonti non concordano su un'unica data, perché l'azienda è cresciuta per fasi. La Modena Design risale al 1991 nella maggior parte dei resoconti. Per la Pagani Automobili stessa, Wikipedia indica il 1992, Diariomotor la descrive come appena fondata nel 1993 ed evo dice 1998.

La Modena Design realizzava parti in composito per altre aziende, inclusi lavori per la Formula 1 e il settore aerospaziale, e quelle entrate hanno pagato l'auto. La storia della Pagani racconta che quando la crisi della Guerra del Golfo lo ha costretto a scegliere tra una nuova fabbrica e l'auto, lui ha scelto l'auto.

Perché la prima Pagani si è quasi chiamata Fangio?

Perché Fangio l'ha sostenuta. Il progetto è stato chiamato Fangio F1 in suo onore e lui stesso ha detto a Pagani che avrebbe dovuto avere un motore Mercedes-Benz. Evo riporta che Fangio, direttore onorario della Mercedes-Benz, ha aiutato a ottenere l'accordo di fornitura, arrivato nel 1994.

Fangio è morto nel 1995 prima che l'auto fosse finita. Pagani ha abbandonato il nome per rispetto e ha scelto invece quello della Zonda, un vento delle Ande. Segui il resto della storia nella Storia della Pagani.

All'inizio gli ordini erano strettamente limitati. CarThrottle riporta che ne sono stati accettati meno di dieci nel primo anno. L'erede dell'auto, e quanto si sia evoluta, è trattata nella nostra guida su Zonda e Huayra. I figli di Horacio, Leonardo, chiamato così in onore di da Vinci, e Christopher lavorano ora in azienda.

Pensi di sapere il resto? Prova il quiz giornaliero sulla Pagani.

Domande frequenti

Chi ha fondato la Pagani?

Horacio Pagani, designer e ingegnere nato in Argentina. Ha lavorato in Lamborghini prima di avviare la Modena Design nel 1991 e rimane il fondatore e capo designer dell'azienda che porta il suo nome.

Di dov'è Horacio Pagani?

È nato il 10 novembre 1955 a Casilda, nella provincia argentina di Santa Fe. Si è trasferito in Italia all'inizio degli anni Ottanta per lavorare nell'industria delle auto sportive del Paese.

Horacio Pagani ha lavorato per la Lamborghini?

Sì. La storia della stessa Pagani colloca quegli anni tra il 1983 e il 1991. Ha lavorato sui compositi, sulla Countach Evoluzione e sulla Countach dell'anniversario, e se n'è andato quando i progetti si sono fermati durante la crisi della Guerra del Golfo.

Perché la Zonda non si chiama Fangio?

Era stata progettata come Fangio F1, ma Juan Manuel Fangio è morto nel 1995 prima che l'auto fosse pronta. Pagani ha abbandonato il nome per rispetto e ha chiamato l'auto come un vento andino.

Fonti

• History, Pagani
• Horacio Pagani: Car People You Should Know, CarThrottle
• Pagani Zonda review: prices, history and specs, evo
• La leyenda de Pagani, Diariomotor
• Museo y fábrica de Horacio Pagani, 16 Válvulas
• Horacio Pagani, the last automotive artist, SFC Riga
• Horacio Pagani, Wikipedia
• Pagani Automobili, Wikipedia

Chi erano i Bentley Boys?

Erano un gruppo informale di piloti, non una squadra formalizzata con una lista di membri. Le formazioni pubblicate variano, e quelle più lunghe aggiungono nomi come Dale Bourne o Clive Gallop, ma i piloti qui sotto compaiono nella maggior parte dei resoconti.

Ciò che li distingueva era quanto poco avessero in comune oltre al denaro, al coraggio o a entrambi. Alcuni pagavano di tasca propria. Altri erano a libro paga. Puoi scoprire la storia più ampia della marca nella nostra Storia della Bentley.

Kidston dimostra il gusto del rischio. Fu l'unico sopravvissuto allo schianto di un aereo di linea nel 1929, su un volo da Croydon ad Amsterdam, lo stesso anno in cui arrivò secondo a Le Mans, e morì nel 1931 quando il suo aereo leggero si disintegrò sopra l'Africa.

Cosa vinsero i Bentley Boys a Le Mans?

Cinque vittorie assolute, con tre modelli diversi. La tabella elenca ogni equipaggio vincitore; la gara del 1929 fu il punto più alto, con le Bentley ai primi quattro posti.

Il primo tentativo arrivò un anno prima della prima vittoria. Nel 1923, alla prima Le Mans, Duff e Clement finirono quarti su una 3 Litre nonostante un sasso avesse bucato il serbatoio del carburante a circa 5 km dai box. I resoconti differiscono su chi tornò a piedi per chiedere aiuto: Motor Sport dice Duff, il resoconto della gara su Wikipedia Clement.

Cosa successe a White House nel 1927?

Un tamponamento a catena alle curve di White House (Maison Blanche) mise fuori gioco due delle tre Bentley ufficiali, e la terza finì per vincere.

Un'auto francese andò in testacoda e bloccò la strada. La 4½ Litre di Leslie Callingham uscì di strada a oltre 70 mph e la 3 Litre di George Duller le finì addosso. Goodwood e il resoconto della gara su Wikipedia contano entrambi otto auto nell'incidente.

Davis, sulla più vecchia 3 Litre di Benjafield, colpì i rottami più lievemente e tornò zoppicando ai box. L'auto aveva il telaio storto, la carrozzeria legata alla bell'e meglio e un solo faro funzionante. Quel giorno portava il numero 3, sebbene sia ricordata come Old Number 7. Quando l'Aries in testa si ruppe nelle fasi finali, la Bentley prese il comando e vinse con 20 giri di vantaggio su una Salmson.

Come plasmò la squadra Woolf Barnato?

La pagò e ci vinse. Barnato, erede della fortuna dei diamanti di Kimberley, finanziò l'azienda nel maggio 1926, divenne presidente e ne prese il controllo. Poi prese il via a Le Mans tre volte e le vinse tutte e tre.

La sua prima vittoria, nel 1928, arrivò sul prototipo della 4½ Litre che era stato danneggiato a White House l'anno prima. Rubin e lui batterono la Stutz di Robert Bloch ed Édouard Brisson per soli 13 km, e finirono con il radiatore a secco.

Le due vittorie successive arrivarono sulla Speed Six, un sei cilindri in linea da 6.597 cc che erogava circa 200 CV in versione da corsa. La strada preferita da W.O. Bentley per la velocità era una maggiore cilindrata, e il risultato nel 1929 fu l'occupazione dei primi quattro posti, con le 4½ Litre dietro alla vincitrice. Nel marzo 1930 Barnato vinse anche una scommessa di 100 £ battendo il Blue Train da Cannes: raggiunse Londra prima che il treno raggiungesse Calais.

La Blower Bentley ha mai vinto a Le Mans?

No. La 4½ Litre con compressore, progetto di Birkin, non ha mai vinto la gara. La sua grande occasione fu il 1930, quando nessuna delle auto del team arrivò al traguardo.

Birkin montò un compressore volumetrico tipo Roots davanti al radiatore, contro il volere di W.O. Bentley, e convinse l'azienda a costruire le auto necessarie per l'ammissione a Le Mans. In totale ne furono prodotte 54. Le quattro auto da corsa furono finanziate dall'ereditiera Dorothy Paget.

Nel 1930 ne iscrisse tre. Una non partì, e le auto di Birkin e Benjafield si ritirarono entrambe per un guasto al motore, sebbene le fonti non concordino sulla causa esatta. Motor Sport attribuisce al ritmo di Birkin il logoramento del principale rivale, la Mercedes-Benz SSK di Rudolf Caracciola, che si fermò all'1.30 di notte per un cavo della dinamo allentato. Barnato e Kidston vinsero davanti a Clement e Dick Watney.

Birkin vinse Le Mans ancora una volta, nel 1931, condividendo un'Alfa Romeo con Earl Howe. Morì a Londra nel giugno 1933, dopo il Gran Premio di Tripoli, dove si era ustionato un braccio su un tubo di scarico. Setticemia o malaria, o entrambe, sono le spiegazioni abituali.

Perché i Bentley Boys smisero di correre?

L'azienda si ritirò dopo la gara del 1930, e nel 1931 finì i soldi. A luglio fu nominato un curatore fallimentare e l'azienda passò a Rolls-Royce, una storia raccontata in Bentley e Rolls-Royce: perché condividevano le auto.

La sesta vittoria arrivò nel 2003, quando Rinaldo Capello, Tom Kristensen e Guy Smith firmarono una doppietta della Bentley Speed 8 con 377 giri, davanti a Johnny Herbert, David Brabham e Mark Blundell. Per mettere alla prova la tua conoscenza dell'epoca, prova il quiz Bentley di My Hangar.

Domande frequenti

Quante volte i Bentley Boys hanno vinto Le Mans?

Cinque: 1924, 1927, 1928, 1929 e 1930. La sesta vittoria di Bentley, nel 2003, arrivò da una squadra ufficiale moderna e non dal gruppo originale.

Quale Bentley Boy ha vinto Le Mans più volte?

Woolf Barnato, con tre vittorie su tre partenze nel 1928, 1929 e 1930. Anche Tim Birkin vinse due volte, ma la sua seconda vittoria, nel 1931, arrivò su un'Alfa Romeo.

Cos'era l'Old Number 7?

La 3 Litre che vinse Le Mans nel 1927 per Dudley Benjafield e Sammy Davis dopo essere sopravvissuta all'incidente di White House. Quell'anno corse con il numero 3.

Quale Bentley Boy era un medico?

Dudley Benjafield, un batteriologo al St George's Hospital di Londra, che iniziò a correre a Brooklands nel 1924 e guidò per la prima volta a Le Mans nel 1925.

Fonti

• Green party, Motor Sport Magazine (February 2007)
• The name behind the race: Benjafield and Davis, Goodwood Road & Racing
• The Bentley Boys, Maison Blanche
• Le Mans 24 Hours 1929 results, Racing Sports Cars
• Le Mans 24 Hours 1930 results, Racing Sports Cars
• Tim Birkin, 8W Forix Autosport
• 1929 Team Blower UU 5872, Bentley heritage collection
• 1927 24 Hours of Le Mans, Wikipedia
• 1923 24 Hours of Le Mans, Wikipedia
• Glen Kidston, Wikipedia
• Blue Train Races, Wikipedia

Chi erano i fratelli Maserati?

Sei fratelli raggiunsero l'età adulta: Carlo, Bindo, Alfieri, Mario, Ettore ed Ernesto. Erano figli di Rodolfo Maserati, un ferroviere, e Carolina Losi. Un settimo bambino, il primo a chiamarsi Alfieri, morì da neonato, e il nome passò al figlio successivo.

Carlo segnò la strada. A 17 anni, lavorando in una fabbrica di biciclette vicino a Milano, costruì un motore monocilindrico per una bicicletta. Passò poi a lavorare per Fiat, Isotta Fraschini e Bianchi, e Alfieri lo seguì in Isotta Fraschini.

Quando e dove è stata fondata la Maserati?

A Bologna il 1º dicembre 1914, data indicata sia da Motor Valley che da Motor Web Museum. Alfieri si era trasferito in città per rappresentare l'Isotta Fraschini, e la nuova attività era un garage con officina di riparazione piuttosto che un costruttore di auto.

Le storie descrivono quella prima attività in modi leggermente diversi. Motor1 Italia la definisce un'officina di elettrauto, mentre Classic & Sports Car afferma che l'azienda iniziò producendo candele. Le candele ebbero certamente importanza in seguito: una fabbrica di candele separata, la Fabbrica Candele Maserati, fece parte della vendita del 1937.

La Prima Guerra Mondiale interruppe presto il lavoro. Motor Valley fa risalire il ritorno dei fratelli al lavoro a tempo pieno al 1º aprile 1919, e l'officina si trasferì poi a Pontevecchio.

In che modo la Diatto portò alla prima Maserati?

L'uscita della Diatto dalle corse lasciò i fratelli con un progetto da Gran Premio e nessun cliente. Lavorarono per l'azienda torinese all'inizio degli anni Venti come consulenti e ingegneri di gara, e quando questa si ritirò, continuarono con il proprio nome. Motor Valley fa risalire il ritiro al 1925; Classic & Sports Car dice 1926.

Motor Valley attribuisce inoltre a un gentleman driver, il marchese Diego de Sterlich, il finanziamento del passaggio alla produzione, che portò dieci telai Diatto 30 Sport nell'officina di Bologna.

Il risultato fu la Tipo 26, che prese il nome dal suo anno. Aveva un otto cilindri in linea da 1,5 litri con compressore, doppio albero a camme in testa e circa 120 CV. Motor Valley ne conta 43 costruite in numerose varianti, mentre Wikipedia ne conta 11. Motor Valley la definisce la prima vera Maserati, sebbene i fratelli avessero già vinto la Susa-Moncenisio del 1921 con la Tipo Speciale, un'auto speciale che assemblarono partendo da un telaio Isotta Fraschini e un motore Hispano-Suiza.

Come andò la Tipo 26 alla Targa Florio del 1926?

Vinse la sua classe al primo tentativo. Il 25 aprile 1926 Alfieri guidò l'auto rossa, numero 5, sul percorso di montagna siciliano e conquistò la classe per auto fino a 1,5 litri, davanti a due Bugatti. Nella classifica generale arrivò ottavo o nono, a seconda della storia che si legge.

Quel giorno segnò anche il corso dell'azienda. La Maserati era diventata un costruttore, e lo sarebbe rimasta, con le auto stradali che sarebbero arrivate solo dopo la Seconda Guerra Mondiale. Puoi seguire cosa accadde dopo nella Storia della Maserati.

Da dove viene il tridente della Maserati?

Dalla statua del Nettuno in Piazza del Nettuno a Bologna, opera dello scultore Giambologna. Mario, l'unico fratello attratto dall'arte piuttosto che dalla meccanica, trasformò il tridente del dio del mare in un emblema per l'azienda.

Motor Valley aggiunge che l'idea si dice sia venuta da de Sterlich, e presenta questo dettaglio come una leggenda. La Tipo 26 fu la prima auto a indossare lo stemma.

Cosa successe ai fratelli dopo la morte di Alfieri?

Mantennero in vita l'azienda, la vendettero e poi ricominciarono. Alfieri morì il 3 marzo 1932, a 44 anni. Bindo lasciò Milano per diventare presidente, Ettore prese in carico i progetti ed Ernesto i collaudi.

I soldi scarseggiavano, come nota Classic & Sports Car, e il 1º maggio 1937 l'industriale Adolfo Orsi comprò sia le Officine Alfieri Maserati che la fabbrica di candele. I fratelli rimasero con un contratto di consulenza decennale. Orsi trasferì l'azienda in Viale Ciro Menotti a Modena: Motor Valley dice nel settembre 1939, mentre Motor Web Museum collega il trasferimento al 1937.

Quando il contratto scadde nel 1947, Bindo, Ettore ed Ernesto tornarono nell'area di Bologna e fondarono l'OSCA a San Lazzaro di Savena. Il nome sta per Officine Specializzate Costruzione Automobili, e l'azienda si concentrò su auto sportive di piccola cilindrata. Il nome che avevano creato rimase a Modena con l'azienda che lo portava.

Pensi di saperli nominare tutti e sei? Prova il quiz sulla Maserati di My Hangar, poi leggi come Fangio regalò all'azienda il suo giorno più grande nell'articolo La Maserati 250F e il titolo del 1957.

Domande frequenti

Chi ha fondato la Maserati?

Alfieri Maserati, con i fratelli Ettore ed Ernesto, aprì l'attività a Bologna il 1º dicembre 1914. I fratelli Carlo, morto nel 1910, e Bindo non erano tra i fondatori, e Mario fu coinvolto come disegnatore del tridente.

Qual è stata la prima auto Maserati?

La Tipo 26 del 1926, un'auto da corsa otto cilindri in linea da 1,5 litri con compressore. Fu la prima auto a portare il nome Maserati e il tridente, e vinse la sua classe al debutto alla Targa Florio.

Perché la Maserati usa un tridente?

Perché l'azienda proveniva da Bologna. Lo stemma, disegnato da Mario Maserati, prende il suo tridente dalla statua del Nettuno nella Piazza del Nettuno della città.

I fratelli Maserati possiedono ancora la Maserati?

No. Vendettero l'azienda ad Adolfo Orsi nel 1937, rimasero per dieci anni sotto contratto e se ne andarono nel 1947 per fondare l'OSCA.

Fonti

• Maserati: at the origins of the Trident House, Motor Valley
• Maserati, le vere origini della Casa del Tridente, Motor1 Italia
• 110 years of Maserati, Classic & Sports Car
• Maserati moves to Modena with the Trident brand, Motor Web Museum
• Maserati marks 100 years since motorsport debut, Cyprus Mail
• Maserati brothers, Wikipedia
• Maserati Tipo 26, Wikipedia

Perché Bond guidava una DB5 in Goldfinger e non l'auto del libro?

Perché nel 1964 l'Aston Martin del momento era la DB5. Nel romanzo Goldfinger di Ian Fleming del 1959, Bond prende una DB Mark III dal parco auto dei servizi segreti. Il film aggiornò l'auto e la DB5 ottenne la parte.

L'auto del libro aveva già dei trucchi: interruttori per cambiare le luci, paraurti in acciaio rinforzato, una Colt .45 a canna lunga nascosta sotto il sedile del guidatore e un dispositivo di localizzazione. MI6-HQ fa notare che una DB2/4 del 1955 modificata con un Halda Speedpilot, interruttori radio e paraurti rinforzati potrebbe aver dato l'idea a Fleming, sebbene questo legame rimanga una possibilità più che un fatto accertato.

Cos'era la DB5 prima di diventare una star del cinema?

Un'evoluzione della DB4. Evo descrive il prototipo come derivato da una DB4 utilizzando il passo allungato e il tetto più alto delle ultime vetture della Serie 5. Fu inizialmente verniciata in Dubonnet Red e la targa BMT 216A fu rilasciata il 1º maggio 1963.

Evo fa risalire la sua presentazione al salone dell'auto di Earls Court nell'ottobre 1963. Queste sono le cifre più citate per un'auto di serie.

La differenza di produzione non è chiarita nelle fonti che abbiamo consultato, quindi «poco più di mille» è la descrizione più sicura. Evo afferma che il modello si vendette due volte più velocemente della DB4.

Come è finita la DB5 in Goldfinger?

Tramite un prestito che David Brown accettò a malincuore. La Eon Productions, la società dei produttori Albert «Cubby» Broccoli e Harry Saltzman, inviò lo scenografo Ken Adam e l'addetto agli effetti speciali John Stears a cercare due Aston Martin. Una serviva per le acrobazie e gli inseguimenti, l'altra per i gadget e le riprese in interni.

Il resoconto di RM Sotheby's afferma che Brown inizialmente voleva che la casa di produzione acquistasse le auto. Il compromesso fu che sarebbero state prestate per le riprese e poi restituite. Il prototipo arrivò a Pinewood con ancora la targa BMT 216A.

Lì ricevette rostri idraulici anteriori e posteriori, una mitragliatrice in ogni parafango anteriore, lame taglia-gomme nei mozzi delle ruote, uno schermo posteriore sollevabile, uno schermo radar, erogatori di olio e fumo, spargi-chiodi a tre punte, targhe girevoli e un sedile eiettabile per il passeggero. RM Sotheby's precisa che questi primi gadget non erano progettati per funzionare per più di un ciak.

Quante DB5 di Goldfinger c'erano?

Se ne contano generalmente quattro: due usate per le riprese e due per la promozione. Le auto promozionali furono costruite in seguito, per Thunderball, e la stessa Aston Martin installò i gadget in modo che potessero funzionare ripetutamente.

Wikipedia identifica la vendita del 2010, da parte di RM Auctions al collezionista Harry Yeaggy, come la seconda auto del film, e il prezzo includeva una commissione del 12%. Una delle due auto pubblicitarie apparve anche a Laguna Seca come pace car, guidata da Jackie Stewart, sebbene RM Sotheby's non specifichi quale.

Che fine ha fatto la DB5 originale di Goldfinger?

È stata rubata e non risulta sia stata recuperata pubblicamente. Dopo le riprese, Wikipedia afferma che l'Aston Martin rimosse i gadget e rivendette l'auto. Il collezionista americano Anthony Pugliese la acquistò nel 1986.

L'auto svanì nella notte tra il 18 e il 19 giugno 1997 da un hangar dell'aeroporto di Boca Raton in Florida. I cavi dell'allarme erano stati tagliati. Postwar Classic riporta una cifra assicurativa di 4,2 milioni di $ e che l'assicurazione alla fine pagò.

Postwar Classic ha riportato nel luglio 2018 che Christopher Marinello di Art Recovery International aveva una soffiata che puntava al Medio Oriente. Avvertì che l'auto in questione poteva essere un semplice sosia e voleva un primo piano del numero di telaio per accertarlo. Wikipedia cita notizie secondo cui l'originale risultava ancora scomparsa nel 2021.

In quali altri film di Bond compare la DB5?

La storia dell'Aston Martin Formula One Team conta otto film: Goldfinger, Thunderball, GoldenEye, Tomorrow Never Dies, Casino Royale, Skyfall, Spectre e No Time to Die. Si tratta di auto diverse nel corso dei decenni, non di un'unica vettura.

GoldenEye (1995) utilizzò una DB5 targata BMT 214A, con un refrigeratore per champagne e un fax al posto delle armi. Skyfall (2012) distrusse la sua auto nel finale e Spectre (2015) la mostrò ricostruita. No Time to Die (2021) ha richiesto otto repliche per le acrobazie, una delle quali è stata venduta per 2,92 milioni di £ nel 2022. Scopri dove si collocano rispetto al resto della marca nella Storia dell'Aston Martin su My Hangar.

Perché la DB5 è ancora l'auto di Bond?

Perché la sua immagine si è diffusa ben oltre il cinema. La versione in metallo pressofuso della Corgi, realizzata dalla Mettoy a Swansea, vinse il premio Toy of the Year della British Association of Toy Retailers per il 1965, secondo il Victoria and Albert Museum. Era verniciata in oro perché il produttore riteneva che l'argento sarebbe sembrato incompiuto, e sparava un piccolo omino attraverso il tetto.

Nel 2020 l'Aston Martin ha iniziato a costruire 25 vetture continuation Goldfinger a Newport Pagnell, dotate della maggior parte dei gadget del film, diversi dei quali funzionanti, a un prezzo previsto di circa 2,75 milioni di £ ciascuna. La storia dell'uomo di cui porta le iniziali si trova in Cosa significa DB, e puoi mettere alla prova la tua conoscenza di Bond nel quiz Aston Martin di My Hangar.

Domande frequenti

Quale Aston Martin guidava James Bond in Goldfinger?

Una DB5, targata BMT 216A, verniciata in Silver Birch. L'auto principale del film era il prototipo di sviluppo, sigla di telaio DP/216/1. Nel romanzo di Fleming guida una DB Mark III.

Quante DB5 di Bond furono realizzate per Goldfinger?

Di solito si contano quattro auto con specifiche Goldfinger: due per le riprese e due per la promozione. La coppia promozionale, DB5/2008/R e DB5/2017/R, fu ordinata per Thunderball.

La DB5 di Goldfinger rubata è stata ritrovata?

Nessun recupero è stato confermato nelle fonti che abbiamo consultato. Fu sottratta da un hangar di Boca Raton nel giugno 1997, e una presunta pista in Medio Oriente non è mai stata verificata.

A quanto è stata venduta una DB5 di James Bond?

La DB5/2008/R ha realizzato 6.385.000 $ all'asta di RM Sotheby's a Monterey nell'agosto 2019. La seconda auto del film, venduta da RM Auctions a Londra nell'ottobre 2010, ha raggiunto 4.608.500 $ inclusa la commissione.

Fonti

• Birth of an icon: 1963 Aston Martin DB5, Evo
• 1965 Aston Martin DB5 "Bond Car", RM Sotheby's
• Every Aston Martin car driven by James Bond, Aston Martin Formula One Team
• Fleming and the Aston Martin, MI6-HQ
• Could Bond's DB5 prototype be still alive?, Postwar Classic
• RM sells Bond DB5 for $4.6M, Old Cars Weekly
• James Bond's Aston Martin DB5 toy car, Victoria and Albert Museum
• Aston Martin DB5, Wikipedia

Quante volte la Ferrari ha vinto Le Mans?

Dodici vittorie assolute, oltre a una lunga lista di vittorie di classe. La Ferrari contava 29 vittorie di classe prima della gara del 2023, alcune delle più memorabili con vetture GT derivate dalla serie.

Ogni vittoria assoluta è elencata di seguito, con gli equipaggi tratti dall'albo d'oro della Ferrari (l'equipaggio del 2025 dall'organizzatore della gara) e le varianti delle vetture e il numero di giri dall'elenco dei vincitori. L'elenco della Ferrari raggruppa le vetture del 1958, 1960 e 1961 come 250 Testa Rossa e chiama la vettura del 1962 una 330 TR; la tabella utilizza i nomi delle varianti più specifici.

Come ha vinto la Ferrari al suo debutto a Le Mans nel 1949?

Con un'auto piccola e un pilota straordinario. Due 166 MM partirono nella prima gara del dopoguerra, e la numero 22 di Luigi Chinetti e Lord Selsdon vinse per un solo giro dopo 235 giri e 3.178 km.

L'auto pesava 680 kg e il suo V12 da 1.995 cc erogava 140 CV, una ricetta molto diversa rispetto ai più grandi rivali a quattro e sei cilindri. Fu il primo V12 a vincere Le Mans, e la Ferrari afferma che il suo motore da 2,0 litri era il più piccolo di qualsiasi vincitore fino a quel momento.

La storia umana è ancora migliore. Selsdon non si sentiva bene e guidò per circa 1 ora e 12 minuti, così Chinetti guidò per quasi 23 delle 24 ore, gestendo nel finale una frizione che slittava. In seguito divenne l'importatore della Ferrari in Nord America, un dettaglio che ritorna nel 1965. Scopri dove si colloca nella storia più ampia nella Storia della Ferrari.

Come ha fatto la Ferrari a vincere sei gare di Le Mans di fila?

Con una serie di vetture sport e prototipi V12, la maggior parte della famiglia 250. Le sei vittorie consecutive dal 1960 al 1965 seguirono le precedenti vittorie nel 1954 e nel 1958.

Nel 1954 José Froilán González e Maurice Trintignant tennero a bada le Jaguar D-Type con la 375 Plus. Nel 1958 Phil Hill e Olivier Gendebien guidarono la 250 TR sotto una pioggia battente e batterono l'Aston Martin seconda classificata di 12 giri. Gendebien avrebbe concluso con quattro vittorie Ferrari a Le Mans.

Due gare successive spiccano:

• 1963: la 250 P diede a Le Mans la sua prima vittoria per un'auto a motore centrale posteriore, e Lorenzo Bandini e Ludovico Scarfiotti furono il primo equipaggio vincitore tutto italiano. Vinsero con 16 giri di vantaggio, con le Ferrari nei primi sei posti.
• 1965: le vetture Ford o con motore Ford riempivano 11 iscrizioni, e verso la settima ora tutte le GT40 si erano ritirate. Le 330 P2 ufficiali ebbero poi problemi ai freni, lasciando che una 250 LM iscritta privatamente dal North American Racing Team di Chinetti vincesse con cinque giri di vantaggio su un'altra 250 LM privata. Il podio fu tutto Ferrari.

Il nome è fuorviante su quest'ultima. La Ferrari attribuisce alla «250» LM un V12 da 3.285 cc, che equivale a circa 274 cc per cilindro. La nostra guida su come funzionano i nomi Ferrari spiega perché questo è importante.

Perché la Ferrari ha impiegato 58 anni per vincere di nuovo?

La Ford interruppe la serie nel 1966, nessuna Ferrari vinse più prima che la squadra ufficiale si fermasse, e poi rimase lontana dalla classe regina per 50 anni. La sua ultima partecipazione, nel 1973, portò il secondo posto con una 312 P.

La Ferrari afferma di aver partecipato per l'ultima volta a Le Mans come Scuderia Ferrari nel 1973, ed è tornata nella classe regina solo nel 2023, mezzo secolo dopo. Nel frattempo, le Ferrari hanno continuato a correre alla Sarthe, vincendo spesso la loro classe. Alessandro Pier Guidi e James Calado hanno vinto la LMGTE Pro nel 2019 e di nuovo nel 2021, condividendo l'auto con Côme Ledogar e poi Daniel Serra.

Come ha fatto la 499P a vincere per tre anni di fila?

Con un equipaggio diverso ogni volta e un finale ravvicinato per due volte. La 499P è una Le Mans Hypercar con un V6 biturbo basato sul motore della 296 GT3 e un motore elettrico anteriore, per 680 CV in totale.

• 2023: nel centenario della gara, una 499P è partita dalla pole position e la numero 51 ha vinto con 1 minuto e 21,793 secondi di vantaggio sulla Toyota numero 8. Solo 39 dei 62 partenti sono stati classificati.
• 2024: la numero 50 ha battuto la Toyota numero 7 di 14 secondi. Un guasto alla chiusura della portiera ha interrotto il suo programma di pit stop, così Nicklas Nielsen ha allungato uno stint a 51 minuti e ha finito con circa il 2% dell'energia virtuale dell'auto rimasta.
• 2025: la numero 83 gialla di AF Corse ha battuto la Porsche 963 numero 6 di 14,084 secondi dopo 387 giri. È stata la prima vittoria per un team clienti dai tempi di Champion Racing nel 2005, e Robert Kubica è diventato il primo vincitore assoluto polacco.

La serie si è conclusa nel 2026. La Toyota numero 7 di Mike Conway, Kamui Kobayashi e Nyck de Vries ha battuto la BMW numero 20, mentre la Ferrari numero 51 è arrivata quinta e la numero 83 settima. Puoi mettere alla prova la tua memoria su tutto questo nel quiz Ferrari giornaliero.

Domande frequenti

Quante volte la Ferrari ha vinto la 24 Ore di Le Mans?

Dodici volte in classifica generale: 1949, 1954, 1958, tutti gli anni dal 1960 al 1965, e 2023, 2024 e 2025. Questo colloca la Ferrari al terzo posto dietro a Porsche e Audi.

Qual è stata la prima vittoria della Ferrari a Le Mans?

La gara del 1949, il debutto della Ferrari. Luigi Chinetti e Lord Selsdon vinsero su una 166 MM, coprendo 235 giri e 3.178 km.

Quando ha vinto la Ferrari a Le Mans per l'ultima volta?

Nel 2025, con la 499P numero 83 di AF Corse di Robert Kubica, Yifei Ye e Phil Hanson. Nel 2026 ha vinto la Toyota e la migliore Ferrari è arrivata quinta.

Chi ha vinto Le Mans più spesso per la Ferrari?

Olivier Gendebien, con quattro vittorie nel 1958, 1960, 1961 e 1962. Phil Hill ha vinto tre volte con lui.

Fonti

• Ferrari history at the 24 Hours of Le Mans, Ferrari.com
• Magical Le Mans history, Ferrari Magazine
• In it for the long run: Ferrari at Le Mans, Ferrari Magazine
• AF Corse team take Ferrari into the history books at Le Mans, 24h-lemans.com
• Le Mans 24 Hours: Ferrari beats Toyota in race of attrition, Autosport
• Ferrari takes back-to-back wins at Le Mans 2024, Motor Sport Magazine
• 2026 24 Hours of Le Mans: full results for all classes, Crash.net
• List of 24 Hours of Le Mans winners, Wikipedia
• 1965 24 Hours of Le Mans, Wikipedia

Che cos'è la Light Speed Transmission?

È un cambio a nove marce progettato e costruito internamente per la Jesko, in cui le frizioni che si aprono e si chiudono contemporaneamente cambiano marcia. Koenigsegg dichiara nove marce avanti e sette frizioni multidisco in bagno d'olio, e K.C. Colwell di Car and Driver riporta un peso dichiarato di 198 lb (90 kg) con tutti i fluidi.

Il conteggio delle frizioni richiede una nota. Car and Driver ne elenca otto in totale: sei per i gruppi di ingranaggi delle marce avanti, una per la retromarcia e una per il differenziale autobloccante. Questo corrisponde alle sette di Koenigsegg una volta esclusa la frizione del differenziale.

Come cambia marcia?

Ogni marcia avanti richiede l'innesto di due frizioni, una sull'albero secondario e una sull'albero di uscita, quindi cinque rimangono aperte in qualsiasi momento. Questa azione simultanea mantiene il flusso di trazione tra marce adiacenti. evo descrive tre alberi interni che portano tre marce ciascuno.

Perché può saltare le marce?

Un cambio a doppia frizione preseleziona una marcia vicina e passa attraverso i rapporti uno per uno. La Light Speed Transmission può passare direttamente a qualsiasi marcia, una funzione che Koenigsegg chiama Ultimate Power On Demand: il suo esempio è dalla 7ª direttamente alla 4ª, saltando la 6ª e la 5ª. Sulle palette, il primo scatto cambia una marcia e un'ulteriore pressione innesca il salto.

Perché non ha il volano?

Perché l'albero di ingresso si collega direttamente all'albero motore e le parti rotanti della trasmissione svolgono il lavoro del volano. Questo rende più fluida l'erogazione del V8 ad albero piatto, che produce circa 1.600 CV con E85, e rimuove la massa che ne rallenterebbe la risposta.

I tempi di cambiata vanno presi con cautela. Il sito di Koenigsegg parla di «virtually zero» tra marce adiacenti e Car and Driver riporta un'affermazione di Koenigsegg di due millisecondi, ma entrambe le cifre provengono dall'azienda.

Che cos'è il Koenigsegg Direct Drive?

È la risposta della Regera al cambio: non ce n'è uno. Il Koenigsegg Direct Drive invia la potenza del motore all'asse posteriore attraverso un unico rapporto di 2,73:1, che secondo l'azienda equivale alla 7ª marcia dell'Agera.

Partendo con una marcia così lunga normalmente la coppia non basterebbe, quindi tre elementi colmano il vuoto:

• Motori elettrici: tre unità a flusso assiale, una su ciascuna ruota posteriore e una sull'albero motore. Forniscono coppia da 0 giri/min, torque vectoring e recupero di energia.
• HydraCoup: un giunto idraulico sviluppato internamente, paragonabile a un convertitore di coppia con blocco. Inserisce progressivamente il V8 biturbo da 5,0 litri, la cui potenza nominale è di 1.100 CV.
• Una trasmissione bloccata: una volta che il giunto si blocca, il motore aziona le ruote meccanicamente con perdite molto basse.

Koenigsegg dichiara 1.500 CV per l'intero sistema. Senza cambiate, ha anche bisogno di un altro modo per dare la sensazione di una scalata, e la Regera ne simula una lasciando slittare l'HydraCoup. Ne sono state costruite solo 80.

Come funziona il Freevalve?

Sostituisce gli alberi a camme con un attuatore su ogni valvola, sotto controllo informatico. Ogni valvola sceglie quindi la propria alzata, fasatura e durata invece di seguire il profilo fisso di un lobo della camma.

I resoconti sull'hardware differiscono. Road & Track descrive attuatori pneumatici ed evo definisce il sistema ad azionamento idraulico. Altri resoconti descrivono una combinazione dei due, quindi l'unico punto fermo sono le valvole a controllo elettronico senza camma.

Che cosa permette di fare?

Il resoconto tecnico del motore di Road & Track elenca diversi trucchi:

• Nessuna farfalla: l'alzata e la durata della valvola di aspirazione controllano il flusso d'aria e, a bassi carichi, si apre solo una delle due valvole di aspirazione per cilindro.
• Disattivazione dei cilindri: i singoli cilindri possono disattivarsi in marcia.
• Ciclo Otto o Miller: in modalità Miller le valvole di aspirazione rimangono aperte più a lungo per ridurre le perdite di pompaggio.
• Un trucco per il turbo: al di sotto di circa 3.000 giri/min si aprono solo le valvole di scarico che alimentano il turbo piccolo, inviandogli tutti i gas di scarico per una rapida sovralimentazione. Al di sopra, si unisce il turbo grande.

Il funzionamento a due tempi, fino a circa 3.000 giri/min con l'aiuto del turbo, rimaneva un'idea teorica al momento di quel resoconto.

Il Freevalve è in un'auto di serie?

Non abbiamo trovato nessuna vettura stradale in vendita che lo abbia. Il sistema è stato costruito da Freevalve, precedentemente Cargine, un'azienda che Koenigsegg ha sostenuto finanziariamente; EngineLabs fa risalire il primo motore funzionante con valvole di aspirazione senza camme, in una Saab 9-5 convertita, al 2008. Un concept della Qoros 3 ha mostrato l'idea nel 2016, ma non ha mai raggiunto la strada.

L'applicazione più nota è il Tiny Friendly Giant, un tre cilindri biturbo da 2,0 litri con una potenza di 600 CV, con zona rossa a 8.500 giri/min e che produce circa 500 CV con normale carburante alla pompa. È stato progettato per la Gemera. Nel luglio 2024, tuttavia, Motor1 ha riferito che Christian von Koenigsegg aveva abbandonato l'opzione perché troppo pochi acquirenti la volevano, mentre lo sviluppo del motore continuava. EngineLabs ha citato i costi, l'affidabilità e la complessità del controllo delle valvole tra i motivi per cui i motori senza camme rimangono difficili da costruire in grandi volumi.

Come si confrontano i tre sistemi?

Risolvono problemi diversi e solo due hanno raggiunto la produzione.

La Gemera li collega tutti e tre. Come mostrato per la prima volta nel 2020, doveva utilizzare il Tiny Friendly Giant con il Direct Drive. L'auto di serie ha un V8 di circa 2.300 CV incluso il suo motore elettrico, e un cambio a nove marce derivato da quello della Jesko. evo riporta che un singolo motore elettrico integrato in quel cambio ha sostituito i tre precedenti, riducendo ingombri e peso. Per scoprire come l'azienda è arrivata a questo punto, leggi la storia di Christian von Koenigsegg e segui la Storia della Koenigsegg. Poi prova il quiz Koenigsegg.

Domande frequenti

Quante marce ha la Koenigsegg Light Speed Transmission?

Nove marce avanti. Koenigsegg dichiara sette frizioni in bagno d'olio per il cambio, e Car and Driver ne conta un'ottava che serve il differenziale autobloccante.

La Koenigsegg Regera ha un cambio?

No. Il Koenigsegg Direct Drive utilizza un rapporto fisso di 2,73:1, con motori elettrici e un giunto idraulico che fanno il lavoro che un cambio farebbe altrimenti a bassa velocità.

Cosa fa il Freevalve?

Sostituisce gli alberi a camme con un attuatore su ogni valvola. La centralina del motore può quindi controllare l'alzata, la fasatura e la durata di ogni valvola individualmente.

La Koenigsegg Gemera ha un motore Freevalve?

Il piano di produzione non lo include più. L'opzione a tre cilindri Freevalve è stata abbandonata nel 2024 per mancanza di domanda, lasciando la Gemera con un V8.

Fonti

• Light Speed Transmission, Koenigsegg
• Koenigsegg Direct Drive, Koenigsegg
• Regera, Koenigsegg
• Koenigsegg's Light Speed Transmission promises ultraquick shifts, Car and Driver via Yahoo Autos
• 2268bhp Koenigsegg Gemera V8 is world's most powerful production car, evo
• How Koenigsegg's 2.0-liter no-camshaft engine makes 600 horsepower, Road & Track via Yahoo Autos
• Failure to launch: what happened to the Freevalve cam-less engine?, EngineLabs
• Koenigsegg Gemera three-cylinder engine, Motor1
• Swedish company perfecting the camless engine, Driven
• Our history, Koenigsegg

Perché la Miura è chiamata la prima supercar?

Perché, secondo il conteggio di evo, nessuna auto stradale precedente aveva combinato la disposizione a motore centrale con una potenza seria. Chi abbia realizzato la prima supercar è ancora oggetto di dibattito. Evo fa notare che il termine stesso è più vecchio di decenni, ma sostiene che la Miura corrisponde alla definizione moderna meglio di qualsiasi cosa l'abbia preceduta.

Evo conta solo due precedenti auto stradali a motore centrale: la René Bonnet Djet del 1962 e la De Tomaso Vallelunga del 1964. Entrambe utilizzavano motori a quattro cilindri in linea e nessuna superava di molto i 100 bhp. La Miura dichiarava 350 bhp, e nessun'altra auto stradale a 12 cilindri a motore centrale arrivò per sei anni, fino alla Ferrari 365 GT4 BB con il suo 12 cilindri boxer.

Come è nata la Miura?

Iniziò come un progetto fuori orario da parte di giovani ingegneri. Giampaolo Dallara e Paolo Stanzani, entrambi 29enni secondo evo, e il collaudatore Bob Wallace, 27 anni, volevano un'auto stradale con un pedigree da corsa e speravano che avrebbe convinto Ferruccio Lamborghini a correre. Ferruccio li lasciò procedere perché la vedeva come un possibile strumento di marketing.

Citarono la Ford GT40 e la Mini come ispirazioni, la prima per l'imballaggio e l'altezza, la seconda per la sua trasmissione. La moglie di Ferruccio possedeva una Mini, che presero in prestito e studiarono.

• novembre 1965, Torino: un telaio nudo, progetto L105, con una struttura in acciaio piegato di 125 kg e il V12 e il cambio montati trasversalmente.
• Inverno 1965-66: Gandini, 27 anni, che lavorava per Bertone, portò il design dal primo schizzo alla forma finita in circa tre mesi.
• marzo 1966, Ginevra: la P400 arancione apparve sullo stand Bertone. Wikipedia riporta che nessuno aveva trovato il tempo di controllare se il motore ci stesse, così il vano fu riempito di zavorra e il cofano tenuto chiuso a chiave.
• dicembre 1966: la prima auto per un cliente fu consegnata, secondo evo.

Sia Ferruccio che Nuccio Bertone ipotizzarono 50 vendite quando interrogati a Ginevra, e il primo ordine fu di sole 15 carrozzerie. La produzione continuò fino al 1973.

Quante Miura sono state costruite?

Il totale abituale è 764, e la ripartizione è meno certa di quanto suggerisca questa cifra precisa. I conteggi per la S e la SV concordano tra le fonti, ma la P400 no: evo indica 256, la pagina di storia della Lamborghini 265 e Wikipedia 275. Inoltre, in nessuna di esse la somma dà 764.

Gli anni e la potenza sono quelli elencati dalla Lamborghini; Wikipedia data le prime auto S al dicembre 1968. Enrico Maffeo, responsabile del Polo Storico dell'azienda, ha detto alla rivista AUTO della FIA che il numero esatto rimane poco chiaro, perché le riparazioni potevano cambiare una carrozzeria pur mantenendo il suo numero di telaio. Evo aggiunge che alcune speciali si collocano al di fuori di questi numeri, in particolare la Jota da 440 bhp di Wallace.

Cosa ha cambiato la Countach?

Ha sostituito le curve fluide con la geometria, e ha girato il motore. Dove la Miura montava il suo V12 trasversalmente, la Countach lo posizionava longitudinalmente, che è ciò che significa LP nel suo nome: longitudinale posteriore.

Gandini aveva sviluppato lo stile spigoloso sui concept Alfa Romeo Carabo del 1968 e Lancia Stratos Zero del 1970, e le portiere a forbice erano apparse per la prima volta sulla Carabo. La pagina di storia della Lamborghini le definisce una novità assoluta per un'auto di serie nel 1974.

Il percorso verso la produzione fu accidentato. Il prototipo LP500 giallo del 1971 aveva un motore da cinque litri che, secondo Supercar Nostalgia, esplose durante i test di quell'anno. Le auto di serie tornarono a un V12 da 3,9 litri di 375 CV, leggermente meno dell'ultima Miura.

Anche qui i totali differiscono. Lamborghini dichiara 1.999 auto, Wikipedia conta 1.983, e RM Sotheby's dice poco meno di 2.000. Il modello rimase in produzione fino a quando la Diablo lo sostituì nel 1990.

Come hanno definito la supercar le due auto?

Insieme hanno stabilito il modello che le auto successive hanno seguito. I due contributi sono diversi, motivo per cui di solito vengono nominate entrambe.

Wikipedia descrive la disposizione a motore centrale posteriore e trazione posteriore della Miura come ormai standard per le auto ad alte prestazioni, mentre le portiere a forbice della Countach sono state riprese su molte Lamborghini successive. La stessa Lamborghini afferma che il cuneo della Countach ha caratterizzato le auto supersportive dalla metà degli anni Settanta per tutti gli anni Ottanta.

Ferruccio rimase legato alla prima di esse. Parlando del suo ritiro, come citato dalla rivista AUTO della FIA, disse che, quando gli mancavano il rumore e la furia, si rifugiava nel suo garage e girava la chiave nel quadro della sua Miura.

Per il punto di vista del fondatore, leggi cosa è documentato su Ferruccio ed Enzo Ferrari. La Miura ha anche iniziato l'abitudine di dare nomi di tori spiegata in Nomi Lamborghini: tori, combattimenti e nomi dei modelli. Poi vedi quanto ricordi nel quiz Lamborghini di My Hangar, o colloca entrambe le auto nella Storia della Lamborghini.

Domande frequenti

La Lamborghini Miura è stata la prima supercar?

È l'auto a cui viene dato più spesso il titolo, ma la domanda non ha una risposta definitiva. Evo nota che la parola è più vecchia e che altre auto possono ambire al titolo, pur sostenendo che la Miura si adatta meglio alla definizione moderna di un'auto bassa a motore centrale, tipicamente con otto o più cilindri.

Cosa significa LP su una Countach?

LP sta per longitudinale posteriore e descrive la posizione del motore. Il numero che segue indicava originariamente la cilindrata nominale, come in LP400 per l'auto da 3,9 litri.

Quante Lamborghini Countach sono state prodotte?

Circa 2.000. Lamborghini dichiara 1.999 e un conteggio di Wikipedia dà 1.983, quindi il totale dipende dalla fonte e da cosa viene contato.

Chi ha disegnato la Miura e la Countach?

Marcello Gandini della Carrozzeria Bertone le ha disegnate entrambe. Il telaio della Miura è stato sviluppato da Giampaolo Dallara e Paolo Stanzani con il collaudatore Bob Wallace.

Fonti

• Lamborghini Miura: how the original supercar was willed into existence, evo
• From AUTO #17: Beautiful vision, FIA
• Miura history, Automobili Lamborghini
• Countach history, Automobili Lamborghini
• 1989 Lamborghini Countach 25th Anniversary Edition, RM Sotheby's
• Lamborghini Countach LP500, Supercar Nostalgia
• Lamborghini Miura, Wikipedia
• Lamborghini Countach, Wikipedia

Cosa sono le serie Sports, Super e Ultimate di McLaren?

Sono una scala a tre gradini. La Sports Series si trovava alla base, la Super Series al centro e l'Ultimate Series al vertice, con potenza, prezzo e rarità crescenti man mano che si sale.

La linea moderna di McLaren Automotive inizia con la MP4-12C del 2011, che ha stabilito la formula: un V8 biturbo da 3,8 litri in posizione centrale in una monoscocca in fibra di carbonio. I numeri nella maggior parte dei nomi indicano la potenza in CV, un'abitudine iniziata con la 650S nel 2014.

Cos'è la McLaren Sports Series?

Era la linea di accesso, creata per aprire un mercato che McLaren non aveva ancora servito. La 570S fu presentata al Salone di New York del 2015, la 540C seguì a Shanghai, e la produzione iniziò a Woking alla fine del 2015.

Autocar Professional riportò prezzi di 126.000 £ per la 540C e 143.250 £ per la 570S, oltre 1.000 ordini prima della prima consegna, e una previsione secondo cui l'intera famiglia Sports Series avrebbe più che raddoppiato il volume annuale di McLaren Automotive, superando le 4.000 vetture. La linea ha poi aggiunto la più leggera 600LT, e si è chiusa con la 620R, un'auto stradale da 620 CV sviluppata a partire dalla 570S GT4 da competizione e limitata a 225 esemplari. Goodwood la definisce l'ultima McLaren della Sports Series.

Le spider e la 570GT hanno completato la famiglia, che è rimasta in produzione fino al 2021.

Cos'è la McLaren Super Series?

Era il centro della gamma, e la sua auto più nota è la 720S. La 12C e la 650S sono generalmente incluse qui, sebbene precedano la Sports Series e le etichette del 2015.

La 720S ha sostituito la 650S nel 2017 con un V8 più grande da 4,0 litri e 720 CV. La 750S ha preso il suo posto nel 2023, e nel 2026 è arrivata la 788HS con 788 CV; evo la definisce l'ultima auto sulla piattaforma della 720S/750S. Wikipedia la descrive come l'ultimo modello McLaren esclusivamente a motore a combustione.

L'erede è già stata anticipata. A fine ottobre 2026 Auto Express ha riportato che la McL 820 sostituirà la 750S nel 2027, con 820 CV (809 bhp).

Quali modelli fanno parte della McLaren Ultimate Series?

Accoglie le ammiraglie in serie limitata, ed è stata in parte assemblata a posteriori. Evo nota che la P1 si è unita all'etichetta retroattivamente nel 2015, e la F1 è considerata oggi parte della linea.

I sedili della Speedtail richiamano la posizione di guida centrale della McLaren F1. L'Elva dimostra come i numeri previsti possano cambiare: da 399 si è passati a 249, poi a 149. L'idea stessa di auto stradale è più vecchia di tutte queste: L'Argus conta meno di cinque M6 GT del 1969, ai tempi di Bruce McLaren e della squadra che ha fondato.

Dove si collocano la McLaren GT e l'Artura?

Con difficoltà, ed è per questo che il modello a tre livelli va letto soprattutto come storia. La McLaren GT del 2019 si posizionava al di fuori di tutti e tre i livelli, con 620 CV e una sua famiglia, portata avanti dalla GTS.

L'Artura, con un V6 ibrido da 3,0 litri, è più difficile da collocare. È entrata in vendita quando la Sports Series volgeva al termine, ed evo afferma che in teoria potrebbe sostituire quelle auto, ma costa molto di più. La tabella dei modelli di Wikipedia la elenca sotto Sports; L'Argus, riportando la gamma nel 2021, la inserisce in una famiglia «Supercars» con la 720 e la 765, accanto alle famiglie GT e Ultimate. Entrambe le visioni sono pubblicate, quindi la risposta dipende da chi scrive.

In pratica, le etichette ti aiutano ancora a leggere un annuncio di auto usate o una vecchia prova su strada. I resoconti recenti sulle auto più nuove usano altre parole: sia evo che Auto Express parlano di modelli di produzione in serie («series production»).

Vuoi dare un nome alle forme? Prova il quiz giornaliero su McLaren o esplora la Storia McLaren.

Domande frequenti

Qual è la differenza tra la Sports Series e la Super Series di McLaren?

La Sports Series era la linea di accesso più economica, come la 540C e la 570S. La Super Series era la gamma centrale superiore, con maggiore potenza, come la 650S e la 720S.

Quali McLaren fanno parte dell'Ultimate Series?

La F1, la P1, la Senna, la Speedtail, l'Elva e la W1 sono i principali modelli stradali. Sono costruiti in numeri limitati, dalle 106 Speedtail alle 500 Senna.

La 570S è un'auto della Sports Series o della Super Series?

La 570S è un'auto della Sports Series. Ha lanciato quel livello nel 2015, e la 540C vi si è aggiunta.

McLaren usa ancora i nomi di queste serie?

Non in modo coerente. L'Argus ha riportato un passaggio alle famiglie GT, Supercars e Ultimate nel 2021, e la Sports Series si è conclusa in quell'anno, sebbene «Ultimate Series» sia ancora in uso per la W1.

Fonti

• McLaren. Dix ans de sportives de série, L'Argus
• McLaren Sports Series enters production, Autocar Professional
• McLaren P1 (2013–2015) review, evo
• McLaren W1 makes public debut, evo
• McLaren Artura 2025 review, evo
• First Drive: 2021 McLaren 620R Review, Goodwood Road & Racing
• New McLaren McL 820: 750S replacement will arrive in 2027 with 809bhp, Auto Express
• New McLaren 788HS: the last pure V8 McLaren?, evo
• McLaren Automotive, Wikipedia
• McLaren 570S, Wikipedia

Che cos'era la Maserati 250F?

Era la monoposto a motore anteriore che la Maserati costruì per il regolamento di Formula 1 da 2,5 litri in vigore dal 1954. Gioacchino Colombo, Bellentani e Alberto Massimino la progettarono, e Valerio Colotti si occupò del telaio tubolare. Un ponte de Dion guidava le ruote posteriori.

Il motore era un sei cilindri in linea di 2.493 cc, con alesaggio e corsa di 84 per 75 mm. Nel 1957 erogava 270 CV a 8.000 giri/min. In quella stagione apparve anche un V12 da 310 a 315 CV, ma fu il sei cilindri a portare Fangio al titolo.

Fangio vinse al debutto della vettura nel campionato in Argentina nel gennaio 1954, e di nuovo in Belgio, prima di passare alla Mercedes-Benz nella stessa stagione. Stirling Moss vinse poi i Gran Premi di Monaco e d'Italia del 1956 con una di esse.

Come vinse Fangio il titolo del 1957?

Tornò alla Maserati per il 1957 e vinse quattro delle prime sei gare. All'epoca la 500 Miglia di Indianapolis valeva per il campionato, motivo per cui nella tabella compare un vincitore americano.

La vittoria in Germania lo portò a 34 punti contro i 16 di Luigi Musso, il suo rivale più vicino, e decise il titolo con Pescara e Monza ancora da disputare. Aveva 46 anni.

Perché Fangio dovette rimontare al Nürburgring?

Perché il piano della Maserati prevedeva una sosta e quello della Ferrari no. Le morbide Pirelli della 250F si consumavano rapidamente in prova, quindi Fangio sarebbe partito con mezzo serbatoio, avrebbe accumulato un vantaggio e si sarebbe fermato per il carburante e le gomme posteriori. Hawthorn e Collins, con gomme Englebert più dure, avrebbero proseguito senza soste.

Il piano funzionò per 12 dei 22 giri. Ottenne la pole position in 9 min 25,6 s, fu in testa dal terzo giro e aveva un vantaggio di 28 secondi quando rientrò. Poi il pit stop andò storto: i meccanici ci avevano messo 30 secondi in prova, e Motor Sport cronometrò questo in 52.

Le versioni divergono sul motivo. Goodwood e Wikipedia parlano di un dado della ruota caduto, mentre Formula1.com menziona un sedile allentato che dovette essere fissato.

Come fece Fangio a riprendere Hawthorn e Collins?

Affrontando le curve con una marcia in più di quanto avesse mai osato, come raccontò in seguito ad Autosport. Per tre giri il distacco rimase pressoché invariato. Poi crollò, complice il fatto che su un giro di 14 miglia i box della Ferrari potevano dare segnali ai propri piloti solo una volta ogni nove minuti circa.

Il resoconto di Motor Sport, scritto all'epoca, lo descrive mentre passa all'interno di Collins alla Nordkerve e supera Hawthorn prima di Breidscheid al penultimo giro. Il suo 9 min 17,4 s fu di oltre 24 secondi inferiore al suo stesso record del 1956 di 9 min 41,6 s, e di otto secondi inferiore al suo tempo della pole position.

Hawthorn mantenne la pressione fino alla bandiera a scacchi, con Collins, la cui frizione stava cedendo, terzo a 35,6 secondi.

Perché è considerata la miglior gara di Fangio?

Perché lo disse Fangio stesso. Alla richiesta di Autosport di scegliere la gara della sua vita, scelse questa. Formula1.com riporta le sue parole sul dopo gara, in cui disse di aver preteso da sé stesso tanto da non riuscire a dormire per le due notti successive: «I made such demands on myself that I couldn't sleep for two nights afterwards».

Fu anche la fine di qualcosa. Non vinse mai più una gara del campionato e decise di ritirarsi l'anno successivo. Anche per la Maserati il 1957 fu un punto di svolta: Classic & Sports Car lo ricorda come l'anno in cui l'azienda annunciò il ritiro dalle corse come squadra ufficiale e lanciò la 3500 GT.

Puoi mettere alla prova ciò che ricordi nel quiz Maserati di My Hangar, vedere dove si colloca il 1957 nella Storia Maserati, o tornare all'inizio con i fratelli Maserati a Bologna.

Domande frequenti

Quante gare vinse Fangio con la Maserati 250F nel 1957?

Quattro prove del Campionato del Mondo: Argentina, Monaco, Francia e Germania. Con le sue due vittorie del 1954, fanno sei delle otto vittorie della 250F nel campionato.

A quanto si trovava Fangio dopo il pit stop al Gran Premio di Germania 1957?

A circa 50 secondi. Classic & Sports Car e Wikipedia indicano 48 secondi, mentre lo stesso Fangio e Formula1.com indicano 51. Il resoconto di Motor Sport dell'epoca parlava di oltre tre quarti di minuto.

Quale fu il giro veloce di Fangio al Nürburgring nel 1957?

9 min 17,4 s, circa otto secondi più veloce del suo tempo della pole position di 9 min 25,6 s.

Il Gran Premio di Germania 1957 fu l'ultima vittoria di Fangio?

Sì. Fu la 24ª e ultima vittoria nel Campionato del Mondo della sua carriera, e gli valse il quinto titolo.

Fonti

• 1957 German Grand Prix race report (September 1957), Motor Sport
• F1's Best Drives #5: Fangio's race of a lifetime, Formula1.com
• Race of my life: Juan Manuel Fangio on the 1957 German GP, Autosport
• Fangio's 1957, part 6: German Grand Prix, Goodwood Road & Racing
• 110 years of Maserati, Classic & Sports Car
• Maserati 250F, Wikipedia
• The Maserati 250F, Supercars.net
• 1957 German Grand Prix, Wikipedia
• 1957 Formula One season, Wikipedia

Perché la McLaren F1 ha un sedile di guida centrale?

Perché risolveva diversi problemi in una volta sola. Nel suo libro One Formula, Murray descrive la guida delle supercar rivali elencandone i difetti, tra cui la scarsa visibilità e i pedali disallineati. Un sedile centrale risolveva entrambi i problemi.

Il suo riassunto, in un estratto pubblicato da Motor Sport, è diretto: «Se ci fosse stata una posizione di guida centrale, avrebbe annullato tutte le cose orribili che c'erano nelle supercar attuali». E aggiunge: «Ti dava sicuramente un controllo e una visibilità fantastici per guidare veloce».

Sull'asse centrale, il sedile, i pedali e lo sterzo si allineano simmetricamente, come nota la guida all'acquisto di Sports Car Market. Il paragone di Murray derivava dal suo lavoro di progettista di Gran Premio: dice che il guidatore è «al centro, come in un'auto di Formula 1».

Da dove è nata l'idea dei tre posti?

L'idea era più vecchia dell'auto. Murray dice che uno schizzo dei tempi dell'università negli anni Sessanta mostrava una formazione a punta di freccia, con i passeggeri abbastanza indietro da far sì che le loro spalle andassero dietro quelle del guidatore.

Il progetto stesso è iniziato nel settembre 1988 all'aeroporto di Linate a Milano. La storia della rivista Rush colloca Murray lì con Ron Dennis, Mansour Ojjeh e Creighton Brown dopo il Gran Premio d'Italia, e dice che Murray aveva steso un manifesto di quattro pagine prima di salire sull'aereo per tornare a casa. L'auto è stata presentata al The Sporting Club del Principato di Monaco il 28 maggio 1992.

Come si adattano i sedili alla larghezza di una due posti?

Sfalsando gli occupanti. Il punto di Murray è che i fianchi sono stretti e le spalle sono larghe, quindi spostare i passeggeri all'indietro permette ai tre corpi di sovrapporsi. Dice che l'auto è risultata della stessa larghezza di una due posti.

La disposizione aveva anche un giudizio di valore intrinseco. Murray scrive che i passeggeri sono «incidental» (secondari), e la prova su strada di evo arriva alla stessa conclusione dal posto di guida: l'auto sembra costruita attorno alla persona al centro.

Alcune fonti stampano la potenza come 627 bhp. Le cifre di 627 CV e 618 bhp descrivono lo stesso motore in cavalli metrici e imperiali.

Qual è stato il prezzo del sedile centrale?

Principalmente la facilità di accesso. Evo descrive la salita al centro come una piccola seccatura, anche se ne vale la pena.

Le portiere dovevano adattarsi a questo. Il design di Murray per loro è stato ispirato dalla Toyota Sera, una piccola coupé giapponese con portiere ad apertura verso l'alto, come riportano sia Rush che Wikipedia.

In che modo la disposizione ha aiutato il resto dell'auto?

Ha assecondato l'ossessione di Murray per il peso. RM Sotheby's riporta come suoi obiettivi l'auto di gran lunga più leggera e la migliore auto per il guidatore in termini di feedback, senza alcuna servoassistenza. Rush aggiunge che posizionare il guidatore davanti al motore e al cambio ha migliorato la distribuzione dei pesi.

Ha mancato l'obiettivo dei 1.000 kg di circa 140 kg, secondo RM Sotheby's. Il motore BMW aspirato di Paul Rosche produceva molta più potenza di quella che Murray aveva inizialmente richiesto: Rush dice che voleva circa 450 bhp.

Andy Wallace ha portato il prototipo XP5 a una media nei due sensi di 240.1 mph a Ehra-Lessien, con il limitatore di giri alzato a 8.300 giri/min; Sports Car Market dà 231 mph per un'auto standard con il suo limite a 7.500 giri/min. Tre anni prima, le versioni da corsa avevano vinto la 24 Ore di Le Mans del 1995 al primo tentativo, con altre GTR terze, quarte, quinte e tredicesime.

Qualche altra auto ha copiato la disposizione?

Sì, e lo stesso Murray è uno di quelli che vi è tornato. La McLaren Speedtail, presentata nel 2018 con 106 esemplari previsti, ha una disposizione a tre posti con il guidatore leggermente davanti ai due passeggeri.

Anche la Gordon Murray Automotive T.50 dello stesso Murray mantiene l'idea, come una tre posti con il guidatore al centro, un peso di 986 kg e una serie di 100 auto. The Auto Page la definisce il successore spirituale della F1.

Per vedere come questa vettura si inserisce nella gamma più ampia, leggi le auto stradali McLaren spiegate, poi prova il quiz McLaren o la cronologia McLaren. Il fondatore dell'azienda è trattato in Bruce McLaren e la squadra che ha fondato.

Domande frequenti

Perché il guidatore è al centro nella McLaren F1?

Gordon Murray voleva eliminare i difetti che aveva elencato nelle supercar rivali, tra cui la scarsa visibilità e i pedali disallineati. La posizione sull'asse centrale offre una visuale libera in avanti e pedali dritti davanti a sé.

Quante persone può ospitare una McLaren F1?

Tre, compreso il guidatore. I due passeggeri siedono ai lati del guidatore e leggermente dietro, il che mantiene l'auto larga quanto una due posti.

Quante McLaren F1 sono state costruite?

La McLaren ha costruito 106 F1 di tutti i tipi tra il 1992 e il 1998, inclusi prototipi, le serie speciali LM e GT e le GTR da corsa. Le auto stradali standard sono generalmente contate in 64.

Chi ha progettato la McLaren F1?

Gordon Murray ha concepito e guidato il progetto, con Peter Stevens assunto per lo stile della carrozzeria e degli interni. Paul Rosche della BMW M ha sviluppato il V12.

Fonti

• Gordon Murray: I designed the McLaren F1 in my head (extract from One Formula), Motor Sport
• 30 Years of the McLaren F1, Rush
• How To Build The Ultimate McLaren F1, RM Sotheby's
• McLaren F1 (1994–1998): driving the 240mph hypercar icon, evo
• Buyer's Guide to the McLaren F1, Sports Car Market
• Is Murray's T.50 the best car ever?, The Auto Page
• McLaren F1, Wikipedia
• McLaren Speedtail, Wikipedia
• 1995 24 Hours of Le Mans, Wikipedia

Perché le Maserati prendono il nome dai venti?

Tutto iniziò con un suggerimento nel 1963. Il Motor Web Museum fa risalire la tradizione alla Mistral, e RM Sotheby's afferma che quel nome doveva suggerire la velocità. Non fu mai una regola fissa: il Motor Web Museum nota che la tendenza si affievolì dopo pochi anni prima di tornare, e altri nomi la affiancarono.

I dettagli sui venti seguono la guida ai venti locali del Met Office britannico, che include il ghibli nella più ampia famiglia dello scirocco.

Cosa significa Mistral, e chi l'ha scelto?

Il maestrale (mistral) è un vento da nord o nord-ovest che raggiunge la sua massima intensità intorno al delta del Rodano e sulle coste della Linguadoca e della Provenza. Il Met Office fa risalire la parola alla parola latina che significa «vento maestro». Il colonnello John Simone lo propose per l'auto, sebbene le fonti lo descrivano in modo diverso: RM Sotheby's lo definisce l'importatore francese, mentre il Motor Web Museum lo definisce un socio in affari dell'importatore, Jean Thépenier.

Pietro Frua disegnò l'auto, e la Maggiora di Torino costruì le carrozzerie. Fu anche l'ultima Maserati stradale con il sei cilindri in linea bialbero derivato dalle corse, nelle cilindrate di 3,5, 3,7 e 4,0 litri. I dati di produzione variano a seconda della fonte, da 828 a 844 coupé e da 120 a 124 Spyder.

Cos'è un Ghibli?

Un vento caldo e secco del deserto libico. La prima auto a portare questo nome fu disegnata da Giorgetto Giugiaro alla Ghia, in soli tre mesi secondo Classic & Sports Car, e fu lanciata a Torino nel 1966 con un V8 da 4,7 litri.

Da allora la Maserati ha riutilizzato il nome due volte. Una coupé V6 biturbo fu prodotta dal 1992 al 1998, e una berlina a quattro porte fu presentata a Shanghai il 19 aprile 2013. Per l'originale, i conteggi di produzione vanno da 1.274 in Classic & Sports Car a 1.295 su Wikipedia.

Dove soffia la Bora?

Lungo l'alto Adriatico, intorno alle coste di Italia, Slovenia e Croazia, per lo più in inverno e in primavera. Il Met Office collega il nome alla parola greca che significa «vento del nord», e Wikipedia lo chiama il vento di Trieste.

L'auto fu un punto di svolta. Sviluppata sotto la proprietà della Citroën, fu la prima Maserati stradale con il motore centrale. Giugiaro, ora alla sua Italdesign, secondo Evo ebbe la meglio su Frua per l'incarico, e l'auto apparve nella sua forma definitiva a Ginevra nel marzo 1971. Wikipedia conta 564 esemplari costruiti: 289 con il V8 da 4,7 litri e 275 con il 4,9.

Cosa significa Khamsin?

Deriva dalla parola araba che significa «cinquanta». Il Met Office spiega che il vento caldo, secco e polveroso sull'Egitto prende il nome dai cinquanta giorni in cui si diceva soffiasse, più spesso tra aprile e giugno.

L'auto sostituì la Ghibli come gran turismo V8 della Maserati. Marcello Gandini la disegnò alla Bertone, e apparve per la prima volta sullo stand Bertone a Torino nel novembre 1972, con la produzione regolare iniziata nel 1974. Il suo V8 da 4.9 litri era posizionato molto indietro rispetto all'asse anteriore. I numeri di produzione dipendono ancora una volta dalla fonte, da 421 in Classic & Sports Car a 435 su Wikipedia.

Cos'è il vento di Levante?

Un vento da est che attraversa lo Stretto di Gibilterra, avvertito anche lungo le coste della Spagna e del sud della Francia. Il suo nome significa «che si alza», come nota il Met Office.

La Levante è stata il primo SUV nella storia della Maserati, svelata al Salone di Ginevra il 1º marzo 2016 e costruita a Mirafiori a Torino.

Quali nomi Maserati non sono venti?

Diversi nomi famosi. La Merak del 1972 prende il nome da una stella dell'Orsa Maggiore, anche se il Motor Web Museum la elenca tra i venti. Il Motor Web Museum raggruppa Sebring, Mexico, Indy e Kyalami come nomi di circuiti suggeriti da Adolfo Orsi Jr, e Quattroporte significa semplicemente «quattro porte» in italiano.

I nomi di venti successivi includono la Shamal del 1989, dal nome di un vento caldo estivo sulla Mesopotamia, e la Grecale, dal grecale mediterraneo.

Sai distinguere i venti dai circuiti? Scoprilo nel quiz Maserati di My Hangar, posiziona ogni auto nella Storia Maserati, o leggi come nacque l'azienda nell'officina bolognese dei fratelli Maserati.

Domande frequenti

Qual è stata la prima Maserati a prendere il nome da un vento?

La Mistral, presentata al Salone di Torino nel novembre 1963. Prese il nome dal vento freddo del sud della Francia.

Cosa significa Ghibli?

Ghibli è il nome libico di un vento caldo e secco del deserto. La Maserati lo ha usato su tre auto diverse: una coupé V8 degli anni Sessanta, una coupé V6 degli anni Novanta e una berlina del 2013.

Cosa significa Levante su una Maserati?

È un vento da est del Mediterraneo occidentale, che passa attraverso lo Stretto di Gibilterra. La parola significa «che si alza». La Levante del 2016 è stata il primo SUV della Maserati.

La Maserati Merak prende il nome da un vento?

No. La Merak prende il nome da una stella nella costellazione dell'Orsa Maggiore, sebbene a volte sia elencata con i nomi dei venti.

Fonti

• Winds of the world, Met Office
• The Maserati cars named after the winds, Motor Web Museum
• 1965 Maserati Mistral 3.5 Spyder by Frua, RM Sotheby's
• Maserati Bora review, Evo
• The holy trinity of Maserati V8 GTs, Classic & Sports Car
• Maserati Levante at Geneva, Autoblog
• Maserati Mistral, Wikipedia
• Maserati Ghibli, Wikipedia
• Maserati Bora, Wikipedia
• Maserati Khamsin, Wikipedia
• Maserati Merak, Wikipedia
• Maserati Shamal, Wikipedia
• Maserati Grecale, Wikipedia

Perché le Lamborghini hanno nomi di tori?

Ferruccio Lamborghini era del segno del Toro, e una visita del 1962 all'allevamento di Don Eduardo Miura vicino a Siviglia lo impressionò profondamente. La rivista CAR e Jalopnik collegano entrambi quella visita al toro scatenato che adottò quando fondò l'azienda nel 1963.

Le sue prime auto avevano semplici nomi numerici, la 350 GT e la 400 GT. L'auto a motore centrale che la sua giovane squadra costruì nel 1966 aveva bisogno di qualcosa di più forte, e divenne la Miura, dal nome di una stirpe di tori la cui fama era già antica. Jalopnik fa notare che i tori Miura si trovavano nella tenuta di famiglia dal 1842.

Quale toro o termine si cela dietro ogni nome?

La tabella elenca i principali modelli di serie e in serie limitata, con gli anni presi dal lancio o dalla prima presentazione. La colonna del tipo è importante: non tutti i nomi si riferiscono a un singolo animale.

Queste storie provengono da racconti di appassionati e della stampa, che spesso riprendono il materiale dell'azienda, quindi tratta i dettagli con cautela. Due esempi mostrano il perché.

• Murciélago: CAR e Jalopnik dicono che sopravvisse a 28 colpi di spada, LamboCars dice 24.
• Urraco: LamboCars lo traduce come piccolo toro, per una razza piccola e feroce, mentre CAR lega il nome allo stesso combattimento dell'Islero. Lo abbiamo escluso dalla tabella perché l'origine è incerta.

Cosa significa Countach?

È un'esclamazione piemontese, all'incirca «wow», e il nome ha rotto la tradizione dei tori. La maggior parte dei resoconti concorda sul significato ma non su chi l'abbia detta per primo.

Circolano tre versioni, e SlashGear registra il conflitto.

• Il racconto popolare: Nuccio Bertone la gridò quando vide per la prima volta il prototipo. CAR definisce questa versione apocrifa.
• La versione di Marcello Gandini: un operaio molto alto che faceva le serrature in officina usava costantemente la parola, e il nome fu lanciato per scherzo in officina. Nelle sue parole, come citato su Wikipedia: «This is the only true story behind this word», cioè l'unica vera storia dietro questa parola.
• La versione di Valentino Balboni: una guardia giurata la pronunciò quando accese le luci e vide il modello a grandezza naturale.

Gandini disse che la parola significa letteralmente peste o contagio, ma che veniva usata per esprimere stupore o ammirazione.

Cosa significano LP, S e i numeri?

Sono codici tecnici, non nomi. LP sta per longitudinale posteriore, la posizione del motore nella Countach.

• P400 (Miura): la P indica la posizione del motore e il 400 la cilindrata di quattro litri, secondo la pagina storica della Lamborghini. Il suo motore era montato trasversalmente, quindi non c'è la L.
• LP400 e LP500 (Countach): tre cifre per la cilindrata nominale, 400 per 3,9 litri e 500 per 4,8 o 5,0 litri. La S, abbreviazione di Sport, contrassegnava le successive versioni ad alte prestazioni.
• LP 550-2 (Gallardo): sulle auto successive il numero indica la potenza e l'ultima cifra le ruote motrici. Senatus descrive 550 come la potenza in CV e 2 come trazione posteriore.
• LP 700-4 (Aventador): con la stessa logica, 700 per la potenza e 4 per la trazione integrale.

Tutte le Lamborghini seguono la regola del toro?

No, anche se la maggior parte lo fa. SlashGear fa notare che la Sesto Elemento ha attinto alla tavola periodica, e le numerate 350 GT e 400 GT precedono questa abitudine.

Due concept mostrano fino a che punto il tema possa spingersi. L'Estoque del 2008 ha preso il nome da un'altra spada da matador, e l'ibrida Asterion ha preso il nome dal Minotauro del mito greco, in parte uomo e in parte toro. Sia CAR che LamboCars aggiungono che la Lamborghini aveva inizialmente considerato Cabrera, il nome di un altro toro, per l'auto che divenne la Huracán.

Per vedere come i nomi si adattano alle auto, leggi come la Miura e la Countach hanno definito la supercar e la storia di Ferruccio ed Enzo Ferrari. Poi prova ad abbinare nome e auto nel quiz Lamborghini di My Hangar, o segui i lanci nella Storia della Lamborghini.

Domande frequenti

Perché le auto Lamborghini hanno nomi di tori?

Ferruccio Lamborghini era del segno del Toro, e la sua visita del 1962 all'allevamento Miura ispirò l'emblema del toro scatenato. La Miura del 1966 diede poi inizio all'abitudine di dare alle auto nomi di tori e della corrida.

Cosa significa Countach?

Countach è un'esclamazione piemontese di stupore, simile a «wow». Gandini ne attribuisce il merito a un fabbro dell'officina, Balboni a una guardia giurata, e la storia su Nuccio Bertone è solitamente considerata apocrifa.

Quale Lamborghini prende il nome dal toro che uccise Manolete?

L'Islero del 1968. Islero era il toro Miura che uccise il matador Manuel Rodríguez, noto come Manolete, nel 1947.

Cosa significa LP su una Lamborghini?

Longitudinale posteriore, che descrive un motore montato longitudinalmente dietro l'abitacolo. Sui modelli successivi come la Gallardo LP 550-2 è seguito dal dato di potenza e dal numero di ruote motrici.

Fonti

• A load of bulls: a potted history of Lamborghini names, CAR magazine
• The Bulls Ferruccio Lamborghini Named The Miura After, Jalopnik
• 50 Years of Lamborghini Names Taken from Bullfighting, LamboCars
• 10 Iconic Lamborghini Car Names (And What They Mean), SlashGear
• Miura history, Automobili Lamborghini
• Lamborghini Countach, Wikipedia
• Lamborghini Gallardo LP 550-2 Valentino Balboni, Senatus
• First Look: 2026 Lamborghini Temerario, Double Clutch
• The Legend Of The Reliable Lamborghini Countach, Jalopnik

Quali sono le principali differenze tra la Zonda e la Huayra?

Il motore, l'aerodinamica e le porte. Top Gear ha descritto la Huayra come un'auto completamente nuova piuttosto che una Zonda aggiornata, con monoscocca, motore, cambio e trasmissione nuovi. Pagani afferma che il concetto risale al 2003, con il nome di progetto C9, e che il lavoro ha richiesto sette anni.

I dati sottostanti confrontano la prima Zonda, una Zonda stradale successiva a tiratura limitata e la Huayra originale.

La potenza della C12 richiede un'avvertenza. Il testo della pagina di Pagani indica 394 CV e 570 Nm, ma la sua scheda tecnica sulla stessa pagina mostra 450 CV e 590 Nm, ed evo cita 389 bhp. Usiamo il dato del testo, che è il più vicino a quello di evo. La scheda tecnica di Pagani mostra anche un cambio a sei marce in una pagina che copre anche la C12 S; evo attribuisce all'auto originale cinque marce.

Quali motori usano la Zonda e la Huayra?

Entrambi sono V12 Mercedes, ma di tipi molto diversi. La Zonda ha iniziato con l'M120, un motore Mercedes in produzione dal 1991, salito a 7,0 e poi 7,3 litri con l'aiuto di AMG. Evo riporta che l'unità è stata rielaborata così pesantemente da diventare un motore costruito a mano in esclusiva per Pagani. Esemplari unici successivi come la 760RS hanno raggiunto circa 750 bhp.

L'M158 della Huayra è un progetto biturbo a carter secco, e Top Gear definisce la sigla esclusiva per Pagani. Autozine lo fa risalire al V12 della SL65 AMG Black Series, mentre Top Gear indica il basamento della Maybach S. Autozine afferma anche che Horacio Pagani avrebbe preferito rimanere con un motore aspirato.

Pagani afferma che l'obiettivo era un'erogazione lineare senza turbo lag, per evitare problemi di sicurezza e il costante intervento degli aiuti alla guida. Il dato di coppia mostra cosa è cambiato di più: 1.000 Nm contro i 780 Nm della Zonda Cinque.

Cos'è il carbotanio?

Un materiale composito il cui tessuto in fibra di carbonio contiene anche fili di titanio. La stampa e gli appassionati lo chiamano carbotanio, mentre le pagine di Pagani scrivono carbon-titanium o carbo-titanium. Top Gear afferma che è a parità di peso più resistente del normale composito di carbonio, ed evo dice che il titanio riduce la tendenza della fibra di carbonio a frantumarsi all'impatto.

Il materiale è arrivato tardi nella vita della Zonda. Pagani elenca la C12 con un telaio centrale in fibra di carbonio e telaietti in acciaio al cromo-molibdeno anteriori e posteriori. È apparso sulla Zonda R da pista, e Pagani afferma che la Zonda Cinque è stata la prima auto omologata per uso stradale con un telaio in carbonio-titanio.

Sulla Huayra era presente fin dall'inizio. Top Gear descrive una monoscocca in carbonio-titanio, e Autozine estende il materiale ai telai del tetto e alla carrozzeria. La Zonda R da pista è servita come banco di prova sia per il materiale che per le sospensioni.

Perché la Huayra è più pesante di una Zonda recente?

Principalmente a causa del motore e del comfort extra. A 1.350 kg a secco, dato di Pagani, la Huayra è 140 kg più pesante dei 1.210 kg della Cinque, cosa che Autozine attribuisce al V12 turbocompresso e a un assetto più morbido per il mercato statunitense.

Il cambio mostra quanto Pagani abbia lavorato duramente per limitare l'aumento. L'unità Xtrac a sette marce della Huayra ha una singola frizione ed è posizionata trasversalmente dietro il motore, il che evita che il peso sporga troppo all'indietro. Un cambio a doppia frizione avrebbe aggiunto 60 kg secondo quanto Horacio Pagani ha detto a Top Gear, o almeno 70 kg secondo Autozine. Pagani cita una distribuzione dei pesi anteriore/posteriore di 44/56 per la Huayra, aiutata da un passo di circa 65-70 mm più lungo di quello della Zonda.

Come funziona l'aerodinamica attiva della Huayra?

Quattro flap, due all'anteriore e due al posteriore, si muovono in modo indipendente sotto il controllo del computer, e anche l'altezza da terra anteriore può cambiare. La Zonda non aveva un sistema equivalente, secondo il confronto di Wikipedia tra le due.

Regolandoli, l'auto cede resistenza aerodinamica in cambio di deportanza, con un coefficiente di resistenza aerodinamica che Horacio Pagani ha stimato tra 0,31 e 0,37. Sollevare i flap interni limita anche il rollio in curva, e la coppia posteriore funge da aerofreno.

Entrambi i nomi derivano dall'aria in movimento. Lo Zonda è un vento delle Ande, e la Huayra prende il nome da un dio andino del vento. La storia di Pagani lo chiama Huayra Tata, dalla leggenda aymara, mentre Wikipedia riporta Wayra Tata, un dio quechua. Per l'uomo che le ha create, leggi come Horacio Pagani è arrivato dall'Argentina a Modena. Puoi anche collocare ogni modello nella Storia della Pagani o metterti alla prova nel quiz Pagani quotidiano.

Domande frequenti

Che motore ha la Pagani Huayra?

Un V12 biturbo di 5.980 cc, il Mercedes-AMG M158. Pagani dichiara per l'auto originale 544 kW (730 CV) e 1.000 Nm.

Che motore ha la Pagani Zonda?

Un V12 Mercedes aspirato, a partire dall'M120 da 6,0 litri nella C12. Le auto stradali successive hanno utilizzato versioni da 7,0 e 7,3 litri sviluppate da AMG.

La Huayra è più veloce della Zonda?

Ha molta più coppia rispetto alle Zonda stradali che ha sostituito, e Top Gear ha detto al suo lancio che lasciava indietro persino la Cinque. I dati prestazionali pubblicati variano, quindi confrontali solo sulla stessa base di prova.

Di cosa è fatto il carbotanio?

Fibra di carbonio intrecciata con fili di titanio. Le ricette esatte non sono pubblicate, e la stessa Pagani usa i termini carbon-titanium e carbo-titanium.

Ogni Zonda usa il carbotanio?

No. Le prime Zonda usavano un telaio centrale in fibra di carbonio. Il carbonio-titanio è arrivato con la Zonda R e, sulle auto stradali, con la Zonda Cinque.

Fonti

• Huayra, Pagani
• History, Pagani
• Zonda C12, Pagani
• Zonda Cinque, Pagani
• TG meets the Pagani Huayra, Top Gear
• Pagani Zonda review: prices, history and specs, evo
• Pagani Huayra, Autozine
• Geneva show: Pagani unveils Zonda supercar successor, GoAuto
• Pagani Huayra, Wikipedia

Cosa significano i numeri nel nome di una Ferrari?

Di solito il motore, ma non c'è una regola unica. La storia dei nomi di ROSSOautomobili conta diversi metodi e avverte che lo schema cambia non appena pensi di averlo scoperto.

La prima Ferrari stabilisce il modello: la 125 S del 1947 aveva un V12 da 1.500 cc, e 1.500 diviso 12 fa 125. La rivista della stessa Ferrari spiega lo stesso trucco al contrario, moltiplicando il nome per i cilindri: 275 per 12 dà circa 3.300 cc. Ecco come funzionano i codici principali.

Perché alcuni numeri Ferrari non tornano?

Perché il sistema non è mai stato rigido. Arrotondare è normale e la Ferrari è tornata ai vecchi metodi ogni volta che faceva comodo per una nuova auto.

• La 612 Scaglietti sembra un V12 da 6,0 litri, eppure ROSSOautomobili indica la sua cilindrata in 5,8 litri e definisce il nome un generoso arrotondamento.
• La 512 BB ha rotto con la regola della cilindrata unitaria usata dalla sua antenata, la 365 GT4 BB, anche se entrambe sono berlinette a 12 cilindri boxer.
• La 488 è tornata alla cilindrata di un singolo cilindro, subito dopo che la 458 aveva usato litri e cilindri.
• La 812 Superfast ignora del tutto la cilindrata. Car and Driver legge l'8 come 800 cavalli vapore, e il 12 come il numero di cilindri.

L'esempio più recente è la 849 Testarossa. Il suo 8 è il numero di cilindri e il suo 49 deriva dalla cilindrata di ciascun cilindro, circa 499 cc in un V8 da 3.990 cc. Quindi la cifra punta ancora al motore, ma devi conoscere il codice per leggerla. Puoi allenarti su questi nel quiz giornaliero Ferrari.

Cosa significano GT, GTB, GTS e GTO?

GT significa Gran Turismo, e le lettere che seguono di solito descrivono la carrozzeria. Alcune descrivono anche le specifiche meccaniche o uno scopo agonistico.

• GTB: Gran Turismo Berlinetta, una coupé.
• GTS: la versione aperta, incluse le auto con tetto targa come la Dino 246 GTS. My Car Quest legge la S come Scoperta; SlashGear la legge come sport.
• GTO: Gran Turismo Omologato, un'auto da corsa omologata per la categoria GT, come sulla 250 GTO.
• 4 o /4: quattro alberi a camme in testa, come sulla 275 GTB/4 e sulla 365 GT4 BB.
• M: Modificata, una versione aggiornata dell'auto precedente, come sulla 575 M e sulla Portofino M.
• LM e MM: Le Mans e Mille Miglia, le gare dietro alla 250 LM e alla 166 MM.
• SWB: passo corto (short wheelbase), come sulla 250 GT SWB.
• P: prototipo, di solito dopo la cilindrata unitaria, che è la logica dietro alla 250 P e alla 499P.

La 499P mostra quanto sia durata la vecchia abitudine. La sua storia è nella nostra guida alla Ferrari a Le Mans.

BB sta davvero per Brigitte Bardot?

Ufficialmente no, BB significa Berlinetta Boxer. La pagina del modello della Ferrari dà questa lettura, mentre la sua rivista racconta l'altra storia.

Secondo un articolo del Ferrari Magazine del 2020, Leonardo Fioravanti, Angelo Bellei e Sergio Scaglietti soprannominarono il prototipo con il nome dell'attrice, e le iniziali rimasero durante lo sviluppo. Berlinetta Boxer arrivò poi come spiegazione formale. La rivista sottolinea anche il suo punto debole: il motore era un V12 a 180 gradi anziché un vero boxer, e la stessa pagina del modello della Ferrari concorda sul fatto che non funzionasse in una vera sequenza boxer. SlashGear attribuisce il racconto della Bardot a Fioravanti e lo presenta con cautela, quindi considerala come una bella storia che si affianca alla lettura ufficiale.

Quali nomi Ferrari non sono affatto numeri?

Tanti, e rientrano in poche famiglie: anniversari, persone, luoghi e parole italiane.

• Anniversari: la F40 e la F50 celebrano il 40º e il 50º anno della Ferrari; la F50 arrivò con due anni di anticipo, nel 1995, in vista delle più severe norme sulle emissioni negli Stati Uniti. L'intera storia della prima è nella nostra storia della Ferrari F40. SF90 celebra i 90 anni della Scuderia Ferrari.
• Persone: Dino per il defunto figlio di Enzo, Alfredino, 612 Scaglietti per il carrozziere ed Enzo per il fondatore.
• Luoghi: 360 Modena, 550 Maranello, 599 GTB Fiorano, 458 Italia, California, Portofino e Roma.
• Parole italiane: Testa Rossa, per i coperchi delle punterie rossi usati per la prima volta sulla 500 TR nel 1956. Lusso e Purosangue si spiegano da sé.

Daytona è un caso a parte. Non è il vero nome di nessuna auto degli anni Sessanta: la 365 GTB/4 divenne semplicemente nota con quel soprannome. Puoi vedere dove si colloca ciascuno di questi nomi nella storia sulla cronologia Ferrari.

Domande frequenti

Cosa significa il 250 nella Ferrari 250?

Si riferisce alla cilindrata di un singolo cilindro: circa 250 cc. Moltiplica per i 12 cilindri e ottieni un motore di circa 3 litri.

Perché la Ferrari F40 si chiama F40?

La F sta per Ferrari e il 40 celebra il 40º anniversario dell'azienda nel 1987. Non ha nulla a che fare con le dimensioni del motore.

Cosa significa GTB su una Ferrari?

GTB sta per Gran Turismo Berlinetta, che è una coupé a due posti con tetto fisso. La consueta controparte aperta si chiama GTS o, sulle auto più recenti, Spider.

Cosa significa 812 nella Ferrari 812 Superfast?

L'8 si riferisce a 800 CV di potenza e il 12 al numero di cilindri. Insolitamente per una Ferrari, il nome è basato sulla potenza erogata anziché sulla cilindrata.

Fonti

• Ferrari 365 GT4 BB, Ferrari.com
• The 365 GT4 secret, Ferrari Magazine
• Why Ferrari Uses Numbers to Identify Their Cars, ROSSOautomobili
• Ferrari Nomenclature, My Car Quest
• Ferrari's Strange Car-Naming System Explained, SlashGear
• Ferrari 812 Superfast, the Literally Named Supercar, Car and Driver via Yahoo Autos
• Ferrari 849 Testarossa, Wikipedia
• Ferrari 499P: the hypercar for the 24 Hours of Le Mans, 9Colonne

Quanti esemplari sono stati costruiti di ogni hypercar moderna?

La tabella va dalla più rara alla più comune tra le auto stradali, con le auto solo per la pista segnalate. Lo stato indica quanto sia solido il dato.

Qual è l'hypercar moderna più rara?

La Voiture Noire è la più rara, un esemplare unico su base Chiron mostrato a Ginevra nel 2019. Tra le serie, esclusi gli esemplari unici, la Pagani Huayra Codalunga è in testa con cinque, un dato presente sul sito stesso di Pagani.

Segue la Koenigsegg One:1. Koenigsegg parla di sei auto per i clienti e un'auto di sviluppo della fabbrica, Wikipedia descrive sei più l'auto del salone di Ginevra, e l'Egg Registry dice sei più un prototipo venduto in seguito. Tutte e tre arrivano a sette.

La Centodieci è un raro caso di dichiarazione chiara di un costruttore: il comunicato di Bugatti del dicembre 2022 parla dell'ultima di 10 auto costruite a mano. Appartiene alla stessa famiglia W16 descritta nella storia della Veyron e della Chiron.

Perché i dati di produzione non concordano?

Perché le Case contano i prototipi, le auto di sviluppo e gli esemplari aggiunti in seguito in modo diverso, e i registri indipendenti contano ciò che esiste realmente. Tre esempi lo dimostrano.

• Lamborghini Veneno: il box informativo di Wikipedia dice 3 coupé e 9 roadster, mentre il suo testo parla di quattro coupé, inclusa una tenuta dalla fabbrica. LamboCars spiega la differenza con l'auto numero 0 che Lamborghini ha conservato.
• Koenigsegg Agera RS: la pagina storica di Koenigsegg dice 25, mentre Wikipedia e l'Egg Registry dicono 27, con due esemplari in più rispetto al previsto.
• Koenigsegg Regera: Koenigsegg dice 80, e l'Egg Registry dice 85.

Abbiamo anche lasciato fuori dalla tabella un'auto famosa. La Pagani Huayra BC era prevista in 20 esemplari, ma le fonti danno 29 e 30 per il conteggio finale, e non siamo riusciti a trovare un dato di Pagani per risolverlo. Per la LaFerrari Aperta, il resoconto di Wikipedia arriva a 209 o 210, quindi abbiamo tralasciato anche quella.

Qual è la differenza tra costruite e previste?

Un dato previsto è una promessa e può cambiare. La Ferrari F80 (799), la Koenigsegg Jesko (125), la McLaren W1 (399), la Bugatti Tourbillon (250) e la Bugatti Bolide (40) sono limiti annunciati per serie che non abbiamo potuto confermare come terminate.

Anche una serie esaurita può crescere. La Valkyrie AMR Pro è cresciuta da 25 previste a 40, e la serie di 500 della Chiron è stata superata dall'esemplare unico Profilée, costruito dopo che il tetto era stato raggiunto.

Un piccolo numero di produzione significa che è la più veloce o la più preziosa?

No. La produzione ti dice quanto è rara un'auto e nient'altro. Le 450 auto della Veyron sono numerose per gli standard di questa tabella, eppure l'originale era accreditata di circa 407 km/h.

La rarità dipende anche da come definisci l'auto. Il totale di 106 della McLaren F1 include 5 prototipi, 64 auto stradali, 5 LM, 3 GT e 28 GTR, più un prototipo per la LM. Solo per l'auto stradale, il dato vero è 64. Leggi come è nata la McLaren F1, o scopri cosa rende una hypercar una hypercar. Puoi metterti alla prova nei quiz su Bugatti, Pagani, Koenigsegg e Ferrari.

Domande frequenti

Quante Bugatti Centodieci sono state costruite?

Dieci. Bugatti ha consegnato la decima e ultima auto nel dicembre 2022, e la descrive come l'ultima di 10 unità costruite a mano.

Quante Lamborghini Veneno esistono?

Dodici o tredici, a seconda della fonte. C'erano nove roadster e tre o quattro coupé: la differenza è la coupé che Lamborghini ha tenuto per sé.

Quante Ferrari Enzo sono state realizzate?

La serie era di 399, più una 400ª costruita come dono per Papa Giovanni Paolo II e poi messa all'asta in beneficenza.

Quante Koenigsegg One:1 sono state costruite?

Sette: sei auto per i clienti e un'auto di sviluppo, secondo Koenigsegg. Wikipedia e l'Egg Registry arrivano allo stesso totale.

Fonti

• Bugatti delivers the tenth and final Centodieci hyper sports car, Bugatti Newsroom
• Huayra Codalunga, Pagani
• History, Koenigsegg
• How many Koenigseggs are there?, Egg Registry
• Lamborghini Veneno, the rarest V12 hypercar, LamboCars
• The 399, the Pope and the 399's siblings, F-Register
• 2022 Lamborghini Countach LPI 800-4, RM Sotheby's
• Lamborghini Veneno, Wikipedia
• Koenigsegg Agera, Wikipedia
• Aston Martin Valkyrie, Wikipedia
• Bugatti Divo: final model delivered to customer in Europe, Bugatti Newsroom
• Jesko 7200, Egg Registry

Che cos'era la Rolls-Royce Silver Ghost?

Era la 40/50 H.P., l'unico modello su cui Rolls-Royce costruì la sua reputazione. Nel 1906 l'azienda aveva troppi tipi con troppo poche parti in comune, e Claude Johnson spinse per concentrarsi su uno solo. Royce rispose con una nuova auto a sei cilindri, presentata all'Olympia nel 1906.

Il nome 40/50 era letterale. Rolls-Royce afferma che la formula fiscale del RAC valutava l'auto a 40 cavalli, e che in realtà ne sviluppava 50. Come per ogni Rolls-Royce dell'epoca, gli acquirenti prendevano un autotelaio e ordinavano la carrozzeria a un carrozziere.

Rolls-Royce fa risalire l'aumento di cilindrata al 1910, sebbene altri resoconti indichino una data anteriore. Per il totale americano, Wikipedia dà 1.701.

Perché fu chiamata Silver Ghost?

Per via di un'auto. Johnson chiamò il telaio 60551, targato AX 201, The Silver Ghost, e le diede vernice all'alluminio, accessori argentati e una carrozzeria Roi-des-Belges di Barker. «Ghost» alludeva alla sua silenziosità.

Rolls-Royce e Wikipedia la definiscono la dodicesima 40/50; Motor Sport la definisce la tredicesima. Circa 50 delle prime auto ricevettero dei nomi, ma la stampa adottò questo per l'intero modello. Motor Sport insiste che, a rigor di termini, solo l'AX 201 ne ha diritto, e Wikipedia afferma che l'azienda stessa accettò l'uso più ampio solo nel 1925, quando arrivò la Phantom.

Perché il motore era così silenzioso?

Royce divise il sei cilindri in due gruppi da tre cilindri, il che contrastava le vibrazioni che affliggevano i lunghi motori a sei cilindri dell'epoca. Rolls-Royce attribuisce il merito anche a uno smorzatore armonico sull'albero motore.

Il viaggio di Motor Sport sull'auto originale nel 1977 è un'utile verifica della leggenda. Il suo autore trovò che il motore non era una meraviglia di silenzio al minimo, ma quasi silenzioso in movimento, con marce quasi inudibili a parte la quarta in overdrive, ed eccezionale rispetto ad altre della sua epoca.

Che cosa dimostrò la prova del 1907?

Che un'auto poteva viaggiare per settimane senza problemi, quando le auto erano notoriamente inaffidabili. L'AX 201 vinse una medaglia d'oro nella sua classe agli Scottish Reliability Trials del 1907, poi iniziò un percorso più lungo osservato dal Royal Automobile Club.

• Distanza: 15.000 miglia, guidate tra Londra e la Scozia a più di 400 miglia al giorno, con l'auto chiusa a chiave la domenica.
• Soste: Motor Sport indica 14.371 miglia senza una sosta involontaria, l'interruzione fu un rubinetto della benzina che si chiuse per le vibrazioni.
• Usura: il RAC fece smontare l'auto in seguito. Motor Sport stima il costo per riportarla a condizioni pari al nuovo a £2 2s 7d.
• Risultato: Rolls-Royce lo definisce un nuovo record mondiale, e Classic & Sports Car afferma che frantumò il precedente primato di 7.098 miglia.

I dettagli differiscono. Rolls-Royce colloca il ritardo del rubinetto del carburante nell'evento scozzese, e Wikipedia associa le £2 2s 7d a 7.000 miglia piuttosto che all'intera distanza.

Chi la definì per primo la migliore auto del mondo?

Nessuno ha una risposta chiara, e la frase viene spesso attribuita senza una citazione. Due affermazioni nominano una pubblicazione; altri resoconti la legano semplicemente ai risultati dell'auto.

L'affermazione più sicura è che il merito va di solito alla stampa piuttosto che all'azienda, che la frase crebbe con le prove, e che Rolls-Royce l'ha usata da allora.

In che modo gli eventi successivi accrebbero la reputazione?

Attraverso ulteriori test pubblici, non tutti il trionfo netto che i resoconti successivi suggeriscono. Nel 1911 il telaio 1701 andò da Londra a Edimburgo e ritorno bloccato nella marcia più alta, con una media di 19,59 mph, e in seguito superò le 101 mph a Brooklands con una carrozzeria aerodinamica.

Nel 1912 l'auto di James Radley si fermò sul passo del Katschberg nell'Austrian Alpine Trial perché il suo cambio a tre marce aveva rapporti troppo lunghi. Per il 1913 le auto ottennero un cambio a quattro marce con una prima marcia corta. Rolls-Royce registra il primo e il terzo posto, e Motor Sport afferma che le auto dominarono, ma il premio a squadre fu perso in una collisione con un'auto non in gara e andò all'Audi.

Lo stesso anno, Carlos de Salamanca vinse il primo Gran Premio di Spagna, una gara per vetture da turismo a Guadarrama, su una 40/50 Continental. La 40/50 fu sostituita dalla Phantom nel 1925, e la produzione americana continuò fino al 1926. Le sue radici risalgono all'incontro del 1904 tra Rolls e Royce, e gli esemplari successivi potevano sfoggiare lo Spirit of Ecstasy.

Verifica quanto di tutto questo ti è rimasto impresso nel quiz Rolls-Royce giornaliero, o colloca l'auto nella cronologia Rolls-Royce.

Domande frequenti

Perché la Silver Ghost è definita la migliore auto del mondo?

Perché la sua marcia silenziosa e le sue prove pubbliche di resistenza, su tutte le 15.000 miglia del 1907, la distinsero dalle sue rivali. La frase è di solito attribuita ad Autocar nel 1907, sebbene si rivendichino altre origini.

Quante Rolls-Royce Silver Ghost furono prodotte?

Quasi 8.000. Rolls-Royce ne conta 6.173 in Gran Bretagna e 1.703 a Springfield, Massachusetts; il totale di Wikipedia è 7.874.

Che cos'è AX 201?

La targa del telaio 60551, l'auto originale chiamata The Silver Ghost. Passò in mani private nel 1908, tornò all'azienda alla fine degli anni Quaranta, e fu usata per scopi pubblicitari per decenni.

Che motore aveva la Silver Ghost?

Un sei cilindri in linea a valvole laterali da 7.036 cc, portato a 7.428 cc intorno al 1910, con i cilindri fusi in due blocchi da tre.

Fonti

• Models of the Marque, the 1910s: the 40/50 H.P. Silver Ghost, Rolls-Royce Motor Cars newsroom
• Another ghost story, Motor Sport Magazine, March 1977
• Summit meeting, Motor Sport Magazine, March 2002
• Original Rolls-Royce Silver Ghost joins Concours of Elegance line-up, Classic & Sports Car
• Car of the Week 18, Concours of Elegance
• 1920 Rolls-Royce Silver Ghost Tourer, The Market
• 100 years later, we drive the 1913 Alpine Trial, Top Gear
• Rolls-Royce Silver Ghost, Wikipedia
• Spanish Grand Prix, Wikipedia

Perché Rolls-Royce commissionò una mascotte?

Perché i proprietari stavano già montando le proprie. Il resoconto di Rolls-Royce afferma che Henry Royce era irritato dagli ornamenti sui tappi del radiatore come gatti neri, diavoli e un poliziotto gioviale.

Johnson sostenne che l'azienda avrebbe dovuto offrirne una che valorizzasse l'auto anziché sminuirla, e Royce accettò con riluttanza. Tramite il suo amico Lord Montagu, Johnson contattò Sykes, un illustratore e scultore che lavorava già per la rivista di Montagu, The Car Illustrated.

Johnson aveva in mente la Nike di Samotracia del Louvre. Sykes andò a vederla e la giudicò troppo marziale, scegliendo invece una figura più delicata. Il Museo Louwman racconta la storia allo stesso modo.

Cos'era The Whisper?

The Whisper era una mascotte privata che Sykes aveva realizzato in precedenza per la Silver Ghost di Montagu: una giovane donna in vesti svolazzanti con un indice sulle labbra. È la mascotte solitamente presentata come l'antesignana dello Spirit of Ecstasy.

Rolls-Royce afferma che la data è sconosciuta; Wikipedia e Hagerty indicano l'auto di Montagu come una Silver Ghost del 1909. Rolls-Royce afferma inoltre che Thornton fu confermata come modella e che Montagu mantenne la figura su ogni Rolls-Royce che possedette fino alla sua morte nel 1929. Il motivo per cui fu realizzata non è chiaro: Rolls-Royce lo definisce un mistero, mentre Wikipedia interpreta il dito come il segno della storia d'amore segreta di Montagu con Thornton.

Le fonti non concordano sul materiale, citando sia il bronzo che l'alluminio, quindi tratta ogni singola risposta con cautela.

Eleanor Thornton fu la modella per lo Spirit of Ecstasy?

Probabilmente per il corpo, ma non certamente per il volto. Il resoconto storico di Rolls-Royce definisce Thornton «almost certainly» (quasi certamente) la musa, poi suggerisce che il volto assomigli alla madre di Sykes, Hannah Robinson Sykes. Nota anche l'ipotesi che Sykes abbia semplicemente immaginato la sua figura ideale.

Thornton, nata nel 1880, lavorò all'Automobile Club, poi divenne l'assistente di Montagu a The Car Illustrated nel 1902. Sia Rolls-Royce che Beaulieu, la casa di famiglia di Montagu, descrivono una relazione di tredici anni. La storia di Beaulieu è più ferma sul suo ruolo rispetto a quella di Rolls-Royce: afferma che la donna nella mascotte era Eleanor.

Morì il 30 dicembre 1915, quando un sottomarino tedesco silurò la SS Persia nel Mediterraneo al largo di Creta. Montagu, che viaggiava con lei, sopravvisse.

Da dove deriva il nome?

La mascotte fu inizialmente chiamata The Spirit of Speed. Il nome più noto appare in una lettera di Rolls-Royce a Montagu, che descriveva una figura «who has selected road travel as her supreme delight» (che ha scelto il viaggio su strada come sua suprema delizia).

È anche nota come Silver Lady, Flying Lady e semplicemente Eleanor.

Nessuno dei due fondatori ebbe molto a che fare con essa. A Royce non piacevano le mascotte e Charles Rolls morì in un incidente aereo il 12 luglio 1910, prima che la figura esistesse. La storia di come i due uomini si incontrarono è nel nostro articolo su l'incontro del 1904.

Ogni Rolls-Royce ne era dotata?

No, o almeno non all'inizio, sebbene le fonti non concordino su quanto velocemente le cose siano cambiate. Rolls-Royce afferma che la mascotte fu un optional fino al 1939 e che solo circa il 40% delle circa 20.000 auto consegnate in quel periodo ne aveva una, con molte montate in seguito.

Wikipedia afferma che era opzionale sulla carta ma montata su quasi tutte le auto, e di serie dai primi anni Venti. Il modello su cui apparve per la prima volta è trattato nel nostro articolo sulla Silver Ghost.

Come è cambiata la mascotte dal 1911?

È diventata più piccola, più resistente e ora è retrattile. Sykes supervisionò personalmente le prime fusioni e sua figlia Josephine subentrò nel 1928. Rolls-Royce afferma che la produzione si fermò con l'arrivo della guerra nel 1939; il suo profilo separato di Sykes la vede in carica fino al 1948.

Metti alla prova ciò che ricordi nel quiz Rolls-Royce giornaliero, o guarda dove si colloca la mascotte nella cronologia Rolls-Royce.

Domande frequenti

Chi ha progettato lo Spirit of Ecstasy?

Lo scultore e illustratore Charles Sykes, su commissione di Claude Johnson nel 1910. Rolls-Royce ha registrato il design il 6 febbraio 1911.

Chi è la donna sulla mascotte Rolls-Royce?

Eleanor Thornton, assistente di Lord Montagu, è la risposta abituale. Rolls-Royce afferma che fu quasi certamente la musa per la forma generale, ma che il volto potrebbe essere quello della madre di Sykes.

Qual è la differenza tra The Whisper e lo Spirit of Ecstasy?

The Whisper era una mascotte privata per l'auto di Montagu, con un dito sulle labbra. Lo Spirit of Ecstasy fu il design successivo per l'azienda, con le braccia all'indietro.

Lo Spirit of Ecstasy è retrattile?

Sì, sulle auto moderne. Una base a molla nacque in risposta alle obiezioni sulla sicurezza negli anni Settanta, la Silver Spirit è citata come la prima auto ad esserne dotata e le auto costruite a Goodwood la sollevano e la abbassano automaticamente.

Fonti

• Spirit of Ecstasy: the human drama behind the legend, Rolls-Royce Motor Cars newsroom
• Rolls-Royce Spirit of Ecstasy still flying high, Rolls-Royce Motor Cars newsroom
• Makers of the Marque: Charles Robinson Sykes, Rolls-Royce Motor Cars newsroom
• Women in Motorsport and Social History: Eleanor Thornton, Beaulieu
• The story behind Rolls-Royce's Spirit of Ecstasy, Hagerty
• The scandalous and tragic history behind the Spirit of Ecstasy, InsideHook
• Rolls-Royce, Louwman Museum
• Spirit of Ecstasy, Wikipedia
• Rolls-Royce Silver Spirit, Wikipedia

Cos'è una gran turismo?

Una gran turismo, o GT, antepone il comfort e la distanza ai tempi sul giro assoluti. La forma classica è una due porte a motore anteriore e trazione posteriore con due posti o una configurazione 2+2, sospensioni più morbide e spazio per i bagagli.

L'espressione inglese grand tourer è una quasi-copia dell'italiano gran turismo. L'Alfa Romeo 6C 1750 del 1929 fu la prima auto a portare questo nome, e l'idea prese piede in Europa all'inizio degli anni Cinquanta con auto come la Lancia Aurelia B20 GT del 1951. Da allora il marketing l'ha estesa, e oggi un badge GT su un'auto non dimostra molto.

Gli esempi odierni più chiari sono la Bentley Continental GT, l'Aston Martin DB12 e la Ferrari Amalfi, una V8 da 640 CV a motore centrale-anteriore con carrozzeria 2+2 che succede alla Roma. La stessa Aston Martin commercializza la DB12 come la prima super tourer al mondo, segno di quanto liberamente si muovano queste parole.

Cos'è una supercar?

Una supercar è un'auto sportiva omologata per l'uso stradale con potenza, velocità e maneggevolezza simili a quelle da pista, oltre a un prestigio in parte soggettivo. Di solito questo significa un'auto bassa, a motore centrale con otto o più cilindri, come descrive evo il significato odierno, sebbene la 296 ibrida V6 da 830 CV della Ferrari dimostri che il numero di cilindri non è più una regola.

La parola è più vecchia della Miura. I suoi primi usi datati elencati da Wikipedia si trovano in riviste americane del 1965 e del 1968, per descrivere le muscle car. In Europa, la Lamborghini Miura del 1966 è spesso definita la prima supercar, ed evo attribuisce al suo autotelaio esposto a Torino nel 1965 la nascita del genere. Scopri come la Miura e la Countach hanno definito la supercar.

Cos'è una hypercar?

Una hypercar è di solito una supercar top di gamma a produzione limitata, secondo le parole di The Drive citate da Wikipedia, e la stessa pagina afferma che il termine non ha una definizione fissa. Non esiste una soglia concordata di potenza, prezzo o produzione.

Il confine si è anche spostato all'indietro. Evo definisce la F80 la sesta auto nella stirpe delle hypercar Ferrari, in un articolo che chiama quelle stesse auto anche supercar, e Wikipedia cita la linea F40, F50 ed Enzo tra i suoi esempi, mentre alcuni osservatori guardano indietro alla McLaren F1 del 1993. Puoi leggere la storia della F40 tenendo questo a mente.

I costruttori non usano sempre la parola in prima persona. Bugatti chiama la Centodieci una hyper sports car. I numeri concreti aiutano più delle etichette: confronta i dati di produzione delle hypercar moderne più rare.

Esiste un regolamento che definisce la hypercar?

Solo nel motorsport. La classe Hypercar del Campionato del Mondo Endurance è stata definita congiuntamente dall'ACO e dalla FIA come successore della LMP1, ed è iniziata nella stagione 2021. La potenza massima è di 500 kW e il peso minimo è di 1.030 kg.

Una Hypercar da corsa, quindi, è una cosa diversa da una hypercar stradale. La Lamborghini SC63 è stata costruita per quella classe con 500 kW combinati, circa due terzi della potenza di una Revuelto stradale a 1.015 CV. La 499P della Ferrari ha vinto Le Mans in questa classe nel 2023, 2024 e 2025.

Quali auto rientrano in ciascuna etichetta, marca per marca?

La tabella è una nostra classificazione, basata su configurazione, scopo e tiratura, non un'etichetta approvata da alcun costruttore. Un trattino significa che non abbiamo trovato un chiaro esempio attuale o recente, non che non possa esisterne nessuno.

La gamma McLaren mostra come queste categorie possano convivere all'interno di un solo costruttore: la sua GT è stata descritta come una gran turismo a due posti, eppure utilizzava un V8 biturbo da 4,0 litri come l'auto sportiva 720S. Le Sports, Super e Ultimate Series della McLaren sono il suo modo personale di ordinarle.

Un'auto può essere di più di un tipo?

Sì. Una Bentley Continental GT Speed raggiunge i 782 CV, ben al di sopra dei 630 CV di una Maserati MC20, ma mantiene quattro posti e un motore anteriore, quindi resta una gran turismo. La configurazione e lo scopo separano queste auto meglio di quanto non faccia la potenza.

Esercitati a notare la differenza nel quiz Aston Martin di My Hangar, nel quiz Ferrari o nel quiz Bugatti.

Domande frequenti

Qual è la differenza tra una supercar e una hypercar?

Una hypercar è generalmente un'auto più rara, estrema e a produzione limitata posizionata al di sopra di una supercar. Non esiste una linea fissa tra di loro in termini di potenza, prezzo o produzione, quindi l'etichetta è spesso una questione di opinione.

Una gran turismo è una supercar?

Di solito no. Una gran turismo è progettata attorno al comfort e alle lunghe distanze, tipicamente con un motore anteriore e spazio per i bagagli, mentre una supercar mette al primo posto le prestazioni assolute. Alcune potenti GT eguagliano le supercar in termini di potenza ma mantengono la configurazione GT.

Qual è stata la prima supercar?

La Lamborghini Miura del 1966 è l'auto nominata più spesso, ed evo attribuisce al suo telaio del 1965 la nascita della supercar. La parola stessa era già usata nelle riviste americane del 1965 per le muscle car.

La classe Hypercar a Le Mans è la stessa cosa di una hypercar stradale?

No. La classe da competizione ha regole scritte dall'ACO e dalla FIA, incluso un limite di 500 kW, ed è una cosa separata dalle auto stradali a tiratura limitata vendute come hypercar.

Fonti

• Supercar, Wikipedia
• Grand tourer, Wikipedia
• Le Mans Hypercar, Wikipedia
• Lamborghini Miura: how the original supercar was willed into existence, evo
• Ferrari hypercars: a history of the ultimate machines, evo
• Bugatti delivers the tenth and final Centodieci hyper sports car, Bugatti Newsroom
• Ferrari F80, Wikipedia
• Bentley Continental GT, Wikipedia
• DB12, Aston Martin
• Lamborghini SC63, Wikipedia

Chi ha vinto più volte Le Mans tra queste marche?

La Porsche, con un netto distacco. Questa tabella conta solo le vittorie assolute, non le vittorie di classe, ed è aggiornata fino alla gara del 2026.

Per contestualizzare, la classifica di tutti i tempi vede l'Audi al secondo posto con 13 e la Jaguar a 7, mentre Bentley e Toyota sono a pari merito a 6 dopo la vittoria della Toyota nel 2026. Le vittorie di classe sono un conteggio separato: l'EXP Speed 8 della Bentley, ad esempio, ha vinto la classe LMGTP nel 2001 e nel 2002 prima della sua vittoria assoluta nel 2003.

Come ha fatto la Porsche a raggiungere 19 vittorie?

A ondate, da una prima vittoria con la 917 a un'ultima con un prototipo ibrido. Hans Herrmann e Richard Attwood hanno conquistato la prima nel 1970. La Porsche ha poi vinto sette volte di fila dal 1981 al 1987, ha aggiunto il 1994, 1996, 1997 e 1998, e ha concluso con tre vittorie consecutive dal 2015 al 2017.

La numero 20 è stata sfiorata, ma non ancora raggiunta. Nel 2025, la Porsche 963 n. 6 di Estre, Vanthoor e Campbell ha chiuso al secondo posto, a soli 14,084 secondi dalla Ferrari vincente. Elenchiamo ogni equipaggio nelle 19 vittorie della Porsche a Le Mans, e il quiz sulla Porsche ti mette alla prova su di loro.

Come sono arrivate le 12 vittorie della Ferrari?

Si dividono in due epoche separate da oltre mezzo secolo. Nove vittorie sono arrivate tra il 1949 e il 1965, di cui sei consecutive dal 1960 al 1965, l'ultima con una 250 LM iscritta dal North American Racing Team. La seconda epoca è quella della 499P, gestita da AF Corse, con vittorie nel 2023, 2024 e 2025.

Le tre vittorie moderne sono andate a tre equipaggi diversi: Calado, Pier Guidi e Giovinazzi; poi Fuoco, Molina e Nielsen; infine Hanson, Kubica e Ye. La Toyota ha interrotto la serie nel 2026, quando Pier Guidi, Giovinazzi e Calado hanno chiuso al quinto posto per la Ferrari. Leggi la storia completa nell'articolo La Ferrari a Le Mans o prova il quiz sulla Ferrari.

Perché il record della Bentley spicca?

Perché cinque delle sue sei vittorie sono arrivate in sette anni, poi il nulla per 73. La Bentley ha vinto nel 1924, 1927, 1928, 1929 e 1930, per poi tornare nel 2001 con l'EXP Speed 8.

Nel 2003, Tom Kristensen, Dindo Capello e Guy Smith sono partiti dalla pole position, hanno condotto 369 dei 377 giri e hanno firmato una doppietta Bentley. Lo stesso sito dell'ACO definisce quell'attesa di 73 anni come l'intervallo più lungo tra vittorie assolute dello stesso costruttore. La prima epoca è trattata nell'articolo I Bentley Boys a Le Mans.

Con cosa hanno vinto Bugatti, Aston Martin e McLaren?

Ciascuna ha vinto con una singola auto famosa o, nel caso della Bugatti, con due strettamente imparentate.

• Bugatti, 1937: Jean-Pierre Wimille e Robert Benoist hanno vinto con l'aerodinamica Type 57G Tank, stabilendo un record di distanza di 3.287 km.
• Bugatti, 1939: Wimille e Pierre Veyron hanno vinto di nuovo su una Type 57C, coprendo 3.354 km a una media di 139 km/h. La Bugatti la definisce uno sviluppo della 57G.
• Aston Martin, 1959: Roy Salvadori e Carroll Shelby hanno firmato una doppietta della DBR1, con Paul Frère e Maurice Trintignant secondi. L'ACO la definisce l'unica vittoria assoluta della marca. Vedi la vittoria dell'Aston Martin nel 1959.
• McLaren, 1995: JJ Lehto, Yannick Dalmas e Masanori Sekiya hanno vinto con la F1 GTR telaio 001R, una versione da corsa dell'auto stradale. La McLaren ha conquistato quattro dei primi cinque posti alla prima partecipazione dell'auto a Le Mans.

L'iscrizione è nata quando un cliente giapponese della McLaren si è offerto di sponsorizzare un'auto, e la piccola squadra di Paul Lanzante l'ha gestita sotto le insegne della Kokusai Kaihatsu; Motor Sport definisce il suo status di squadra ufficiale materia di dibattito. La vittoria rimane insolita perché l'auto vincente derivava così direttamente da un'auto stradale, come spiega la storia della McLaren F1.

Quale di queste marche corre ancora per la vittoria?

Ferrari e Aston Martin, in base ai risultati della gara del 2026. Entrambe si sono iscritte nella classe Hypercar: la migliore 499P della Ferrari ha chiuso al quinto posto e la migliore Valkyrie dell'Aston Martin all'ottavo, dietro l'auto vincente della Toyota. La classifica storica può cambiare solo per una marca che si iscrive e vince. Segui queste marche attraverso i quiz su Bentley, Aston Martin, McLaren e Bugatti.

Domande frequenti

Chi ha più vittorie a Le Mans?

La Porsche, con 19 vittorie assolute, seguita dall'Audi con 13 e dalla Ferrari con 12. La vittoria assoluta più recente della Porsche è arrivata nel 2017 con la 919 Hybrid.

Quante volte la Ferrari ha vinto Le Mans?

Dodici volte in assoluto: nove tra il 1949 e il 1965, poi tre di fila con la 499P dal 2023 al 2025. La Toyota ha vinto nel 2026.

La McLaren ha vinto Le Mans?

Sì, una volta in assoluto. Una McLaren F1 GTR guidata da JJ Lehto, Yannick Dalmas e Masanori Sekiya ha vinto nel 1995.

Quante volte la Bentley ha vinto Le Mans?

Sei: 1924, 1927, 1928, 1929, 1930 e 2003. La Speed 8 del 2003 ha interrotto un digiuno di 73 anni, il più lungo di qualsiasi costruttore.

Fonti

• List of 24 Hours of Le Mans winners, Wikipedia
• 2025 24 Hours of Le Mans: Porsche Penske Motorsport so close to win number 20, 24h-lemans.com
• 24 Hours of Le Mans 2001-2003: 21st-century Bentley Boys, 24h-lemans.com
• A decade-long ascent that took Aston Martin to the summit, 24h-lemans.com
• The history of Bugatti at the 24 Hours of Le Mans, Bugatti Newsroom
• Won for the road: McLaren's unlikely 1995 Le Mans win, Motor Sport Magazine
• Woking back to happiness, Motor Sport Magazine
• Toyota ends Ferrari's reign at Le Mans, Nordisk Bil
• 2026 24 Hours of Le Mans: full results for all classes, Crash

Quanto fu grave la crisi di Porsche all'inizio degli anni Novanta?

Abbastanza grave da minacciare la sua indipendenza. Porsche consegnò 23.060 auto nell'esercizio finanziario 1991/92, meno della metà di quanto aveva venduto cinque anni prima, ed entro la fine del 1992 le sue perdite avevano raggiunto circa 240 milioni di marchi.

La stessa Porsche fa risalire l'inizio dei problemi al forte calo del dollaro USA dal 1986, che la colpì nel suo mercato più grande. Il crollo del mercato azionario del 1987 ridusse ulteriormente la domanda statunitense. Auto Bild stima le vendite del 1993 al di sotto delle 15.000 auto, e IndustryWeek indica un minimo di circa 14.000; la cifra esatta dipende dal fatto che si consideri l'anno finanziario o quello solare.

La gamma non aiutava. Oltre alla 911, Porsche vendeva la 928, lanciata nel 1977, e la 968, l'ultima evoluzione della 924 del 1976 (vedi l'era transaxle).

Cosa cambiò Wendelin Wiedeking?

Ricostruì il modo in cui Porsche produceva le auto. Wiedeking tornò in Porsche nel 1991 come responsabile della produzione e della gestione dei materiali e divenne presidente del consiglio di amministrazione nel 1993, ruolo che mantenne fino al luglio 2009.

Fece arrivare consulenti giapponesi che avevano aiutato Toyota, guidati da Chihiro Nakao, per introdurre la produzione snella a Zuffenhausen. Le scorte di componenti furono tagliate, i fornitori furono spinti a consegnare in tempo e la forza lavoro fu addestrata nei nuovi metodi. La filiale spagnola di Porsche, guardando indietro, gli attribuisce il merito di aver ridotto drasticamente il costo per auto aumentando al contempo la qualità e la produzione.

La seconda leva fu il prodotto. Porsche aveva bisogno di auto più economiche in numeri maggiori, costruite con parti condivise.

Come nacque il concept della Boxster?

Come una scommessa rapida e deliberata sull'America. Il concept della Boxster fu svelato al salone di Detroit nel gennaio 1993, anziché a Ginevra in quella primavera, perché Porsche non voleva perdere tempo e voleva puntare agli Stati Uniti, dove era debole e dove roadster come la Mazda Miata si vendevano bene.

La roadster a motore centrale del designer Grant Larson si ispirava alla 550 Spyder e alla 718 RS 60 degli anni Cinquanta. Il suo nome unisce «boxer» e «roadster». La reazione fu così forte che Porsche disse al team di costruire l'auto di serie il più simile possibile al concept.

In che modo la Boxster condivideva le parti con la 996 911?

Le due auto furono progettate come un unico programma. Porsche costruì la Boxster (986) a motore centrale e la 996 911 a motore posteriore in modo identico dall'anteriore fino al montante B, compresi gli interni fino a quel punto.

Fari, cofano, parafanghi anteriori, porte e gran parte della struttura anteriore condivisi ridussero i costi di sviluppo e di attrezzaggio, ed entrambe utilizzavano una nuova famiglia di motori sei cilindri boxer raffreddati a liquido. Porsche prevedeva di vendere almeno 30.000 unità dei due modelli combinati; in pratica, la sola 996 superò presto le 30.000 all'anno, e le vendite totali di Porsche si assestarono tra 50.000 e 60.000.

La domanda di Boxster superò la capacità di Zuffenhausen, così dal 1997 anche Valmet Automotive la assemblò su contratto a Uusikaupunki, in Finlandia. In Spagna, la filiale di Porsche consegnò 223 Boxster e 147 911 solo nel 1997, dopo aver venduto solo 139 auto in tutto il 1993.

Perché Porsche costruì la Cayenne?

Per aggiungere una terza linea di modelli con volumi e margini. Porsche scelse un fuoristrada rispetto a una monovolume su consiglio della sua organizzazione di vendita statunitense, essendo il Nord America il suo mercato più grande.

Volkswagen fu il partner. Il progetto congiunto «Colorado» fu annunciato nel giugno 1998; la Cayenne e la VW Touareg condividono una piattaforma, che Porsche sviluppò nella sua sede di Hemmingen mentre VW contribuì con il know-how per la produzione di grandi volumi. La Touareg era costruita a Bratislava, che forniva anche le carrozzerie verniciate della Cayenne.

Nel 1999 Porsche decise di effettuare l'assemblaggio finale in Germania, in un nuovo stabilimento a Lipsia. La prima Cayenne uscì dalla linea di produzione il 20 agosto 2002, e l'auto debuttò al Salone di Parigi nel settembre 2002 come Cayenne S (V8 da 4,5 litri, 340 CV) e Cayenne Turbo (450 CV).

La Cayenne cambiò anche la mappa industriale di Porsche. Le prime due generazioni furono assemblate a Lipsia e successivamente anche a Osnabrück; con la terza generazione del 2017, tutta la produzione della Cayenne si spostò a Bratislava, liberando Lipsia per la Panamera e la Macan. La Cayenne S Hybrid di seconda generazione del 2010 fu la prima ibrida di serie di Porsche.

Cosa mostrano i numeri dopo la Boxster e la Cayenne?

Mostrano un'azienda diversa. Porsche si aspettava circa 25.000 Cayenne all'anno; la prima generazione ne vendette 276.652 in otto anni modello, poco meno di 35.000 all'anno.

I mercati locali raccontavano la stessa storia. In Spagna e Portogallo, Porsche Ibérica previde 400 Cayenne per il 2003 e ne consegnò 899, il 57 per cento delle immatricolazioni del marchio in quei paesi; nel 2004 ne consegnò 1.414. La milionesima Cayenne fu costruita a Bratislava nell'estate del 2020.

I dati delle consegne di Porsche del 2025 mostrano fino a che punto si è spinta la strategia dei SUV:

Insieme, Macan e Cayenne hanno costituito il 59 per cento del totale. La 911, nel frattempo, ha stabilito un proprio record di consegne. Lo stesso Wiedeking se ne andò nel 2009 dopo il fallito tentativo di Porsche di acquisire Volkswagen, ma la strategia dei modelli che aveva lanciato gli è sopravvissuta.

Esplora i punti di svolta nella Storia della Porsche, leggi come la Cayenne è poi diventata elettrica nella storia della Porsche elettrica e prova il quiz Porsche.

Domande frequenti

La Boxster ha davvero salvato la Porsche?

È stato il primo grande passo. Lanciata nel 1996 dopo un minimo di 23.060 consegne nel 1991/92, condivideva parti con la 996 911 e ha riportato Porsche ai grandi volumi; la Cayenne dal 2002 ha poi reso la ripresa permanente.

Chi era il CEO quando Porsche ha quasi fatto bancarotta?

Wendelin Wiedeking ha diretto la produzione dal 1991 ed è diventato presidente del consiglio di amministrazione nel 1993. Ha introdotto la produzione snella con consulenti giapponesi e ha guidato Porsche fino al luglio 2009.

Cosa condivide la Boxster con la 911?

La Boxster 986 e la 996 911 erano identiche dall'anteriore fino al montante B, inclusi fari, carrozzeria anteriore e interni fino a quel punto, ed entrambe utilizzavano motori sei cilindri boxer raffreddati a liquido.

La Porsche Cayenne è una Volkswagen Touareg?

Condividono una piattaforma sviluppata da Porsche nel progetto congiunto «Colorado» con Volkswagen, annunciato nel 1998. I motori, la messa a punto e la carrozzeria differiscono, e la Cayenne era assemblata da Porsche a Lipsia.

Quando ha aperto lo stabilimento Porsche di Lipsia?

La prima auto, una Cayenne, è uscita dalla linea di Lipsia il 20 agosto 2002. Porsche aveva scelto il sito nel 1999.

Fonti

• 1993: The moment of change, Porsche Newsroom
• The 'third Porsche': 20 years of Cayenne, Porsche Newsroom
• Trailblazer for the future of the 911: 25 years of the 996, Porsche Newsroom
• The Boxster sports car concept, Porsche Newsroom
• Porsche Leipzig celebrates 20 years of production, Porsche Newsroom
• 40 aniversario de Porsche Ibérica: 1994–2004, Porsche Newsroom España
• Back in high gear, IndustryWeek
• Porsche delivers 279,449 sports cars to customers in 2025, Porsche Newsroom

Quante generazioni di Porsche 911 ci sono?

Ce ne sono otto, e Porsche stessa le conta in questo modo, dalla «Ur-Elfer» del 1963 all'attuale 992. Gli anni si sovrappongono perché Porsche di solito data una generazione dalla sua presentazione al pubblico, mentre la vecchia vettura spesso rimane in produzione per qualche mese in più.

I dati di produzione sono quelli ufficiali di Porsche. Per la serie G, due comunicati stampa Porsche indicano 196.397 e 198.496, quindi la tabella mostra l'intervallo. Porsche non pubblica un dato paragonabile per la prima generazione.

Cosa significano i codici interni della 911?

Sono i numeri di tipo Porsche, i numeri di progetto interni della fabbrica, e gli appassionati li usano per distinguere le generazioni. La sigla sull'auto recita «911» dalla fine del 1964; il codice sottostante è cambiato.

• 901 era il numero di tipo della vettura originale e il nome con cui fu presentata per la prima volta, finché Peugeot non si oppose (la storia completa è in perché la 911 si chiama 911).
• «Serie F» e «serie G» derivano dalle lettere dell'anno modello di Porsche. Porsche fa notare che la denominazione serie G si applica tecnicamente solo all'anno modello 1974, ma il nome è rimasto per l'intera seconda generazione. «Serie F» è un'abbreviazione dei collezionisti per la vettura originale; Porsche stessa la chiama 911 originale o «Ur-Elfer».
• 930 è il codice interno della 911 Turbo serie G, non una generazione a sé stante.
• Da 964 a 992 sono i numeri di tipo di ogni generazione successiva. I restyling sono scritti con un suffisso: 997.1 e 997.2, 991.1 e 991.2, 992.1 e 992.2.

Cosa definiva le 911 raffreddate ad aria (1963–1998)?

Quattro generazioni, un'unica ricetta: un sei cilindri boxer in coda, raffreddato da una grande ventola. La cilindrata è cresciuta da 2.0 a 3.6 litri in 35 anni.

911 originale (1963–1973)

La 901 debuttò all'IAA di Francoforte nel settembre 1963 e la produzione in serie iniziò il 14 settembre 1964. Il suo sei cilindri boxer da 2.0 litri erogava 130 CV, sufficienti per 210 km/h secondo Porsche. La gamma crebbe rapidamente: la 912 a quattro cilindri nel 1965, la 911 S da 160 CV un anno dopo, la Targa «cabriolet di sicurezza» presentata nell'autunno 1965, poi 2,2 litri nel 1969 e 2,4 litri nel 1971. Si concluse con la 911 Carrera RS 2.7 del 1972, la prima 911 a portare il nome Carrera.

Serie G e 930 Turbo (1973–1989)

La produzione della seconda generazione iniziò nell'agosto 1973 per l'anno modello 1974. Il suo cambiamento più visibile furono i paraurti con soffietti neri, costruiti per soddisfare le normative statunitensi assorbendo impatti fino a 8 km/h. Ogni 911 aveva ora almeno 2.7 litri; questi crebbero a 3,0 litri nella 911 SC e a 3,2 litri con 231 CV nella Carrera del 1984.

La 911 Turbo (tipo 930) fu presentata al Salone di Parigi nell'ottobre 1974 con un sei cilindri boxer turbocompresso da 3,0 litri e 260 CV. Dal 1977 ebbe 3,3 litri, un intercooler e 300 CV. I 16 anni di produzione della serie G rappresentano il periodo più lungo di qualsiasi generazione di 911.

964 (1988–1994)

Porsche afferma che quasi l'85% dei componenti della 964 era nuovo. Fu lanciata nel 1988 come Carrera 4, con la trazione integrale sviluppata dalla 959, e aggiunse ABS, servosterzo e molle elicoidali al posto delle barre di torsione. Il motore da 3.6 litri aveva due candele per cilindro e un catalizzatore per 250 CV, e un alettone posteriore si sollevava automaticamente sopra gli 80 km/h.

993 (1993–1998)

Presentata all'IAA nell'autunno 1993, la 993 aveva fari più piatti, un nuovo asse posteriore multilink e un cambio a sei marce; il suo motore da 3.6 litri partiva da 272 CV. Nel 1995 la Turbo passò a due turbocompressori e alla trazione integrale. Nessuno lo sapeva ancora, ma la 993 fu l'ultima 911 raffreddata ad aria. Vedi 911 raffreddata ad aria vs raffreddata a liquido per scoprire il perché.

Cosa cambiò quando la 911 passò al raffreddamento a liquido?

Quasi tutto tranne l'impostazione. La 996, presentata all'IAA di Francoforte nel 1997, utilizzò il raffreddamento a liquido perché le testate a quattro valvole necessarie per soddisfare le normative sulle emissioni non potevano essere raffreddate ad aria in modo affidabile.

996 (1997–2005)

Il motore base da 3,4 litri erogava 300 CV. La carrozzeria era 18,5 cm più lunga e circa 50 kg più leggera rispetto alla 993, e condivideva il frontale e molti componenti con la Boxster. La 996 introdusse anche la 911 GT3 nel 1999.

997 (2004–2012)

Presentata nel luglio 2004, la 997 riportò i fari ovali in vetro trasparente. La Carrera aveva un motore da 3,6 litri con 325 CV, la Carrera S un 3,8 con 355 CV e ammortizzatori adattivi PASM di serie. L'aggiornamento del 2008 (997.2) aggiunse l'iniezione diretta di carburante e il cambio a doppia frizione PDK.

991 (2011–2019)

Svelata all'IAA del 2011, la 991 aveva un passo più lungo di 10 cm e una carrozzeria in alluminio e acciaio. Offriva il primo cambio manuale a sette marce al mondo. Con l'aggiornamento del 2015 i modelli Carrera passarono a motori biturbo da 3,0 litri.

992 (dal 2018)

Porsche ha svelato la 992 a Los Angeles nel novembre 2018, partendo dalle Carrera S e 4S da 450 CV. I modelli a trazione posteriore ora condividono la carrozzeria più larga delle vetture a trazione integrale, il PDK ha otto marce e la modalità Wet aiuta sulle strade bagnate. La Carrera base che seguì ha un motore biturbo da 3,0 litri con 385 CV. L'aggiornamento del 2024 (992.2) ha portato la Carrera GTS T-Hybrid, la prima 911 ibrida, con 541 CV combinati.

Quale generazione di 911 è la più prodotta?

La 991. Porsche afferma che ne sono state costruite 233.540, davanti alla 997 (213.004) e alla 996 (175.262). La milionesima 911 in assoluto, una Carrera S in Irish Green, ha lasciato la linea di Zuffenhausen l'11 maggio 2017, durante l'era 991.

Le generazioni raffreddate ad aria furono costruite in numeri molto inferiori: 63.762 vetture per la 964 e 68.881 per la 993. Se pensi di saperle distinguere a vista, il quiz Porsche di My Hangar ti metterà alla prova proprio su questo, e la Storia Porsche inserisce ogni lancio nel suo contesto.

Domande frequenti

Qual è la generazione più recente della Porsche 911?

La 992, presentata a novembre 2018. Il suo aggiornamento del 2024, noto come 992.2, ha introdotto la prima 911 ibrida, la Carrera GTS T-Hybrid.

Qual è stata l'ultima Porsche 911 raffreddata ad aria?

La 993, costruita dal 1993 al 1998. Porsche ne ha costruite 68.881 prima che la 996 raffreddata a liquido prendesse il sopravvento.

La 930 è una generazione di 911 a sé stante?

No. 930 è il codice interno della 911 Turbo venduta all'interno della gamma della serie G dal 1974 al 1989. Condivide la carrozzeria della seconda generazione, con parafanghi posteriori più larghi e un grande alettone posteriore.

Perché la prima 911 è chiamata serie F?

È un termine dei collezionisti basato sulle lettere dell'anno modello di Porsche. Porsche chiama la prima generazione 911 originale o «Ur-Elfer», e il suo numero di tipo interno era 901.

Quale generazione di 911 ha venduto di più?

La 991 (2011–2019), con 233.540 vetture costruite secondo Porsche.

Fonti

• 1st Generation Porsche 911 (Ur-Elfer), 1963–1973, Porsche Newsroom
• 50 years of the Porsche 911 G-Series, Porsche Newsroom
• 3rd Generation Porsche 911 (964), 1988–1994, Porsche Newsroom
• 4th Generation Porsche 911 (993), 1993–1998, Porsche Newsroom
• 5th Generation Porsche 911 (996), 1997–2005, Porsche Newsroom
• 7th Generation Porsche 911 (991), 2011–2019, Porsche Newsroom
• The new Porsche 911: world premiere of the hybrid, Porsche Newsroom
• Porsche 911 (classic), Wikipedia

Da dove deriva il nome Carrera?

Dalla Carrera Panamericana, una corsa su strada messicana disputata tra il 1950 e il 1954. «Carrera» in spagnolo significa «corsa». Porsche vi ottenne una vittoria di classe con la 550 Spyder nel 1953 e, nel 1954, Hans Herrmann finì terzo assoluto su una 550, battuto solo da due Ferrari molto più grandi.

Porsche utilizzò il nome prima per il motore da corsa a quattro alberi a camme di Ernst Fuhrmann (tipo 547) e poi per le auto stradali più veloci che lo adottavano, a partire dalla 356 A 1500 GS Carrera del 1955. Passò poi alla 904 Carrera GTS e alla 906 Carrera 6, e la prima 911 a portarlo fu la Carrera RS 2.7, presentata al Salone di Parigi il 5 ottobre 1972, con la scritta «Carrera» lungo le fiancate.

Oggi il significato si è ribaltato. Un tempo Carrera indicava la Porsche più potente; sull'attuale 911 è il nome della gamma principale.

Cosa significa Targa su una Porsche?

Deriva dalla Targa Florio, la corsa su strada siciliana. La Porsche l'aveva appena vinta per la quarta volta in cinque anni quando la 911 Targa fu battezzata. In italiano, la parola «targa» indica anche una placca, come la targa automobilistica.

La Targa fu la risposta della Porsche alle previste norme di sicurezza statunitensi che minacciavano il futuro delle vetture scoperte. Manteneva un roll-bar fisso in acciaio inossidabile, un pannello del tetto rimovibile e, all'inizio, un lunotto pieghevole in plastica. La Porsche la presentò all'IAA di Francoforte nel settembre 1965 come «cabriolet di sicurezza», e le consegne iniziarono all'inizio del 1967. Secondo la Porsche, furono presi in considerazione «Le Mans» e «Monza» ma erano già presi, e il nome Targa fu suggerito dal responsabile delle vendite sul mercato interno Harald Wagner.

Cosa significano Turbo, S, 4 e 4S?

Questi quattro descrivono la vettura, non una corsa.

• Turbo: la 911 Turbo (tipo 930), presentata al Salone di Parigi nell'ottobre 1974 con un sei cilindri boxer turbocompresso da 3,0 litri e 260 CV, è descritta dalla Porsche come la prima vettura sportiva di serie con un turbocompressore a gas di scarico. Da allora Turbo segna il vertice della gamma 911. Sulla Taycan elettrica, Turbo sopravvive come nome per le versioni più potenti anche senza un turbocompressore.
• S: la Porsche afferma che S originariamente stava per «Super» o «Sport» e oggi significa Sport: un motore più potente e più equipaggiamento. La prima 911 S arrivò nel 1966 con 160 CV.
• 4: trazione integrale. La prima 911 con questa sigla fu la 964 Carrera 4 del 1988, il cui sistema fu sviluppato dalla 959.
• 4S: trazione integrale più la carrozzeria larga della Turbo, per la prima volta sulla 993 Carrera 4S del 1995.

Cosa significano GTS, RS, GT2 e GT3?

Tutte e quattro derivano dall'omologazione per il motorsport, quando le auto stradali venivano costruite affinché le versioni da corsa potessero competere.

GTS: Gran Turismo Sport

GTS apparve per la prima volta sulla 904 Carrera GTS, un'auto da corsa omologata per la strada con carrozzeria in fibra di vetro che vinse la Targa Florio del 1964. Porsche ha ripreso le lettere per la 928 GTS nel 1991 e per la 911 con la 997 Carrera GTS del 2010, un modello da 408 CV posizionato tra la Carrera S e la GT3. Oggi la sigla GTS si colloca al di sopra dei modelli S.

RS: Rennsport

RS sta per Rennsport, che in tedesco significa «sport da corsa»: un'auto omologata per la strada derivata da una versione da gara. Porsche lo utilizzò sulle spider da corsa degli anni Cinquanta come la 718 RSK, e la prima 911 a sfoggiarlo fu la Carrera RS 2.7 del 1972. Costruita per omologare la 911 per le corse, esaurì le 500 auto previste in poche settimane e alla fine ne furono costruite più di 1.500.

GT2 e GT3: classi da corsa

Entrambi i nomi derivano dalle categorie di corse GT. La 911 GT2 del 1995 era una versione alleggerita a trazione posteriore della 993 Turbo costruita per le corse di classe GT2. La prima 911 GT3, una 996, fu presentata al Salone di Ginevra nel marzo 1999. Porsche scelse di non chiamarla RS e le diede il nome della classe GT in cui avrebbero gareggiato le sue versioni da corsa. L'odierna GT3 RS combina entrambe le tradizioni di denominazione.

Cosa significano Spyder, Speedster, Sport Classic e T?

Queste sono varianti di carrozzeria ed edizioni speciali, ciascuna con un lungo pedigree.

• Spyder: preso in prestito dalla carrozzeria, dove descriveva una carrozza aperta leggera a due posti. La Porsche lo riserva alle vetture scoperte a motore centrale, a partire dalla 550 Spyder del 1953.
• Speedster: un parabrezza più basso e inclinato e meno equipaggiamento per un aspetto più slanciato. La prima fu la 356 Speedster del 1954, costruita su insistenza dell'importatore statunitense Max Hoffman.
• Sport Classic: una 911 in serie limitata con stile retrò. La prima, sulla 997, fu presentata all'IAA di Francoforte del 2009 con alettone a coda d'anatra e 408 CV, limitata a 250 vetture. La 992 Sport Classic del 2022 fu limitata a 1.250.
• T: Touring. La 911 T originale della fine degli anni Sessanta era il modello d'ingresso, più economico e meno potente. La Porsche lo ha ripreso nel 2017 per la 991 Carrera T, una versione più leggera e focalizzata della vettura di base.

I nomi Porsche in sintesi

I numeri hanno una loro storia: leggi perché la 911 si chiama 911 e scopri dove si colloca ogni modello in generazioni della Porsche 911 spiegate. Poi verifica se riesci a distinguere una Carrera RS da una Sport Classic nel quiz Porsche di My Hangar, o sfoglia i lanci nella Storia Porsche.

Domande frequenti

Cosa significa Carrera su una Porsche?

Carrera in spagnolo significa «corsa» e onora i risultati di Porsche nella Carrera Panamericana in Messico all'inizio degli anni Cinquanta. Ha dato il nome per la prima volta a un motore a quattro alberi a camme e alla 356 A 1500 GS Carrera del 1955; oggi è il nome della gamma principale della 911.

Cosa significa GTS su una Porsche?

Gran Turismo Sport. Le lettere apparvero per la prima volta sull'auto da corsa 904 Carrera GTS del 1963–64 e ora indicano i modelli posizionati al di sopra delle versioni S.

Cosa significa RS su una Porsche?

RS sta per Rennsport, che in tedesco significa «sport da corsa»: un modello omologato per la strada derivato dalle corse. La prima 911 RS fu la Carrera RS 2.7 del 1972.

Perché si chiama Targa?

In onore della corsa su strada Targa Florio in Sicilia, che nel 1965 Porsche aveva già vinto più volte. In italiano la parola indica anche una placca, come la targa automobilistica.

Qual è la differenza tra Spyder e Speedster?

In casa Porsche, Spyder è usato per le auto aperte a motore centrale come la 550 Spyder, mentre Speedster indica un'auto aperta con un parabrezza basso e inclinato, a partire dalla 356 Speedster del 1954.

Fonti

• What do Porsche model names mean?, Porsche
• Modellnamen und Typennummern (model names and type numbers), Porsche Newsroom
• 50 years of the 911 Carrera RS 2.7, Porsche Newsroom
• The first 911 S Targa and the origin of the Targa name, Porsche Newsroom
• Celebrating 20 years of the Porsche 911 GT3, Porsche Newsroom
• Porsche unveils new 992 911 Sport Classic, Goodwood Road & Racing
• 1995 Porsche 911 GT2, RM Sotheby's
• Porsche 904, Wikipedia

Quando fu svelata la Porsche 901?

Al Salone di Francoforte (IAA) il 12 settembre 1963. Era la tanto attesa erede della 356: una coupé fastback 2+2 con un sei cilindri boxer da 2,0 litri raffreddato ad aria nella coda.

La forma fu disegnata da Ferdinand Alexander «Butzi» Porsche, il figlio maggiore di Ferry Porsche. L'auto mostrata a Francoforte era un veicolo di pre-serie, e ci volle un altro anno per raggiungere la produzione. Il motore era completamente nuovo: un sei cilindri boxer da 1.991 cc raffreddato ad aria con lubrificazione a carter secco e un albero a camme per bancata, che produceva 130 CV a 6.200 giri/min. Era abbinato a un nuovo cambio a cinque marce.

Da erede della 356 a 901

L'indicazione era evoluzione, non rivoluzione. La lista dei desideri di Ferry Porsche richiedeva due posti più due comodi sedili occasionali e un ingresso più facile, mentre il reparto vendite voleva mantenere la familiare linea Porsche. Diversi designer esterni presentarono proposte, ma Ferry le respinse in quanto non erano una Porsche. La svolta arrivò nel 1959, quando F.A. Porsche produsse un modello di coupé vicino alle idee del padre.

Seguì un primo studio a quattro posti, ma Ferry insistette per una fastback, così l'auto divenne una 2+2. Lo sviluppo dell'auto di serie iniziò nel 1962, e il primo prototipo della 901 uscì dai cancelli di Zuffenhausen la sera del 9 novembre 1962. Per rendere possibile la produzione in serie, Porsche rilevò il suo fornitore di carrozzerie Reutter nel 1963.

«901» non era un numero di marketing casuale. Era il numero di tipo dell'auto nella sequenza interna dei progetti di design di Porsche, lo stesso sistema che diede il nome alla 356.

Perché Peugeot si oppose al nome 901?

Perché Peugeot denominava le sue auto con tre cifre e uno zero centrale fin dalla 201, lanciata al Salone di Parigi nell'ottobre 1929. Seguirono la 301 e la 401, e i modelli del dopoguerra come la 404 mantennero lo schema. Peugeot rivendicava il diritto esclusivo su quello schema in Francia, quindi una Porsche «901» venduta lì vi sarebbe rientrata.

Il resoconto della stessa Porsche afferma che il suo reparto di sviluppo aveva fatto ricerche sul nome in anticipo. L'argomentazione di Peugeot non riguardava il numero 901 in sé, ma il principio dello zero al centro. L'obiezione raggiunse Porsche all'inizio di ottobre 1964, in concomitanza con l'apparizione dell'auto al Salone di Parigi.

Porsche avrebbe potuto, in teoria, usare un nome diverso solo in Francia. Scelse invece di rinominare l'auto 911 per ogni mercato.

Come fece la 901 a diventare la 911?

Cambiando una cifra: lo zero al centro divenne un uno. Ferry Porsche diede l'ordine il 22 ottobre 1964.

Le storie della stessa Porsche divergono su chi ebbe l'idea. Una attribuisce il merito al capo designer F.A. Porsche, che semplicemente raddoppiò l'«1»; un'altra dice che fu il team di gestione delle vendite a proporlo. Entrambe concordano sul vantaggio principale: scambiare un singolo carattere significava che i layout di stampa già preparati per brochure, pubblicità e manuali d'uso non dovevano essere rifatti.

Il momento era infelice. La scritta «901» era già stata disegnata e i primi poster e brochure erano stati stampati. La produzione era iniziata il 14 settembre 1964, quindi le prime auto erano state costruite come 901.

Il vecchio numero non svanì. Il motore e molti codici dei componenti mantennero il prefisso 901, e gli appassionati chiamano ancora «901» il cambio delle prime 911.

Quante Porsche 901 furono costruite?

Le pagine di Porsche dedicate alle auto classiche dicono che 82 auto furono prodotte come 901 prima del cambio di nome. Furono costruite tra il 14 settembre e metà novembre 1964. Secondo il Museo Porsche, le auto per i clienti realizzate fino a quel momento furono prodotte come 901 ma vendute come 911.

Un esemplare sopravvissuto è ora famoso. Il telaio 300 057, noto come «Number 57», stava prendendo forma sulla linea di produzione il 22 ottobre 1964, il giorno stesso in cui il nome cambiò. Fu trovato in un fienile nel Brandeburgo nel 2014 da una troupe televisiva, acquistato dal Museo Porsche per 107.000 € e restaurato nel corso di tre anni prima di essere esposto nel dicembre 2017. Puoi vedere dove si colloca nella Storia della Porsche su My Hangar.

Perché la 912, la 914 e la 924 sono numerate in questo modo?

Perché Porsche continuò a usare i suoi numeri di tipo come nomi dei modelli, ma smise di mettere uno zero al centro dei nomi delle auto stradali.

• 912: la versione a quattro cilindri della nuova auto fu sviluppata insieme alla 901 come 902. Non fu mai messa in vendita con quel nome; arrivò nell'aprile 1965 come 912, con il quattro cilindri da 1,6 litri della 356 e 90 CV.
• 914: l'auto sportiva a motore centrale sviluppata con Volkswagen e mostrata all'IAA del 1969 fu venduta come 914/4 e 914/6.
• 924: anche il modello d'ingresso a motore anteriore e raffreddato a liquido del 1975 prese il nome dal suo numero di tipo interno.

Lo zero al centro sopravvisse in pista. Le auto da competizione Porsche degli anni Sessanta portavano i numeri di tipo 904, 906, 907, 908 e 909, ma la 904 omologata per la strada fu venduta come Carrera GTS e la 906 come Carrera 6. Se vuoi sapere cosa significano quei nomi, vedi i nomi Porsche spiegati.

Il nome 911 deriva dal numero di emergenza statunitense?

No. Il nome fu stabilito nell'ottobre 1964, mentre AT&T annunciò il 911 come numero di emergenza per gli Stati Uniti solo nel gennaio 1968, e la prima chiamata al 911 fu effettuata a Haleyville, in Alabama, il 16 febbraio 1968. Il nome 911 è più vecchio del numero di emergenza americano.

Metti alla prova la tua memoria su queste date nel quiz Porsche di My Hangar, e segui l'evoluzione dell'auto nell'articolo Le generazioni della Porsche 911 spiegate.

Domande frequenti

Come si chiamava originariamente la Porsche 911?

Porsche 901. Fu mostrata con quel nome al Salone di Francoforte (IAA) nel settembre 1963, e le prime auto di serie furono costruite come 901 dal 14 settembre 1964.

Perché Porsche cambiò il nome da 901 a 911?

Peugeot si oppose perché rivendicava i diritti in Francia sui nomi di auto composti da tre cifre con uno zero al centro. Porsche sostituì lo zero con un uno e rinominò l'auto 911 per tutti i mercati.

Quante Porsche 901 furono prodotte?

Porsche stima la cifra a 82 auto prodotte con la denominazione 901 prima che il nome cambiasse nell'autunno 1964.

La 912 fu mai chiamata 902?

Solo internamente. Il modello a quattro cilindri fu sviluppato come 902 insieme alla 901, ma fu lanciato nel 1965 come 912 e mai venduto come 902.

Fonti

• 1963: The middle zero moment, Porsche Newsroom
• Evolutionary history of the 911: from Type 754 to 901, Porsche Newsroom
• Porsche 901, Porsche Classic (Porsche Cars North America)
• Restoration of Number 57, Porsche Newsroom
• Porsche four all: celebrating the 912E, 912 and 914, Classic & Sports Car
• Axon's Automotive Anorak: Peugeot, 90 years of naming by number, Goodwood Road & Racing
• 50 years of 911: the small town that revolutionized emergency response, UPI
• Porsche 911 (classic), Wikipedia

Qual è stata l'ultima Porsche 911 raffreddata ad aria?

La 993, la quarta generazione della 911. È stata svelata all'IAA nell'autunno del 1993 e prodotta fino al 1998. Porsche afferma di averne prodotte 68.881 fino all'anno finanziario 1998, chiudendo l'era del raffreddamento ad aria iniziata con la 901 nel 1963.

All'epoca in pochi sapevano che sarebbe stata l'ultima. Il motore da 3,6 litri della 993 partiva da 272 CV ed è cresciuto a 285 CV dal 1995, con un massimo di 450 CV nella 911 Turbo S del 1998. Nel 1995 la 993 Turbo è diventata anche la prima 911 biturbo, e Porsche descrive il suo motore come il propulsore di serie con le emissioni più basse della sua epoca.

Quale 993 sia stata l'ultimissima è oggetto di dibattito. Una Carrera 4S completata il 31 marzo 1998 viene solitamente indicata come l'ultima vettura uscita dalla linea, ma, come riporta Hagerty, una Turbo su ordine speciale soprannominata «The Last Waltz» è rimasta in fabbrica per altri sei mesi, risultando quindi l'ultima a lasciare Zuffenhausen. L'anno, il 1998, non è in dubbio.

Perché Porsche è passata al raffreddamento a liquido per la 911?

Per rispettare le normative sulle emissioni e sul rumore ottenendo al contempo maggiore potenza. Questo richiedeva quattro valvole per cilindro, e Porsche non riusciva a far funzionare in modo affidabile le testate a quattro valvole con il raffreddamento ad aria.

August Achleitner, responsabile del concept complessivo della 996, lo ha spiegato nella storia pubblicata da Porsche per il 25° anniversario della vettura: i progetti a due valvole per cilindro raffreddati ad aria erano giunti al capolinea dal punto di vista tecnologico in termini di emissioni e potenza. Ha aggiunto che i motori boxer a quattro valvole raffreddati ad aria non funzionavano a causa di vari punti caldi che non riuscivano a gestire.

Il raffreddamento a liquido controlla le temperature del motore in modo più preciso, il che, secondo Porsche, ha migliorato l'efficienza e la durata. Porsche afferma inoltre che il cambiamento ha aiutato la 911 a soddisfare normative sul rumore sempre più severe. Il risultato è stato il motore a quattro valvole da 3,4 litri della 996 con 300 CV, contro i 272 CV della prima 993 ottenuti da un più grande 3,6 litri.

Anche il denaro aveva la sua importanza. All'inizio degli anni Novanta Porsche era in crisi e la 911 doveva sostenere l'azienda quasi da sola, mentre le vetture transaxle a motore anteriore venivano gradualmente eliminate.

Quanto condivideva la 996 con la Boxster?

Tutto, dal paraurti anteriore ai montanti centrali. La 996 e la Boxster della generazione 986 avevano frontali identici, e i loro interni erano uguali fino ai montanti centrali.

Achleitner ha affermato che Porsche aveva bisogno di un'auto in un segmento di prezzo inferiore, per aiutare a generare un volume di vendite più alto, il che ha portato all'idea di condividere i componenti tra le due vetture. La Boxster è arrivata nel 1996, un anno prima della 996, e il programma è stato pianificato per vendere almeno 30.000 unità delle due auto con un buon ritorno sull'investimento. Il capo designer Harm Lagaaij sapeva che le due auto potevano essere confuse, ma ha dichiarato che la pressione e l'imperativo di salvare l'azienda erano la priorità assoluta.

La condivisione andava oltre lo stile. Achleitner ha spiegato che il tunnel di trasmissione della 996 è stato reso abbastanza grande per un sistema di trazione integrale fin dall'inizio, e a causa del piano di condivisione dei componenti la Boxster ha ottenuto lo stesso tunnel, anche se non è mai stata offerta con la trazione integrale. Il piano ha funzionato: Porsche afferma che venivano vendute più di 30.000 996 all'anno.

La 996 non era solo una Boxster con il motore spostato indietro. Porsche afferma che era 18,5 cm più lunga, 3 cm più larga e circa 50 kg più leggera della 993, grazie all'acciaio ad alta resistenza e a nuovi metodi di produzione. Anche la gamma è cresciuta rapidamente: una Cabriolet con tetto completamente elettrico nell'aprile 1998, la Carrera 4 circa sei mesi dopo, e la 911 Turbo da 420 CV dal gennaio 2000.

Perché i fari della 996 sono chiamati «uova fritte»?

Per via della loro forma. Le unità a goccia combinavano i fari e gli indicatori di direzione ambra in un unico alloggiamento, e agli occhi di molti il risultato sembrava un uovo fritto.

Lagaaij era orgoglioso della tecnica: cinque funzioni in un unico modulo che era economico e poteva essere montato in pochi minuti sulla linea di montaggio. Nel giro di pochi mesi la stampa li bocciò, e molti proprietari si opposero a una 911 che assomigliava alla più economica Boxster. Per l'aggiornamento del modello del 2002, Porsche ha dotato la 996 normale dei fari della 911 Turbo, arrotondati nella parte inferiore, per distinguerla più chiaramente dalla Boxster. Lo stesso aggiornamento del 2002 ha innalzato la cilindrata della Carrera a 3.596 cc e la sua potenza a 320 CV. La 997 del 2004 è poi tornata ai fari ovali in vetro trasparente, più vicini al look classico della 911.

993 raffreddata ad aria contro 996 raffreddata a liquido: quali sono le differenze?

La tabella confronta le Carrera coupé di base dell'ultima 911 raffreddata ad aria e della prima raffreddata a liquido.

Il successo della 996 è nell'ultima riga: Porsche ne ha prodotte più di due volte e mezzo tante. Per la gamma completa delle sigle, vedi le generazioni della Porsche 911 spiegate.

Le 911 raffreddate ad aria valgono più di quelle raffreddate a liquido?

I collezionisti hanno generalmente preferito le auto raffreddate ad aria, sebbene qui non citiamo i prezzi. La 993 è ampiamente vista come l'apice dell'era del raffreddamento ad aria, e la stessa Porsche la definisce il culmine dei suoi motori a sei cilindri raffreddati ad aria.

La prima 996 Carrera ha preso la direzione opposta ed è rimasta a lungo uno dei modi più accessibili per avere una 911, frenata in parte dai fari. Le eccezioni sono la 996 GT3, lanciata nel 1999, e la 996 Turbo del 2000, i cui motori derivavano dall'auto da corsa GT1 vincitrice a Le Mans piuttosto che dall'unità imparentata con la Boxster.

Quanto conosci bene la transizione? Prova il quiz Porsche di My Hangar, vedi la 993 e la 996 nella Storia della Porsche, o leggi come la Boxster e la Cayenne hanno salvato Porsche.

Domande frequenti

Qual è stata l'ultima Porsche 911 raffreddata ad aria?

La 993, prodotta dal 1993 al 1998. Porsche ne ha prodotte 68.881, e le ultime auto hanno lasciato Zuffenhausen nel 1998.

Quando la Porsche 911 è diventata raffreddata a liquido?

Con la generazione 996, presentata all'IAA di Francoforte nel 1997 e venduta a partire dall'anno modello 1998. Da allora ogni 911 è stata raffreddata a liquido.

Perché Porsche ha smesso di raffreddare ad aria la 911?

Le nuove normative sugli scarichi richiedevano testate a quattro valvole, e i motori a quattro valvole raffreddati ad aria di Porsche soffrivano di punti caldi. Il raffreddamento a liquido ha aiutato anche con i limiti di rumore, l'efficienza e la potenza.

Perché la 996 assomiglia a una Boxster?

Per risparmiare denaro, Porsche ha sviluppato la 996 e la Boxster 986 insieme, e le due auto erano identiche dal frontale ai montanti centrali, fari inclusi.

Quale 996 ha fari diversi?

La 911 Turbo ha avuto i suoi fari, arrotondati nella parte inferiore, dal 2000. Dall'aggiornamento del modello del 2002 anche la 996 normale li ha adottati.

Fonti

• Trailblazer for the future of the 911: 25 years of the 996-generation Porsche 911, Porsche Newsroom
• 5th Generation Porsche 911 (996), 1997–2005, Porsche Newsroom
• 30 years of the 993-generation 911 Carrera: the last of its kind, Porsche Newsroom
• Why the Porsche 911 switched from an air-cooled to a water-cooled engine, Porsche
• The last-ever air-cooled 911 to leave the factory is going to auction, Hagerty
• Headlight design holds down prices for Porsche 996 sports cars, ClassicCars.com Journal
• Egg shortage? Here's a load of 996-generation Porsche 911s with those headlights, Top Gear
• Porsche 911 (996), Wikipedia

Cosa significa «transaxle» su una Porsche?

Significa che il cambio è montato sull'asse posteriore mentre il motore si trova all'anteriore. Il nome unisce le parole inglesi «transmission» (trasmissione) e «axle» (asse).

Sulle auto transaxle Porsche, un albero di trasmissione scorre all'interno di un tubo centrale rigido che collega il motore alla trasmissione e al differenziale montati posteriormente. Porsche fa notare che il tubo migliora anche la sicurezza passiva, distribuendo le forze d'urto lungo la vettura.

Perché Porsche ha costruito auto transaxle a motore anteriore?

Per l'equilibrio. Dividere il motore e il cambio, molto pesanti, tra le due estremità dell'auto rende i carichi sugli assi quasi uguali, che Porsche descrive come un 50:50 ideale.

Una ripartizione uniforme riduce la tendenza al sovrasterzo o al sottosterzo e rende l'auto più facile da controllare al limite. Gli stessi ingegneri Porsche sottolineano la tenuta di strada e la stabilità ad alta velocità che ha conferito alla 924 e alla 944.

C'era anche un motivo strategico. Dopo 13 anni di 911, Porsche riteneva che l'auto a motore posteriore avesse raggiunto la fine del suo potenziale di sviluppo, e la 928 a motore anteriore e raffreddata a liquido era stata progettata come sua futura erede.

Come è nata la Porsche 924?

Come progetto Volkswagen. Nel marzo 1972 la VW affidò a Porsche l'ordine di sviluppo EA 425 per un'erede della VW-Porsche 914. La VW lo cancellò alla fine del 1974 per motivi legati alla gamma di prodotti e Porsche ne acquistò i diritti sul progetto.

Porsche presentò la 924 alla stampa nel novembre 1975 a La Grande-Motte, nel sud della Francia, e la produzione in serie iniziò nel 1976, non a Zuffenhausen ma nello stabilimento Audi di Neckarsulm. Numerosi componenti del Gruppo Volkswagen, tra cui un quattro cilindri da 2,0 litri con 125 CV nella versione europea, mantennero il prezzo base tedesco a 23.240 DM.

E si vendette. Porsche afferma che nel 1977 una Porsche su due costruita era una 924, e la 100.000ª 924 fu costruita nel 1982. Seguì una 924 Turbo nel 1978 con 170 CV, e la speciale di omologazione 924 Carrera GT (406 esemplari) nel 1979. Nel 1985 la 924 S sostituì il motore di origine VW con il quattro cilindri da 2,5 litri della 944, con 150 CV, portati a 160 CV nel 1987. L'ultima 924, una 924 S, uscì dalla linea di produzione nell'agosto 1988.

Cosa rendeva speciale la Porsche 928?

È stata la prima auto stradale V8 di Porsche e la sua gran turismo più ambiziosa. La 928 debuttò al Salone di Ginevra nel marzo 1977 con un V8 in alluminio raffreddato a liquido, un telaio in alluminio e l'asse posteriore autodirezionale passivo «Weissach».

Nel 1978 la 928 vinse il premio di Auto dell'Anno. Sia Porsche che Classic & Sports Car fanno notare che rimane l'unica auto sportiva ad aver mai conquistato il titolo.

La 928 non sostituì mai la 911, ma fu prodotta per 18 anni e divenne sempre più veloce.

La produzione terminò nel 1995 dopo 61.056 vetture, secondo la cartella stampa transaxle di Porsche.

In cosa differiva la 944 dalla 924?

La 944 utilizzava un motore costruito da Porsche e una carrozzeria più larga. Presentata all'IAA di Francoforte nel settembre 1981, aveva un quattro cilindri da 2,5 litri con 163 CV sotto passaruota allargati sulla sagoma della 924.

Porsche descrive il motore come derivato dal V8 della 928, ed è spesso chiamato «mezzo V8 della 928», sebbene poche parti siano effettivamente intercambiabili. Due alberi di equilibratura attenuavano le vibrazioni tipiche di un grande quattro cilindri.

Nessuna Porsche si era venduta così velocemente. Porsche conta 30.000 ordini nel primo anno di produzione, e nel 1983 la 944 rappresentava circa la metà della produzione dell'azienda. Seguirono le versioni Turbo (220 CV dal 1985), S, S2 e Cabriolet, e 163.302 944 furono costruite entro il 1991, all'epoca l'auto sportiva più venduta nella storia di Porsche.

Le ultime 944 erano auto dalle prestazioni serie. Porsche indica 190 CV per la 944 S del 1986, 211 CV per la S2 del 1988 e 250 CV per la 944 Turbo dal 1989. Una 944 Turbo S limitata del 1988 raggiunse le 1.000 vetture, e 6.980 944 Cabriolet furono costruite tra il 1989 e il 1991.

Cos'era la Porsche 968?

La 968 fu l'ultima evoluzione della linea 924/944. Debuttò all'IAA nel 1991 con un quattro cilindri da 3,0 litri, 240 CV e 305 Nm, e introdusse la fasatura variabile delle valvole VarioCam.

Porsche la definì il quattro cilindri aspirato con la coppia più alta del suo tempo. Fu costruita a Zuffenhausen, costava 89.900 DM in Germania e arrivò nel bel mezzo della crisi di Porsche dei primi anni Novanta (vedi come la Boxster e la Cayenne hanno salvato Porsche). La produzione terminò a metà del 1995 con 11.245 vetture secondo la cartella stampa della 968 di Porsche; una retrospettiva Porsche del 2026 indica 11.248.

Quante auto transaxle Porsche sono state costruite?

Usando i totali delle cartelle stampa transaxle di Porsche, circa 386.000 vetture in due decenni.

Quando la 928 e la 968 uscirono di scena nel 1995, la 911 fu lasciata a portare avanti il marchio da sola fino all'arrivo della Boxster nel 1996; la stessa 911 passò al raffreddamento a liquido solo nel 1997 (vedi 911 raffreddata ad aria o raffreddata a liquido). Inserisci le auto transaxle nel loro contesto nella Storia Porsche, quindi mettiti alla prova nel quiz Porsche.

Domande frequenti

Quali Porsche sono auto transaxle?

La 924, la 928, la 944 e la 968, costruite tra il 1976 e il 1995. Tutte hanno un motore raffreddato a liquido montato all'anteriore e il cambio sull'asse posteriore.

La Porsche 924 era davvero una Volkswagen?

Nacque come ordine di sviluppo EA 425 della Volkswagen nel 1972. La VW cancellò il progetto alla fine del 1974, Porsche acquistò il progetto e la vendette come Porsche, costruita nello stabilimento Audi di Neckarsulm con molte parti del Gruppo VW.

La Porsche 928 ha vinto l'Auto dell'Anno?

Sì. La 928 vinse il premio di Auto dell'Anno nel 1978 e rimane l'unica auto sportiva ad averlo vinto.

Il motore della 944 è la metà del V8 della 928?

Porsche lo descrive come derivato dal V8 della 928, ed è comunemente chiamato mezzo motore della 928. In pratica poche parti sono condivise, e il quattro cilindri della 944 aggiunge due alberi di equilibratura.

Quante Porsche 968 sono state costruite?

La cartella stampa della 968 di Porsche indica 11.245 vetture costruite a Zuffenhausen dal 1991 a metà del 1995. Una successiva retrospettiva Porsche indica 11.248.

Fonti

• Time lapse: Porsche's transaxle models, Porsche Newsroom
• Porsche 924, Porsche Newsroom (transaxle press kit)
• Porsche 928, Porsche Newsroom (transaxle press kit)
• Porsche 944, Porsche Newsroom (transaxle press kit)
• Porsche 968, Porsche Newsroom (transaxle press kit)
• Why is the transaxle concept still so fascinating today?, Porsche Newsroom
• Celebrating the Porsche 928, Classic & Sports Car
• Porsche 924, Wikipedia

Cos'era il Gruppo C e perché la Porsche ha costruito la 956?

Il Gruppo C è stato la nuova categoria regina delle corse per vetture sport dal 1982. Invece di limitare la cilindrata, limitava il carburante: un serbatoio da 100 litri, un numero limitato di soste per il rifornimento e, per una gara di 1.000 km, un massimo di 600 litri per l'intera distanza. A Le Mans l'assegnazione era di 2.600 litri. Il peso minimo era di 800 kg.

Le nuove regole hanno reso obsolete le auto da corsa esistenti della Porsche, quindi era necessaria una nuova vettura. Il team di Norbert Singer ha progettato la 956 a Weissach e i test sono iniziati al Paul Ricard (Le Castellet) all'inizio del 1982. Il suo motore apparteneva alla famiglia del sei cilindri boxer biturbo da 2,65 litri che aveva vinto a Le Mans con la 936/81, accreditato dalla Porsche di 620 CV.

Effetto suolo e monoscocca

La 956 utilizzava tunnel venturi sagomati sotto la vettura per generare deportanza, una tecnica presa in prestito dalla Formula 1. La sua cellula era una monoscocca in alluminio rivettata e incollata, una novità assoluta per un'auto da corsa Porsche; le vetture precedenti, come la 936, utilizzavano telai tubolari a traliccio. La combinazione ha permesso velocità in curva che nessuna vettura sport Porsche aveva mai raggiunto prima.

Quante volte hanno vinto a Le Mans la 956 e la 962?

Sette volte: ogni anno dal 1982 al 1987, più il 1994. La 956 ha vinto al suo debutto a Le Mans nel 1982, con Jacky Ickx e Derek Bell a guidare una tripletta per la squadra ufficiale.

Nel 1983 le 956 hanno occupato i primi otto posti. Nel 1984 la squadra ufficiale non ha partecipato per una disputa sui regolamenti sul carburante, e la 956 B iscritta privatamente da Reinhold Joest ha vinto comunque. Joest ha vinto di nuovo nel 1985 con lo stesso telaio, 956-117, battendo le vetture ufficiali al loro ritorno. «John Winter» era lo pseudonimo da corsa di Louis Krages. Per l'elenco completo delle 19 vittorie assolute della Porsche, vedi tutte le vittorie della Porsche a Le Mans.

Quanto è stato veloce il giro di Stefan Bellof sulla Nordschleife con la 956?

6:11,13, stabilito il 28 maggio 1983 nelle prove della 1.000 km del Nürburgring, con una 956 Rothmans. Si tratta di una media di poco superiore ai 200 km/h sul vecchio circuito, che quell'anno era leggermente più corto del normale a causa di lavori di costruzione. Bellof è stato circa cinque secondi più veloce del suo compagno di squadra Jochen Mass.

Il tempo è rimasto imbattuto per 35 anni e 31 giorni, fino a quando Timo Bernhard ha girato in 5:19,55 con la 919 Hybrid Evo senza restrizioni il 29 giugno 2018. Bellof ha vinto il titolo piloti del Campionato del Mondo Endurance 1984 con la Porsche. È morto in seguito a un incidente a Spa-Francorchamps il 1° settembre 1985, mentre correva per il team clienti Brun Motorsport.

Perché la Porsche ha creato la 962?

Per la serie americana IMSA GTP. L'IMSA non accettava la 956 perché i piedi del pilota si trovavano davanti alla linea dell'asse anteriore. La Porsche ha spostato l'asse anteriore in avanti di circa 12 cm, posizionando i pedali dietro di esso, e il risultato è stato la 962.

La 962 IMSA utilizzava un sei cilindri boxer raffreddato ad aria con un solo turbo, più simile al motore della 935, e ha debuttato alla 24 Ore di Daytona del 1984, dove Mario e Michael Andretti hanno conquistato la pole position ma si sono ritirati. La versione per il campionato del mondo, la 962 C, utilizzava il motore biturbo ed è stata portata in gara dalla squadra ufficiale dal 1985. La 956 è stata ritirata dalle gare del campionato del mondo dopo il 1986.

Chi ha corso con la 956 e la 962 oltre alla squadra ufficiale?

La Porsche ha venduto le vetture a squadre private, motivo per cui la 956 e la 962 hanno vinto così spesso. Tra i clienti iscritti figuravano Joest, Kremer, Obermaier, John Fitzpatrick Racing, Richard Lloyd Racing e Brun Motorsport.

• Joest ha vinto a Le Mans nel 1984 e nel 1985 con il telaio 956-117.
• Brun Motorsport ha conquistato il titolo a squadre del campionato del mondo 1986, battendo le squadre ufficiali Porsche e Jaguar.
• Kremer e Brun si sono spinti oltre e hanno costruito le proprie versioni del telaio, come la 962 CK6 di Kremer.

Secondo i calcoli della Porsche, la 956 e la 962 hanno vinto insieme cinque titoli costruttori consecutivi del campionato del mondo, sette vittorie assolute a Le Mans, sei 24 Ore di Daytona, quattro 12 Ore di Sebring, 39 gare del campionato del mondo e 55 gare IMSA.

Come ha fatto una 962 a vincere a Le Mans nel 1994?

Come auto stradale. Per il 1994 l'ACO ha aperto Le Mans alle vetture GT basate su modelli omologati per l'uso stradale. Jochen Dauer aveva convertito una 962 in un'auto omologata per la strada, la Dauer 962 Le Mans, il che le ha permesso di qualificarsi come GT. Due versioni da corsa hanno gareggiato con il supporto tecnico di Joest, iscritte dal Le Mans Porsche Team.

Yannick Dalmas, Hurley Haywood e Mauro Baldi hanno preso il comando a circa due ore dalla fine, quando la Toyota 94C-V in testa ha avuto problemi alla trasmissione, e hanno vinto dopo 345 giri. È stata la 13ª vittoria assoluta della Porsche e l'ultima per il progetto 962, dodici anni dopo la prima della 956.

Mettiti alla prova su queste auto nel quiz Porsche giornaliero e segui gli anni del Gruppo C nella Storia Porsche. Per l'auto che ha dato inizio alla serie di vittorie della Porsche a Le Mans nel 1970, leggi la storia della Porsche 917.

Domande frequenti

Qual è la differenza tra la Porsche 956 e la 962?

La 962 ha l'asse anteriore spostato in avanti di circa 12 cm in modo che i piedi del pilota si trovino dietro di esso, come richiesto dall'IMSA. La 956 ha corso dal 1982; la 962 è apparsa nell'IMSA nel 1984 e come 962 C nel campionato del mondo dal 1985.

Quante volte ha vinto a Le Mans la Porsche 956?

Quattro volte, dal 1982 al 1985. La 962 C ha aggiunto vittorie nel 1986 e nel 1987, e la Dauer 962 LM ha vinto nel 1994, portando a sette il totale per la famiglia.

Qual è stato il record sul giro di Stefan Bellof sulla Nordschleife?

6:11,13 con una Porsche 956 il 28 maggio 1983, nelle prove della 1.000 km del Nürburgring. È rimasto imbattuto fino al 5:19,55 di Timo Bernhard con la 919 Hybrid Evo nel 2018.

Perché la Porsche ha saltato Le Mans nel 1984?

La squadra ufficiale non ha partecipato per una disputa sui regolamenti sul carburante del Gruppo C. La 956 B privata del Joest Racing, guidata da Henri Pescarolo e Klaus Ludwig, ha vinto la gara.

Fonti

• How the Porsche 956 became an endurance racing legend, Porsche
• The early days of Group C, Porsche Newsroom
• 919 Hybrid Evo breaks Nordschleife record, Porsche Newsroom
• Porsche 956: the anatomy of an endurance racing icon, evo
• The victorious Porsches at the 24 Hours of Le Mans: the 956, 24h-lemans.com
• The victorious Porsches at the Le Mans 24 Hours: the 962 LM, 24h-lemans.com
• Le Mans 24 Hours 1983 results, Racing Sports Cars
• Porsche 962, Wikipedia

Quante volte la Porsche ha vinto a Le Mans in classifica generale?

Diciannove. Il conteggio della stessa Porsche, ripetuto nella sua anteprima della gara del 2025 e dall'organizzatore della corsa, l'ACO, è di 19 vittorie assolute e più di 110 vittorie di classe, il che la rende la marca di maggior successo nella storia della gara.

Queste 19 vittorie sono arrivate a grappoli. Due con la 917 (1970–71), tre con la 936 (1976, 1977, 1981), una con una 935 K3 cliente (1979), sei vittorie consecutive nel Gruppo C con la 956 e la 962 C (1982–87), la Dauer 962 LM nel 1994, due spider TWR con motore Porsche gestite da Joest (1996–97), la 911 GT1-98 nel 1998 e tre 919 Hybrid (2015–17).

La Porsche conta come proprie le vittorie del 1996 e del 1997 della TWR Porsche WSC-95 gestita da Joest: il prototipo aperto utilizzava un sei cilindri boxer turbocompresso Porsche, e le liste dei vincitori attribuiscono entrambe le gare alla Porsche come marca.

Quali Porsche hanno vinto a Le Mans, e chi le ha guidate?

Ogni vincitore assoluto è elencato di seguito. I piloti seguono la lista pubblicata dalla Porsche dei suoi vincitori; i nomi delle squadre seguono le liste degli iscritti come registrato nell'archivio dei risultati di Racing Sports Cars e nella lista ufficiale dei vincitori.

Louis Krages ha corso sotto lo pseudonimo «John Winter». Jacky Ickx e Derek Bell hanno vinto ciascuno quattro volte su una Porsche, il massimo per qualsiasi pilota con la marca.

Quando la Porsche ha vinto per la prima volta a Le Mans?

Il 14 giugno 1970, 19 anni dopo la sua prima apparizione. La Porsche ha corso per la prima volta a Le Mans nel 1951 e ha vinto la sua classe quell'anno, ma la vittoria assoluta ha richiesto quasi due decenni.

La 917 K bianca e rossa numero 23 vincitrice, iscritta dalla Porsche KG Salzburg, ha coperto 343 giri (circa 4.608 km) su pista bagnata e insidiosa. Un anno dopo la 917 K Martini bianca di Helmut Marko e Gijs van Lennep ha coperto 397 giri e 5.335 km a una media di 222.3 km/h, un record di distanza che è rimasto imbattuto fino al 2010. La storia completa di quella vettura è nella nostra storia della Porsche 917.

Perché la Porsche ha dominato a Le Mans negli anni Ottanta?

Perché la 956 di Gruppo C, e la sua erede a passo più lungo, la 962 C, erano le migliori della griglia ed erano vendute a squadre private. Le Porsche hanno vinto tutte le Le Mans dal 1981 al 1987, sette di fila, e sei di queste vittorie sono arrivate dalla famiglia 956/962.

La 956 ha monopolizzato il podio al suo debutto nel 1982. Nel 1984 la squadra ufficiale non ha partecipato per una disputa sulle regole del carburante, e la 956 B iscritta privatamente da Reinhold Joest ha vinto ugualmente; lo stesso telaio ha vinto di nuovo nel 1985. La 962 C ufficiale ha poi vinto nel 1986 e 1987 con Bell, Stuck e Holbert. Una conversione omologata per uso stradale, la Dauer 962 LM, ha aggiunto una settima vittoria per la famiglia 956/962 nel 1994. Leggi di più nella nostra guida alla Porsche 956 e 962 nel Gruppo C.

L'importanza delle squadre clienti

Cinque delle 19 vittorie della Porsche sono andate a squadre private: Kremer nel 1979 e Joest nel 1984, 1985, 1996 e 1997. La 935 K3 Kremer del 1979 è stata la prima vittoria assoluta per una squadra clienti Porsche.

Quando la Porsche ha vinto per l'ultima volta a Le Mans, e quanto ci è andata vicina da allora?

La vittoria più recente risale al 18 giugno 2017. Dopo che una riparazione di un'ora li aveva lasciati a 18 giri di distacco, Timo Bernhard, Earl Bamber e Brendon Hartley sono risaliti dal 56º al primo posto sulla 919 Hybrid, alla sua terza vittoria consecutiva. La Porsche ha lasciato la classe regina alla fine di quella stagione.

La Porsche è tornata nel 2023 con il prototipo ibrido 963, gestito dalla Porsche Penske Motorsport. Il suo miglior risultato è arrivato nel 2025, quando la 963 numero 6 di Kévin Estre, Laurens Vanthoor e Matt Campbell ha chiuso seconda, a 14,084 secondi dalla Ferrari 499P AF Corse di Robert Kubica, Yifei Ye e Phil Hanson. La Porsche ha concluso il suo programma ufficiale Hypercar nel Campionato del Mondo Endurance dopo il 2025, e nessuna 963 è stata iscritta a Le Mans nel 2026, quando ha vinto la Toyota.

Vincitori assoluti recenti

E per quanto riguarda le vittorie di classe della Porsche a Le Mans?

Le vittorie di classe sono il punto in cui è iniziata la storia della Porsche a Le Mans. Nel 1951 Auguste Veuillet ed Edmond Mouche hanno vinto la classe 1,1 litri su una 356 SL in lega leggera alla prima visita della marca. Nel 1958 la 718 RSK di Jean Behra e Hans Herrmann è diventata la prima Porsche sul podio assoluto, al terzo posto.

Alla vigilia della gara del 2025 la Porsche contava 111 vittorie di classe. Le corse GT continuano ad aggiungersi al totale: la 911 GT3 R di Manthey ha vinto la nuova classe LMGT3 nel 2024 (numero 91, Yasser Shahin, Morris Schuring, Richard Lietz) e di nuovo nel 2025 (numero 92, Ryan Hardwick, Riccardo Pera, Richard Lietz).

Puoi metterti alla prova sulle vetture di questa tabella nel quiz Porsche giornaliero, o seguire le vittorie anno per anno nella Storia Porsche.

Domande frequenti

Quante volte la Porsche ha vinto la 24 Ore di Le Mans?

La Porsche ha vinto a Le Mans in classifica generale 19 volte, il record per una marca. Le vittorie vanno dal 1970 al 2017; l'Audi è seconda con 13 e la Ferrari terza con 12.

Qual è stata la prima vittoria della Porsche a Le Mans?

La prima vittoria assoluta è arrivata il 14 giugno 1970, quando Hans Herrmann e Richard Attwood hanno portato alla vittoria la Porsche 917 K numero 23 iscritta dalla Porsche KG Salzburg.

Quale Porsche ha vinto a Le Mans più volte?

Contate come famiglia, la 956 e la 962 hanno vinto sette volte: dal 1982 al 1987 e, come Dauer 962 LM, nel 1994. La 936 e la 919 Hybrid hanno vinto tre volte ciascuna.

Quando la Porsche ha vinto per l'ultima volta a Le Mans?

Nel 2017, con Timo Bernhard, Earl Bamber e Brendon Hartley sulla 919 Hybrid. La 963 è finita seconda nel 2025 ma non ha vinto la gara.

Le vittorie della TWR Porsche del 1996 e 1997 contano?

Sì. La TWR Porsche WSC-95 gestita da Joest utilizzava un motore Porsche, e sia la Porsche che le liste ufficiali dei vincitori includono queste due vittorie nel totale di 19.

Fonti

• Four Porsche 963 and three Porsche 911 GT3 R tackle the 24 Hours of Le Mans, Porsche Newsroom
• Porsche in Le Mans, Porsche Newsroom
• 2025 24 Hours of Le Mans – Porsche Penske Motorsport so close to win number 20, 24h-lemans.com
• Historic victory for Manthey EMA and Porsche in LMGT3, 24h-lemans.com
• WEC Le Mans race report 2025, Porsche Motorsport
• Le Mans 24 Hours 1970 results, Racing Sports Cars
• Porsche 963 completely absent as WEC publishes entry list for 2026, Autosport
• List of 24 Hours of Le Mans winners, Wikipedia

Chi ha fondato Porsche e perché la prima vettura è stata costruita a Gmünd?

Ferdinand Porsche fondò l'azienda a Stoccarda nel 1931, ma la guerra la spinse in Austria, dove fu costruita la prima Porsche. La creò come studio di progettazione, non come costruttore di automobili. La «Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH» fu iscritta nel registro delle imprese di Stoccarda il 25 aprile 1931, con sede in Kronenstraße 24.

Per i primi 17 anni l'azienda progettò motori e veicoli per altre società. Nel 1938 si trasferì in un proprio edificio a Stoccarda-Zuffenhausen, il sito che Porsche chiama ancora Werk 1. Suo figlio Ferry Porsche lavorò nell'ufficio fin dall'inizio e lo avrebbe poi trasformato in un marchio automobilistico.

Con l'intensificarsi dei bombardamenti alleati su Stoccarda, l'ufficio di progettazione si trasferì nel 1944 in un'ex segheria a Gmünd, nella provincia austriaca della Carinzia, dove lavoravano circa 300 persone.

Dopo la guerra Ferdinand Porsche fu detenuto dai francesi dal dicembre 1945. In assenza del padre, Ferry Porsche e sua sorella Louise Piëch portarono avanti l'attività. Una commissione per una vettura da Gran Premio da parte dell'azienda italiana Cisitalia, il Tipo 360, procurò denaro, e Ferry perseguì la sua idea di un'auto sportiva leggera. Al progetto fu assegnato il numero 356.

Che cos'era la 356 «No. 1» Roadster?

Fu la prima vettura a portare il nome Porsche e rimase un esemplare unico. Il governo del Land della Carinzia le concesse il permesso di circolazione l'8 giugno 1948, data che Porsche considera come la nascita del marchio.

La No. 1 aveva una carrozzeria in alluminio su un telaio tubolare in acciaio. Il suo motore era un quattro cilindri boxer di derivazione Volkswagen montato davanti all'asse posteriore, rendendola un'auto a motore centrale.

La 356 di serie cambiò l'architettura. Spostare il motore dietro l'asse posteriore liberò spazio per due piccoli sedili posteriori e per i bagagli, e quello schema a motore posteriore passò direttamente alla 911.

Quante 356 furono costruite a Gmünd?

Porsche dichiara 52: 44 coupé e 8 cabriolet della 356/2, costruite dall'inverno 1948/49 fino al termine della produzione austriaca nel 1950. Alcuni registri contano in modo leggermente diverso, a seconda che includano o meno le successive coupé da corsa costruite su telaio Gmünd.

La 356/2 utilizzava un telaio scatolato in acciaio con il motore dietro l'asse posteriore e circa 40 CV. La prima coupé fu terminata nell'agosto 1948 e la vettura fece il suo debutto internazionale al Salone di Ginevra nella primavera del 1949.

Ogni carrozzeria di Gmünd era battuta a mano da lastre di alluminio, in parte da carrozzieri esterni, quindi non ce ne sono due del tutto identiche. Questa rarità, unita all'indirizzo austriaco, è il motivo per cui la «Gmünd coupé» ha così tanto peso tra i collezionisti oggi.

Quando la produzione della 356 si spostò a Stoccarda-Zuffenhausen?

Nel 1950. La prima 356 costruita a Zuffenhausen fu completata il 6 aprile 1950 e, entro la fine di quell'anno, Porsche aveva costruito 317 vetture.

Il Werk 1 di Porsche era ancora in mano all'esercito americano, quindi l'azienda affittò spazio al Werk II di Reutter dall'altra parte della strada per i motori e l'assemblaggio. Reutter costruiva le carrozzerie, ora in acciaio anziché in alluminio. Porsche costruì un nuovo Werk 2 nel 1952, tornò al Werk 1 alla fine del 1955 e acquistò l'impianto di carrozzeria di Reutter il 1° dicembre 1963.

Ferdinand Porsche non vide la crescita. Morì a Stoccarda il 30 gennaio 1951 e da allora Ferry guidò l'azienda. Quello stesso anno una 356 SL alleggerita vinse la classe 1,1 litri a Le Mans, l'inizio della presenza ininterrotta di Porsche alla gara (vedi le vittorie di Porsche a Le Mans).

L'America divenne presto importante. L'importatore newyorkese Max Hoffman iniziò a vendere la 356 dopo i colloqui al Salone di Parigi del 1950; Porsche afferma che le consegne negli Stati Uniti raggiunsero quota 1.514 nel 1955, più della metà delle sue vendite totali.

Cosa cambiò tra la 356, la 356 A, la 356 B e la 356 C?

Ogni passaggio mantenne la forma e il quattro cilindri boxer raffreddato ad aria, ma affinò quasi tutto il resto. Il modo più rapido per distinguerle è dal parabrezza, dai paraurti e dai freni.

Le cifre più alte in ogni riga si riferiscono ai modelli Carrera a quattro alberi. L'ultima 356 C fu consegnata nel maggio 1966, secondo Porsche Classic, sebbene la produzione in serie fosse terminata nel 1965 con l'arrivo della 911 (vedi le generazioni della 911 spiegate).

Che cos'erano la 356 Speedster e la 356 Carrera?

Erano le due vetture che diedero alla 356 la sua leggenda: una economica e aperta, l'altra veloce e complessa.

Speedster

La Speedster arrivò alla fine del 1954 su insistenza di Hoffman: una 356 aperta ed essenziale con un parabrezza basso e inclinato e una semplice capote ripiegabile, destinata espressamente agli acquirenti americani. Porsche afferma che ne furono vendute 1.033 solo nel 1955. Le cifre di produzione totali citate da registri e case d'asta variano, da circa 4.800 a 4.900 vetture, quindi prendi con cautela ogni singola cifra. La Convertible D la sostituì nel 1958/59.

Carrera

La Carrera mise un motore da corsa in un'auto da strada. Il quattro cilindri boxer di Ernst Fuhrmann, con due alberi a camme in testa per bancata (Tipo 547), era apparso per la prima volta nella vettura da corsa 550 Spyder mostrata al Salone di Parigi del 1953. Nella 356 A 1500 GS Carrera, lanciata con la 356 A nel 1955, erogava 100 CV. Il nome onorava i successi di classe di Porsche nella corsa su strada Carrera Panamericana in Messico, e da allora ha contrassegnato le Porsche più veloci (vedi i nomi Porsche spiegati).

Il motore a quattro alberi crebbe fino a 2,0 litri nella 356 B 2000 GS Carrera 2, con fino a 140 CV in versione GS-GT, e finì con 130 CV nella 356 C 2000 GS Carrera.

Quante Porsche 356 sono state prodotte?

Porsche stima il totale in circa 78.000 vetture tra il 1948 e il 1965. Altri riferimenti forniscono cifre leggermente inferiori, intorno a 76.000, a seconda di come vengono contati i prototipi, le auto da corsa e le ultime vetture consegnate nel 1966. Ferry Porsche si aspettava di venderne circa 500.

Puoi seguire ogni passo da Gmünd a Zuffenhausen nella Storia della Porsche, per poi verificare quanto ti è rimasto impresso nel quiz Porsche di oggi.

Domande frequenti

Qual è stata la prima vettura Porsche?

La 356 «No. 1» Roadster, telaio 356-001, è stata la prima vettura a portare il nome Porsche. Ricevette il permesso di circolazione dal governo del Land della Carinzia l'8 giugno 1948 e rimase un esemplare unico.

Perché le 356 di Gmünd erano fatte di alluminio?

Le vetture di Gmünd furono costruite a mano in numeri piccolissimi nell'Austria del dopoguerra, e le loro carrozzerie furono modellate a mano da lastre di alluminio. Quando la produzione in serie si spostò a Zuffenhausen nel 1950, Reutter passò alle carrozzerie in acciaio.

Quante Porsche 356 furono costruite a Gmünd?

Porsche dichiara 52 vetture 356/2 a motore posteriore: 44 coupé e 8 cabriolet, costruite dall'inverno 1948/49 al 1950. La No. 1 Roadster viene contata separatamente.

La Porsche 356 era a motore posteriore o centrale?

La 356 di serie era a motore posteriore, con il suo quattro cilindri boxer dietro l'asse posteriore. Solo l'esemplare unico No. 1 Roadster aveva il motore davanti all'asse posteriore.

Quante Porsche 356 sono state prodotte in totale?

Porsche indica circa 78.000 vetture costruite dal 1948 al 1965. Alcune fonti citano circa 76.000, a seconda di cosa contano.

Fonti

• Porsche 356 "No. 1" Roadster, Porsche Newsroom (Porsche Museum press kit)
• Made in Austria: the 356 in Gmünd, Porsche Newsroom
• 75 years of production in Zuffenhausen, Porsche Newsroom
• 90 years of Porsche Engineering, Porsche Newsroom
• Heritage timeline, Porsche AG Investor Relations
• Porsche in America: a history review, Porsche Newsroom
• Porsche 356 A, B and C model pages, Porsche Classic
• The history of Porsche, Volkswagen Group

Perché la Porsche costruì 25 esemplari della 917?

Perché lo imponeva il regolamento. Per il 1969 le autorità sportive ridussero la produzione minima per le vetture sport da 5 litri da 50 a 25 unità, e la Porsche decise di costruire un'auto per quella categoria da affiancare ai suoi prototipi 908 da 3 litri.

Il lavoro di progettazione iniziò nel giugno 1968, prima ancora che il progetto avesse l'approvazione ufficiale, e il primo motore girò al banco di prova all'inizio di dicembre 1968. La 917 fu presentata al Salone di Ginevra nel marzo 1969. Il 21 aprile 1969 le 25 auto necessarie per l'omologazione furono schierate per l'ispezione nel parcheggio dello Stabilimento 1 della Porsche a Zuffenhausen, a meno di un anno dall'inizio dei lavori.

Ogni auto per i clienti costava 140.000 marchi, inclusa la coda lunga rimovibile. Il telaio era una struttura tubolare in alluminio del peso di circa 45 kg, e l'auto completa pesava circa 800 kg.

Quanto era potente il motore della Porsche 917?

La 917 utilizzava il primo motore a dodici cilindri della Porsche, un 12 cilindri boxer a 180 gradi raffreddato ad aria progettato dal team di Hans Mezger. La potenza dipende dall'anno e da chi fornisce il dato.

Il dato del 1969 è il principale punto di disaccordo. Motor Sport riportò all'epoca i 520 CV dichiarati dalla Porsche; le successive cronache della stessa Porsche e l'ACO indicano 580 CV. La vincitrice di Le Mans del 1970 corse deliberatamente con il motore più piccolo da 4,5 litri anziché con il 4,9 per questioni di affidabilità, secondo i racconti dello stesso Richard Attwood.

Come ha fatto la 917 a vincere Le Mans nel 1970 e nel 1971?

All'inizio, non ci riuscì. Al suo debutto a Le Mans nel 1969 Rolf Stommelen mise una 917 in pole position e le auto rimasero in testa a lungo, ma nessuna 917 arrivò al traguardo. Le prime vetture erano instabili in velocità, e la carrozzeria rielaborata a coda corta della 917 K rese l'auto molto più stabile per il 1970.

Nel 1970 Hans Herrmann e Richard Attwood vinsero con la 917 K biancorossa n. 23 iscritta dalla Porsche KG Salzburg, coprendo 343 giri sotto la pioggia. Una 917 LH iscritta dalla Martini arrivò seconda. In quella stagione la 917 e la 908/03 vinsero nove delle dieci prove del Campionato del Mondo, e la Porsche conquistò il titolo costruttori.

Nel 1971 la 917 K bianca della Martini di Helmut Marko e Gijs van Lennep vinse dopo 397 giri, 5.335 km a una media di 222.3 km/h. Quella distanza rimase il record di Le Mans fino al 2010. L'auto vincitrice utilizzava un telaio sperimentale in magnesio, più leggero del solito alluminio. Fu l'ultima Le Mans della 917 con il sostegno ufficiale della Casa: dal 1972 il campionato del mondo limitò i motori a 3 litri, escludendo le auto da 5 litri. Scopri dove si collocano entrambe le vittorie tra le 19 della Porsche nella nostra lista completa delle vittorie Porsche a Le Mans.

917 K contro 917 LH

La K (Kurzheck, coda corta) era più stabile e vinse entrambe le gare. La LH (Langheck, coda lunga) era più aerodinamica e più veloce sul rettilineo di Mulsanne.

Quali livree hanno reso famosa la 917?

Tre squadre e i loro colori hanno definito l'immagine dell'auto. Non si trattava della stessa squadra, motivo per cui la 917 appare con così tante livree diverse.

• Gulf: auto azzurre e arancioni gestite dalla JW Automotive Engineering (JWA) di John Wyer, la squadra più associata alla 917 nel 1970–71. Una 917 K Gulf, la numero 20, è l'auto che Steve McQueen guida nel film Le Mans del 1971.
• Salzburg: biancorossa, iscritta dalla Porsche KG Salzburg, l'azienda austriaca della famiglia. La sua auto numero 23 vinse Le Mans nel 1970.
• Martini: il team Martini iscrisse la 917 LH «psichedelica» viola e verde (numero 3) che arrivò seconda nel 1970, soprannominata «Hippie», e l'auto bianca numero 22 che vinse nel 1971.

Vale la pena conoscerne un'altra: l'esemplare unico 917/20 «Pink Pig» del 1971, un'auto a carrozzeria larga dipinta di rosa e suddivisa come i tagli del macellaio dal designer Anatole Lapine. Corse solo una volta, a Le Mans 1971, e si ritirò dopo un incidente.

Cosa fece la 917 nella Can-Am?

Vinse il titolo Can-Am nel 1972 e nel 1973. Esclusa dal campionato del mondo dopo il 1971, la 917 passò alla serie Can-Am, quasi priva di limiti, come spider, e il 12 cilindri boxer divenne il primo motore Porsche a correre con il turbocompressore.

• 1972: la 917/10 turbocompressa vinse il campionato con George Follmer del team Penske, dopo che Mark Donohue si infortunò nei test.
• 1973: la più lunga 917/30, con un motore biturbo da 5,4 litri, portò Mark Donohue e la Penske al titolo, vincendo sei gare. Per il 1974 gli organizzatori introdussero un limite al consumo di carburante, e il 1973 fu l'ultima stagione della Porsche come forza dominante nella Can-Am.

Il 9 agosto 1975 Donohue guidò una 917/30 sull'ovale di Talladega a una media di 221,120 mph (355,86 km/h), un record di velocità in circuito chiuso. Per quel tentativo di record, afferma la Porsche, il motore era stato portato a 1.230 CV.

Le auto da corsa turbocompresse della Porsche che seguirono, fino alla 956, si basarono su questa esperienza; vedi il nostro articolo sulla Porsche 956 e 962 nel Gruppo C. La 917 appare anche nel quiz Porsche giornaliero e nella Storia Porsche.

Domande frequenti

Quante Porsche 917 sono state costruite?

La Porsche costruì 25 auto per l'omologazione entro l'aprile 1969, il minimo richiesto dal regolamento. Seguirono altri telai in varianti successive, quindi il totale è più alto; i conteggi differiscono a seconda della fonte e di cosa viene considerato un nuovo telaio.

Quante volte la Porsche 917 ha vinto Le Mans?

Due volte: nel 1970 con Hans Herrmann e Richard Attwood, e nel 1971 con Helmut Marko e Gijs van Lennep. Entrambe le vittorie arrivarono con la 917 K a coda corta.

Quanto era veloce la Porsche 917?

La vincitrice del 1971 tenne una media di 222.3 km/h nell'arco di 24 ore. La 917/30 Can-Am tenne una media di 355,86 km/h a Talladega nel 1975, all'epoca un record in circuito chiuso.

Perché la Porsche 917 Gulf è così famosa?

Le 917 K in livrea Gulf della JW Automotive furono tra le 917 di maggior successo del 1970–71, e una 917 Gulf fu protagonista del film Le Mans di Steve McQueen del 1971. Le auto Gulf, tuttavia, non vinsero Le Mans.

Cosa significa 917 K?

K sta per Kurzheck, che in tedesco significa coda corta. La versione a coda lunga per Le Mans è la 917 LH, per Langheck.

Fonti

• The first 917: witnesses from Weissach, Porsche Newsroom
• Why is the Porsche 917 such a motorsport icon?, 24h-lemans.com
• 75 years of Porsche sports car motorsport, Porsche Newsroom
• Weissach and the 917, Christophorus (Porsche)
• Porsche 917/30 Spyder datasheet, Porsche Museum
• Racing car: Porsche 917, Motor Sport Magazine archive
• Le Mans 24 Hours 1971 results, Racing Sports Cars
• Porsche 917, Wikipedia

Perché Porsche costruì la 959?

Per competere con il nuovo regolamento del Gruppo B per i rally e le gare GT, che richiedeva 200 auto stradali per l'omologazione. Porsche presentò uno studio chiamato «Gruppe B» all'IAA di Francoforte nell'autunno del 1983, combinando un sei cilindri boxer biturbo, la trazione integrale a controllo elettronico e una carrozzeria leggera con pannelli in plastica.

Il progetto si trasformò in un laboratorio su ruote per tutto ciò che Porsche voleva dimostrare. La 959 di produzione debuttò all'IAA del 1985, ma problemi di sviluppo fecero slittare le prime consegne ai clienti al 1987, quattro anni dopo lo studio. A quel punto il motivo d'essere dell'auto era svanito: i rally del Gruppo B furono abbandonati dopo il 1986 e la 959 non disputò mai il Campionato del Mondo Rally.

Come vinse la 959 alla Parigi-Dakar?

Al secondo tentativo. Porsche utilizzò il rally raid come banco di prova per la trazione integrale: nel 1984 René Metge e Dominique Lemoyne avevano già vinto la Parigi-Dakar con la 953, una 911 Carrera 4x4 pesantemente modificata che servì da laboratorio per il sistema di trasmissione della 959.

Nel 1985 Porsche iscrisse tre auto da rally con carrozzeria 959 e nessuna arrivò al traguardo; una si ritirò per la rottura di un tubo dell'olio e due ebbero incidenti. Le auto vinsero poi il Rally dei Faraoni in Egitto in ottobre.

Nel 1986 la 959 si prese la rivincita. Metge e Lemoyne vinsero di nuovo la Parigi-Dakar, Jacky Ickx e Claude Brasseur arrivarono secondi su un'altra 959, e una terza auto, in gara come veicolo di assistenza veloce, finì sesta.

La 961 a Le Mans

Una versione da circuito, la 961, corse a Le Mans nel 1986 con René Metge e Claude Ballot-Léna e finì settima assoluta, la prima auto a trazione integrale a terminare la gara. Era l'unica iscritta nella sua classe IMSA GTX. Nel 1987 ebbe un incidente e andò a fuoco. Per dare un contesto, le Porsche vincitrici a Le Mans in quell'epoca erano auto del Gruppo C; vedi l'articolo su Porsche 956 e 962.

Come funzionavano la trazione integrale e i due turbo della 959?

Il motore era un sei cilindri boxer da 2.849 cc derivato dalle unità da competizione Porsche, con blocco raffreddato ad aria e testate raffreddate a liquido. I suoi due turbocompressori lavoravano in modo sequenziale, non in parallelo: un turbo più piccolo faceva il lavoro ai bassi regimi, e il secondo entrava più in alto, a circa 4.200-4.300 giri/min a seconda delle fonti. Il risultato era una spinta vigorosa con meno ritardo rispetto a un singolo turbo grande.

La trazione integrale si chiamava PSK (Porsche-Steuer-Kupplung, «frizione di controllo Porsche»). Invece di un differenziale centrale, una frizione multidisco controllata dal computer variava la coppia inviata all'asse anteriore. Su superfici scivolose poteva ripartire la trazione in modo quasi uniforme; in forte accelerazione poteva inviare fino all'80% al posteriore. Le lezioni apprese da questo sistema confluirono nella 911 Carrera 4 del 1988 (la generazione 964); vedi la nostra guida alle generazioni della 911.

Le riviste britanniche citano 444 bhp, che è la stessa potenza misurata in cavalli imperiali anziché in CV metrici. La carrozzeria era una struttura in acciaio leggero con porte e cofano anteriore in alluminio e pannelli in materiali compositi, tra cui l'aramide.

Quante Porsche 959 furono costruite?

Porsche dichiara 292 auto di serie, costruite nel 1987 e 1988 in due versioni: la Komfort, con ammortizzatori adattivi e un sistema di regolazione dell'altezza da terra in funzione della velocità, e la Sport. Conteggi più ampi che includono prototipi e auto di pre-serie arrivano a circa 337, e Porsche assemblò altre otto vetture Komfort con pezzi di ricambio all'inizio degli anni Novanta.

La domanda superò di gran lunga l'offerta: Porsche fa notare che le auto passarono di mano sul libero mercato a più del doppio del prezzo di listino.

Perché la 959 non fu venduta negli Stati Uniti?

Porsche non omologò mai la 959 per la vendita negli Stati Uniti. Fu progettata e testata secondo gli standard europei, e adeguare alle normative federali un'auto costruita in numeri così piccoli sarebbe stato lungo e costoso. Senza l'omologazione statunitense, una 959 non poteva essere importata legalmente per l'uso stradale.

Le cose cambiarono con la norma statunitense Show or Display, entrata in vigore il 13 agosto 1999. Questa permette a un collezionista di importare un'auto non costruita secondo gli standard USA se le autorità accettano che sia storicamente o tecnologicamente significativa e ne siano state prodotte meno di 500. Le auto approvate possono essere guidate per un massimo di 2.500 miglia (circa 4.000 km) all'anno e devono comunque rispettare le norme sulle emissioni del loro anno modello.

La norma è spesso associata a Bill Gates, la cui 959, secondo quanto ampiamente riportato, fu trattenuta dalla dogana statunitense per anni. Anche allo specialista californiano Bruce Canepa viene attribuita una lunga campagna per rendere la 959 ammissibile, e la sua officina offrì in seguito aggiornamenti affinché le auto potessero soddisfare le norme sulle emissioni USA. Nessuna delle due storie cambia la sostanza giuridica: la 959 è entrata negli Stati Uniti attraverso un'esenzione, non attraverso un'omologazione.

Mettiti alla prova sulla 959 e le sue eredi nel quiz Porsche giornaliero, o guarda dove si colloca nella Storia Porsche.

Domande frequenti

Quante Porsche 959 sono state prodotte?

Porsche dichiara 292 auto di serie costruite nel 1987 e 1988. Includendo prototipi, auto di pre-serie e otto vetture assemblate con pezzi di ricambio all'inizio degli anni Novanta, altri conteggi arrivano a circa 345.

Quanto è veloce una Porsche 959?

Porsche indica una velocità massima di 315 km/h (circa 196 mph) per l'auto da 450 CV, il che la rendeva una delle auto di serie più veloci del suo tempo.

La Porsche 959 ha vinto la Parigi-Dakar?

Sì. Nel 1986 René Metge e Dominique Lemoyne vinsero su una 959, con Jacky Ickx e Claude Brasseur secondi su un'altra. Nel 1985 tutte e tre le 959 iscritte si erano ritirate.

La Porsche 959 era un'auto del Gruppo B?

Fu progettata per il Gruppo B e presentata per la prima volta come studio «Gruppe B» nel 1983, ma non corse mai nel Campionato del Mondo Rally perché i rally del Gruppo B terminarono dopo il 1986.

La Porsche 959 è legale negli Stati Uniti?

Non come auto omologata. Da quando la norma Show or Display è entrata in vigore nel 1999, le 959 approvate possono essere importate, con un limite di 2.500 miglia all'anno e soggette alle norme sulle emissioni.

Fonti

• Forty years since the world premiere of the 959, Porsche Newsroom
• 75 years of Porsche sports car motorsport, Porsche Newsroom
• Porsche 959: review, history and specs, evo
• Bruce Canepa and the story of the 959 in America, FlatSixes
• Car of the Day: 1985 Porsche 959 Paris-Dakar, Supercars.net
• Show or Display, Wikipedia
• Porsche 959, Wikipedia

La prima auto progettata da Porsche era elettrica?

Sì. A 24 anni, Ferdinand Porsche sviluppò un'auto elettrica per il carrozziere viennese Jacob Lohner & Co. in circa dieci settimane, e il «System Lohner-Porsche» debuttò all'Esposizione di Parigi il 14 aprile 1900, nel suo Palazzo dell'Elettricità.

I suoi motori elettrici si trovavano all'interno dei mozzi delle ruote anteriori, quindi non c'era cambio o albero di trasmissione. Ogni motore nel mozzo erogava 2,5 CV e la batteria al piombo garantiva un'autonomia di circa 50 km, secondo le storie di Porsche e del Gruppo Volkswagen.

Il sistema era modulare. Porsche afferma che su di esso furono costruiti circa 300 veicoli, di cui 40 per i vigili del fuoco di Vienna. Lo stesso anno costruì l'auto da corsa «La Toujours Contente», con un motore nel mozzo in ciascuna delle sue quattro ruote, che Porsche definisce il primo veicolo a trazione integrale al mondo.

Cos'era l'ibrida Semper Vivus?

Era la risposta di Porsche alle batterie pesanti e alla ricarica quasi inesistente. La Semper Vivus («sempre viva») del 1900 aggiungeva motori a benzina che azionavano generatori per alimentare i motori nei mozzi.

Porsche e il Gruppo Volkswagen la descrivono entrambi come la prima auto ibrida funzionante al mondo. Una versione di serie migliorata, la Lohner-Porsche «Mixte», seguì nel 1901.

Come è tornata Porsche alla propulsione elettrica?

Attraverso le ibride, più di un secolo dopo. La Cayenne S Hybrid del 2010 è stata la prima ibrida di serie di Porsche, e la Cayenne S E-Hybrid del 2014 ha portato un sistema plug-in nella classe dei SUV premium.

La vetrina è stata la 918 Spyder. Mostrata come concept al Salone di Ginevra nel marzo 2010, è stata confermata per la produzione in luglio e ha debuttato in versione di serie all'IAA nel settembre 2013.

Cos'era la Porsche Mission E?

La Mission E era la concept che è diventata la Taycan. Porsche l'ha svelata all'IAA di Francoforte nel settembre 2015: un'auto sportiva elettrica a quattro porte e quattro posti con più di 600 CV (440 kW), un'autonomia di oltre 500 km e il primo sistema di propulsione a 800 volt.

Porsche dichiarò che la tecnologia a 800 volt avrebbe caricato la batteria a circa l'80 percento in circa 15 minuti. Il 4 dicembre 2015 il consiglio di sorveglianza ne ha approvato lo sviluppo per la produzione di serie a Zuffenhausen, e nel giugno 2018 l'auto di serie è stata chiamata Taycan, che secondo Porsche può essere letto come «giovane cavallo vivace».

Quando è uscita la Porsche Taycan, e cosa la rende diversa?

La Taycan ha debuttato il 4 settembre 2019, contemporaneamente alle Cascate del Niagara, vicino a Berlino e vicino a Fuzhou in Cina. È stata la prima auto di serie Porsche completamente elettrica e, secondo Porsche, la prima auto di serie con un sistema a 800 volt invece dei soliti 400 volt.

Una tensione maggiore significa più potenza di ricarica attraverso lo stesso cavo. Porsche ha dichiarato un picco di 270 kW e una ricarica dal 5 all'80 percento in 22,5 minuti in condizioni ideali. La Taycan ha anche un cambio a due velocità sull'asse posteriore, insolito per un'auto elettrica.

È costruita a Zuffenhausen. La Taycan Cross Turismo è arrivata nel marzo 2021, e un ampio aggiornamento nel 2024 ha portato più potenza, autonomia e ricarica più rapida. Porsche ha consegnato 16.339 Taycan nel 2025, il 22 percento in meno rispetto all'anno precedente.

Quando sono arrivate la Macan e la Cayenne elettriche?

La Macan elettrica ha debuttato a Singapore il 25 gennaio 2024; la Cayenne Electric ha avuto la sua anteprima mondiale digitale il 19 novembre 2025, e le consegne ai clienti sono iniziate a fine giugno 2026.

Macan Electric

La seconda generazione della Macan è completamente elettrica e utilizza la Premium Platform Electric (PPE), sviluppata con Audi, con tecnologia a 800 volt e una batteria da 100 kWh. È stata lanciata come Macan 4 e Macan Turbo, quest'ultima con un massimo di 470 kW (639 CV), ed è costruita a Lipsia. Nel 2025, 45.367 delle 84.328 consegne di Macan di Porsche sono state elettriche. Porsche afferma che la produzione della Macan con motore a combustione, ancora venduta fuori dall'UE, continuerà fino a fine luglio 2026.

Cayenne Electric

La Cayenne Electric è stata mostrata al pubblico al festival Icons of Porsche a Dubai il 22 e 23 novembre 2025, ed è costruita a Bratislava sulla stessa linea della Cayenne a combustione e ibrida plug-in, che rimangono in vendita. Ha una batteria da 113 kWh a 800 volt e si ricarica fino a 400 kW, dal 10 all'80 percento in meno di 16 minuti. La Cayenne Turbo Electric raggiunge fino a 850 kW (1.156 CV) con il launch control, il che la rende l'auto di serie Porsche più potente. È anche la prima Porsche offerta con ricarica induttiva, fino a 11 kW.

Il ritmo è rallentato. Nel settembre 2025 Porsche ha dichiarato che il SUV previsto sopra la Cayenne sarebbe stato lanciato solo con motori a combustione e ibridi plug-in, e che alcuni modelli completamente elettrici sarebbero arrivati più tardi del previsto. Nel 2025, il 22,2 percento delle consegne Porsche è stato completamente elettrico.

Dai motori nei mozzi nel 1900 agli 800 volt di oggi, segui le date nella Storia Porsche, confronta la storia dei SUV in come la Boxster e la Cayenne hanno salvato Porsche e mettiti alla prova nel quiz Porsche.

Domande frequenti

Qual è stata la prima Porsche elettrica?

La prima auto elettrica progettata da Porsche è stata la Lohner-Porsche, che ha debuttato a Parigi il 14 aprile 1900. La prima auto di serie completamente elettrica venduta con il marchio Porsche è la Taycan, presentata il 4 settembre 2019.

Perché la Taycan usa 800 volt?

Raddoppiare i soliti 400 volt permette all'auto di assorbire più potenza di ricarica senza aumentare la corrente, il che mantiene bassi il calore e il peso dei cavi. Al lancio, Porsche ha dichiarato fino a 270 kW e dal 5 all'80 percento in 22,5 minuti in condizioni ideali.

La 918 Spyder è elettrica?

La 918 Spyder è un'ibrida plug-in. Combina un V8 da 4,6 litri con due motori elettrici per 887 CV, e le sue ruote anteriori sono azionate solo da un motore elettrico.

La Porsche Macan è solo elettrica ora?

La seconda generazione della Macan, presentata nel gennaio 2024, è solo elettrica. Porsche afferma che la precedente Macan con motore a combustione, venduta fuori dall'UE, rimarrà in produzione fino a fine luglio 2026.

Quando si può comprare la Porsche Cayenne Electric?

Porsche l'ha presentata il 19 novembre 2025 e ha iniziato le consegne ai clienti a fine giugno 2026. Le Cayenne a combustione e ibride plug-in rimangono in vendita al suo fianco.

Fonti

• Ahead of his time: electric wheel-hub motor from 1900, Porsche Newsroom
• The history of Porsche, Volkswagen Group
• Porsche 918 Spyder, Porsche Newsroom (Porsche Museum press kit)
• World premiere for Porsche Mission E, Porsche Newsroom
• World premiere of the Porsche Taycan, Porsche Newsroom
• The new all-electric Porsche Macan, Porsche Newsroom (press kit)
• First digitally, then in Dubai: double premiere for the Cayenne Electric, Porsche Newsroom
• Porsche delivers 122,306 sports cars in the first half of 2026, Porsche Newsroom