Combien de fois Aston Martin a-t-elle gagné Le Mans au classement général ?

Une fois. L'organisateur de la course, l'ACO, décrit 1959 comme la seule victoire au classement général de la marque. Elle est survenue après plus de 30 ans de tentatives, à commencer par deux voitures qui ont toutes deux abandonné en 1928. En 1931, Gus Bertelli et Maurice Harvey lui ont offert un premier top cinq et une victoire de catégorie.

L'équipe s'en est approchée à plusieurs reprises. La DB3S a terminé deuxième trois fois dans les années 1950, et la DBR1 avait déjà abandonné en 1956, 1957 et 1958.

Qu'est-ce que l'Aston Martin DBR1 ?

Un sport-prototype conçu spécifiquement pour la course par Ted Cutting. Aston Martin indique que le nouveau règlement de 1956 lui a permis de construire une véritable voiture de course plutôt qu'une voiture dérivée d'un modèle de série.

Elle était dotée d'un châssis multitubulaire et d'une suspension à barres de torsion. Le six cylindres en ligne tout en aluminium a débuté en 2,5 litres, 2 493 cc, avant de passer à 3 litres, 2 992 cc, la limite fixée par l'ACO à partir de 1958. Wikipedia évalue ce moteur à 250 ch. Cinq châssis avaient déjà été construits en 1959.

La première course s'est mal passée : une seule voiture a été engagée au Mans en 1956 et a abandonné sur une panne de boîte de vitesses. La voiture a commencé à gagner en 1957, à Spa et au Nürburgring, et a remporté les 1 000 km du Nürburgring trois années de suite de 1957 à 1959. Mais sa boîte de vitesses est restée ce que Motor Sport appelle son talon d'Achille.

Qu'est-ce qui a changé pour 1959 ?

L'ACO a ajouté une journée d'essais préliminaires, et Aston Martin l'a utilisée pour améliorer la boîte de vitesses et l'aérodynamique. Motor Sport note un avant plus bas, un arrière surélevé, des carénages de roues arrière à démontage rapide et un cache en plastique sur le siège passager. Le tracé des échappements a également changé, ce qui a épargné du bruit aux pilotes mais a brûlé les pieds de Salvadori.

Comment Aston Martin a-t-elle gagné Le Mans en 1959 ?

En tenant la distance. Trois DBR1 d'usine ont pris le départ, avec une quatrième engagée à titre privé pour Graham Whitehead et Brian Naylor. Le directeur général John Wyer a imposé le rythme aux voitures qui ont survécu, et les Ferrari se sont effacées.

Stirling Moss et Jack Fairman pilotaient la voiture numéro 4 avec un moteur plus puissant, à la demande de Moss. Moss a mené dès le départ et s'est battu avec la Ferrari de Jean Behra, mais la voiture a abandonné à la sixième heure sur un problème de moteur après 70 tours.

La Ferrari de Behra et Dan Gurney a tenu jusqu'à la dixième heure. Phil Hill et Olivier Gendebien ont ensuite pris le commandement, et à 5 heures du matin, ils avaient trois tours d'avance sur l'Aston numéro 5. Leur Ferrari a surchauffé et s'est arrêtée le dimanche à moins de cinq heures de la fin, cédant la tête à Salvadori et Shelby.

La course des vainqueurs a-t-elle vraiment été si dure ?

Oui. Salvadori a conduit pendant 14 heures avec la grippe, selon l'ACO. Shelby souffrait d'une maladie de l'estomac, une dysenterie selon l'ACO. Trintignant, dans la deuxième voiture, s'est brûlé le pied sur un accélérateur surchauffé.

La voiture gagnante a également perdu du temps lorsqu'un pneu endommagé a provoqué une vibration, que Salvadori a prise pour un problème de boîte de vitesses. Motor Sport estime que cela a coûté 12 à 15 minutes. Shelby a reçu le drapeau à damier.

Motor Sport identifie le vainqueur comme étant le châssis DBR1/2, la deuxième voiture comme la DBR1/4, et la voiture de Moss comme la DBR1/3.

La victoire de 1959 a-t-elle donné le championnat du monde à Aston Martin ?

Oui, après une course de plus. Seules les trois meilleures des cinq manches comptaient. Moss avait déjà remporté les 1 000 km du Nürburgring avec Fairman, et Le Mans a placé Aston Martin à 16 points contre 18 pour Ferrari.

Cela a préparé le terrain pour le Tourist Trophy de Goodwood, où la voiture de Salvadori et Moss a pris feu dans les stands lorsque du carburant a touché un échappement chaud. Whitehead a retiré sa propre DBR1 retardée pour que l'équipe d'usine puisse utiliser son stand. Moss a pris le relais dans la voiture que Shelby et Fairman partageaient, et elle a gagné avec un tour d'avance sur une Porsche.

Aston Martin a terminé avec 24 points, contre 18 nets chacune pour Ferrari et Porsche. C'est le seul championnat du monde des voitures de sport que la marque ait remporté.

Qu'est-il arrivé à la DBR1 et à l'équipe après 1959 ?

Aston Martin s'est retirée des courses de voitures de sport pour se concentrer sur la voiture de Grand Prix DBR4, qui n'a jamais égalé le succès de la DBR1. Une DBR1 engagée à titre privé a tout de même pris la troisième place au Mans en 1960, Salvadori la partageant avec Jim Clark.

Shelby a arrêté la compétition un an après sa victoire, à la suite d'un diagnostic d'angine de poitrine, et a ensuite fait courir les deux premières Ford victorieuses au Mans, en 1966 et 1967. La première DBR1, le châssis DBR1/1, s'est vendue 22 555 000 $ en août 2017, un record mondial pour une voiture de fabrication britannique à l'époque.

La DBR1 porte les initiales de David Brown, comme expliqué dans Ce que signifie DB. Vous pouvez la replacer dans son contexte sur la chronologie Aston Martin de My Hangar, ou tester votre mémoire de la course dans le quiz Aston Martin de My Hangar.

Questions fréquentes

Combien de fois Aston Martin a-t-elle gagné Le Mans ?

Une fois au classement général, en 1959. L'organisateur de la course la qualifie de seule victoire au classement général de la marque, remportée par Roy Salvadori et Carroll Shelby dans une DBR1.

Qui a gagné Le Mans en 1959 ?

Roy Salvadori et Carroll Shelby ont gagné dans l'Aston Martin DBR1 numéro 5, bouclant 323 tours et 4 347 km. Maurice Trintignant et Paul Frère ont terminé deuxièmes dans la voiture sœur numéro 6.

Qui a conçu l'Aston Martin DBR1 ?

Ted Cutting a conçu la DBR1. C'était une voiture de course construite pour le nouveau règlement de 1956, avec un châssis multitubulaire et un six cylindres en ligne en aluminium qui est passé de 2,5 à 3 litres.

Combien vaut une Aston Martin DBR1 ?

Le châssis DBR1/1 s'est vendu 22 555 000 $ aux enchères en août 2017, alors un record pour une voiture de fabrication britannique.

Sources

• 24 Hours of Le Mans, Nine 9s: the 1959 race, 24h-lemans.com
• Aston Martin at the 24 Hours of Le Mans: milestones 1928-1982, 24h-lemans.com
• A decade-long ascent that took Aston Martin to the 24 Hours of Le Mans summit, 24h-lemans.com
• The untold story of Aston Martin's journey to Le Mans victory, Motor Sport
• How the DBR1 gave Aston Martin the 1959 World Sportscar Championship, Goodwood Road & Racing
• Le Mans 24 Hours 1959 results, Racing Sports Cars
• DBR1, Aston Martin
• Aston Martin DBR1, Wikipedia

Quelle fut la première Bentley Continental ?

La première fut la R Type Continental, un fastback à deux portes construit sur les trains roulants de la berline R Type. Les archives historiques de Bentley situent la première livraison en juin 1952 et la fin de la production en 1955.

Ce fut dès le départ une voiture de petite série. La R Type standard a atteint 2 323 exemplaires, voitures carrossées incluses ; la Continental, 208 en comptant le prototype. H.J. Mulliner en a carrossé 193 en aluminium, et le reste provenait de Park Ward, Franay, Graber et Pininfarina.

Pourquoi la R Type Continental était-elle si rapide ?

Parce qu'elle était légère et profilée pour la vitesse, tout autant qu'en raison de sa puissance. L'équipe du projet, dirigée par l'ingénieur de projet Rolls-Royce Ivan Evernden, a fixé une limite de poids à vide de 34 hundredweight (environ 1 700 kg) et a travaillé la forme en soufflerie. Stanley Watts de H.J. Mulliner a finalisé le style ; les archives de Bentley créditent également le styliste John Blatchley.

Le moteur était un six cylindres en ligne de 4 566 cc avec un taux de compression augmenté et une démultiplication plus longue, annoncé à 153 ch. À partir de juillet 1954, il est passé à 4 887 cc.

L'objectif était de 120 mph. Le prototype, OLG 490, surnommé Olga, a atteint une moyenne de 118,75 mph sur cinq tours à Montlhéry, avec un meilleur tour juste en dessous de 120 mph. Les archives de Bentley citent une vitesse maximale de 115 mph pour la voiture de série, il faut donc plutôt voir dans les 120 mph l'objectif.

RM Sotheby's la qualifie de quatre places de série la plus rapide au monde en 1953, et les archives de Bentley de berline de luxe à quatre places la plus rapide. Aucune de ces deux sources n'est un essai indépendant ; The Autocar, pour sa part, l'a comparée à un tapis volant moderne.

Qu'est-il arrivé à la Continental dans la série S ?

Elle est devenue une option de châssis pour carrossiers. La S1 Continental a suivi la berline en 1955, avec le même six cylindres de 4 887 cc, des performances supérieures et des carrosseries plus légères de H.J. Mulliner, Park Ward, James Young et d'autres. En 1957, H.J. Mulliner a ajouté une carrosserie à quatre portes, la première Continental Flying Spur.

La S2 Continental de 1959 a adopté le nouveau V8 en aluminium de 6 230 cc partagé avec la Silver Cloud II. La S3 Continental de 1962 l'a conservé avec plus de compression et plus de puissance. Ses carrosseries provenaient principalement de Mulliner Park Ward, qui a construit 291 des 311 voitures. La dernière S3 a été livrée en 1966.

Pourquoi le nom Continental a-t-il disparu puis est-il revenu ?

Il s'est effacé lorsque la série T monocoque a remplacé la S3 en 1965. Pour en savoir plus sur ces années partagées, lisez Bentley et Rolls-Royce.

La T à deux portes de Mulliner Park Ward de 1966 est devenue la Corniche en 1971, et en 1984 son cabriolet Bentley a pris le nom de Continental. Il a été construit jusqu'en 1995, à 421 exemplaires.

Qu'était la Continental R ?

Ce fut la voiture qui a redonné à Bentley une ligne bien à elle. Présentée au Salon de Genève 1991, elle utilisait le châssis et le V8 turbocompressé de 6¾ litres de la Turbo R sous une carrosserie à deux portes signée John Heffernan et Ken Greenley.

Les sources divergent sur la durée de l'attente. Les archives de Bentley la qualifient de première à carrosserie exclusive depuis la R Type Continental de 1952 ; d'autres récits comptent à partir de 1965. Quoi qu'il en soit, aucune Rolls-Royce ne l'a portée. La puissance a augmenté au fil des ans, et la Continental T plus courte de 1996, lancée avec 400 ch, a atteint 420 ch. Sa sœur cabriolet, l'Azure, est arrivée en 1995, et la dernière Continental R a été construite en 2003.

Comment la Continental GT a-t-elle évolué sur quatre générations ?

Le W12 a d'abord cédé la place à un V8 optionnel, puis à un hybride. La première est arrivée après que Bentley est devenue une marque du groupe Volkswagen : elle a été présentée au Mondial de l'Automobile de Paris en 2002, construite à partir de mars 2003, et partageait la plateforme D1 de la Volkswagen Phaeton. Elle a également introduit le W12 de Bentley.

La première GT atteignait 318 km/h. La troisième génération est passée à la plateforme MSB également utilisée par la Porsche Panamera, avec une boîte à double embrayage à huit rapports.

La production du W12 s'est arrêtée en 2024 après plus de 100 000 moteurs. Son remplaçant de quatrième génération associe un V8 biturbo de 4,0 litres à un moteur électrique pour 1 000 Nm, une batterie de 25,9 kWh et environ 81 km d'autonomie électrique. En version Speed, le constructeur annonce 0 à 100 km/h en 3,2 secondes et 335 km/h, bien qu'à 2 459 kg elle pèse 186 kg de plus que la voiture à moteur W12.

Suivez la lignée dans notre chronologie Bentley, puis voyez si vous pouvez nommer chacune d'elles dans le quiz Bentley de My Hangar. Les années de course se trouvent dans Les Bentley Boys et Le Mans.

Questions fréquentes

Combien de Bentley R Type Continental ont été fabriquées ?

208 en comptant le prototype, soit 207 voitures de série, entre 1952 et 1955. H.J. Mulliner en a carrossé 193, selon les archives historiques de Bentley.

La première Continental GT était-elle la première voiture à porter ce nom ?

Non. Le nom date de la R Type Continental de 1952, et il avait également été utilisé sur la série S, un cabriolet de 1984 et la Continental R de 1991.

La Continental GT actuelle a-t-elle toujours un W12 ?

Non. La production du W12 s'est terminée en 2024. La GT de quatrième génération utilise un V8 de 4,0 litres, en hybride rechargeable sur la Speed et les modèles de base, et sans assistance hybride sur la Supersports.

La Continental GT est-elle apparentée à une Porsche ?

Les troisième et quatrième générations utilisent la plateforme MSB du groupe Volkswagen, qui sert également de base à la Porsche Panamera.

Sources

• 1953 R Type Continental JAS 949, Bentley heritage collection
• Bentley R Type, Wikipedia
• 1958 S1 Continental Flying Spur VGX 853, Bentley heritage collection
• Bentley S3, Wikipedia
• Bentley Continental R, Wikipedia
• Bentley Continental GT, Wikipedia
• End of an era as final Bentley W12 engine hand-built in Crewe, The Manufacturer
• Bentley Continental GT Speed 2024 review, Motoring Research
• 2003 Continental R C1 BML, Bentley heritage collection
• 1953 Bentley R-Type Continental, RM Sotheby's

Pourquoi Rolls-Royce a-t-il acheté Bentley en 1931 ?

Parce que Bentley était sous administration judiciaire et que Rolls-Royce la voulait, sans paraître enchérir. La Dépression avait réduit la demande de voitures chères, et en juillet 1931, deux échéances hypothécaires sont tombées, que ni l'entreprise ni son garant, Woolf Barnato, ne pouvaient honorer. Un administrateur judiciaire a été nommé le 10 juillet.

Napier a proposé d'acheter l'entreprise, mais une offre sous pli cacheté du British Central Equitable Trust l'a emporté. Les sources l'estiment à 125 000 £ ou, plus précisément, à 125 275 £. Le Trust s'est avéré être une société écran pour Rolls-Royce. Barnato a reçu environ 42 000 £ pour ses actions.

L'acheteur a créé Bentley Motors (1931) Ltd et a fermé Cricklewood. W.O. Bentley a fait partie de l'accord, à contrecœur, et est resté jusqu'à son départ pour Lagonda en avril 1935. Ses années de course sont racontées dans les Bentley Boys au Mans.

Qu'était-ce qu'une Bentley Derby ?

Une Bentley Derby est l'une des voitures que Rolls-Royce a construites dans son usine de Derby de 1933 à 1939. Ce furent les premières Bentley de l'ère Rolls-Royce, et elles étaient apparentées aux Rolls-Royce sans en être des copies.

La 3½ Litre de 1933 utilisait un moteur développé à partir du six cylindres en ligne de la Rolls-Royce 20/25, avec une compression plus élevée, un arbre à cames plus sportif et deux carburateurs SU. Elle était vendue comme « the silent sports car ». Une 4¼ Litre a suivi en 1936, et environ 2 411 voitures des deux types ont été fabriquées.

Quand les Bentley sont-elles devenues des Rolls-Royce rebadgées ?

Après la Seconde Guerre mondiale, à Crewe. Rolls-Royce avait commencé à construire l'usine de Pyms Lane en 1938 pour fabriquer des moteurs d'avion Merlin, et y a transféré la production automobile en 1946 car Derby était nécessaire pour les moteurs à réaction.

La première voiture de Crewe, la Mark VI de 1946, fut également la première Bentley avec une carrosserie en acier embouti de série. À partir de 1949, ce même châssis et cette même carrosserie sont apparus sur la Rolls-Royce Silver Dawn. Avec la S1 et la Silver Cloud de 1955, les deux étaient presque identiques, à l'exception de la forme de la calandre et des emblèmes. Lorsque la T series est arrivée en 1965 en tant que version Bentley de la Silver Shadow, son prix catalogue hors taxes en octobre 1966 n'était que de 50 £ inférieur à celui de la Rolls-Royce.

La Continental était l'exception, comme l'explique notre histoire de la Bentley Continental.

À qui appartenaient Rolls-Royce et Bentley après 1971 ?

D'abord à l'État, puis à la bourse, puis à Vickers. La Rolls-Royce Limited d'origine s'est effondrée en 1971, en partie à cause du coût du moteur à réaction RB211, et a été nationalisée. En 1973, la division automobile a été scindée sous le nom de Rolls-Royce Motors, qui a été cotée en bourse après l'échec d'une vente par appel d'offres. Vickers l'a achetée en 1980.

À cette époque, Bentley était la marque mineure. Avant la Mulsanne Turbo, moins de 5 % des voitures construites à Crewe étaient des Bentley.

Comment la Turbo a-t-elle relancé Bentley ?

En lui donnant une raison d'exister en dehors de Rolls-Royce. La Mulsanne de 1980 a commencé comme une Silver Spirit rebadgée, mais en mars 1982, à Genève, un unique turbocompresseur Garrett l'a transformée en Mulsanne Turbo, avec environ 300 ch, un 0 à 60 mph en environ sept secondes et une vitesse maximale limitée à 135 mph. Elle coûtait 58 613 £, soit 6 500 £ de plus que la voiture standard.

La Eight de 1984 et la Turbo R de 1985, avec une suspension à la hauteur de la puissance, ont maintenu l'élan. La part de Bentley a atteint 40 % en 1986 et la parité avec Rolls-Royce dès 1991, l'année où la Continental R a redonné à Bentley sa propre carrosserie.

Comment Bentley et Rolls-Royce se sont-ils séparés ?

Ils se sont séparés car le nom et l'usine se sont avérés appartenir à des propriétaires différents. Vickers a annoncé la vente en octobre 1997, et BMW, déjà fournisseur de moteurs des deux marques, semblait l'acheteur probable. Il a offert 340 millions de £, mais Volkswagen l'a emporté avec 430 millions de £.

Volkswagen a obtenu Crewe, les dessins, le Spirit of Ecstasy et la forme de la calandre. Il n'a pas obtenu le nom et le logo Rolls-Royce, qui appartenaient à la société distincte de moteurs d'avion Rolls-Royce plc. BMW les a obtenus sous licence pour 40 millions de £, et pouvait également mettre fin à la fourniture de moteurs avec un préavis de 12 mois. Volkswagen, pour sa part, aurait surtout voulu Bentley, car elle se vendait environ deux fois plus que Rolls-Royce.

Le compromis a été annoncé le 28 juillet 1998. Volkswagen pouvait utiliser le nom Rolls-Royce jusqu'à la fin de 2002, et à partir du 1er janvier 2003, seul BMW pouvait appeler une voiture une Rolls-Royce. Crewe a construit la Silver Seraph, avec son V12 BMW, jusqu'en 2002. BMW a ouvert sa propre usine à Goodwood, dans le Sussex, et l'ancienne usine est devenue la propriété exclusive de Bentley.

L'Arnage, quant à elle, avait été lancée en 1998 avec un V8 d'origine BMW. Volkswagen l'a remplacé par l'ancien V8 de 6¾ litres avec la Red Label en 1999, et les voitures à moteur BMW se sont éteintes avec seulement sept Green Label et 52 Birkin.

Qu'est-il arrivé à Bentley après la séparation ?

Elle est devenue une marque du groupe Volkswagen avec Crewe pour seul site. La première voiture entièrement nouvelle de cette époque fut la Continental GT de 2003, sur une plateforme partagée avec d'autres voitures du groupe Volkswagen. En 2021, sa 75e année à Crewe, Bentley y avait construit 197 086 voitures, soit 97 % de sa production totale. Les deux marques n'ont désormais plus de voitures ni de propriétaires en commun. Découvrez comment les époques se succèdent dans notre chronologie Bentley, ou testez-vous dans le quiz Bentley de My Hangar.

Questions fréquentes

Rolls-Royce possède-t-il toujours Bentley ?

Non. Bentley appartient au groupe Volkswagen depuis 1998, et Rolls-Royce Motor Cars est une société BMW depuis le 1er janvier 2003. Ce sont des concurrents distincts.

Quand Rolls-Royce a-t-il acheté Bentley ?

En 1931, après le placement de Bentley sous administration judiciaire le 10 juillet de cette année-là. Il a acheté l'entreprise par l'intermédiaire du British Central Equitable Trust pour environ 125 000 £.

Pourquoi BMW a-t-il obtenu Rolls-Royce et Volkswagen a-t-il obtenu Bentley ?

Volkswagen a surenchéri sur BMW pour l'activité automobile en 1998, mais le nom Rolls-Royce appartenait au fabricant de moteurs d'avion Rolls-Royce plc, qui l'a concédé sous licence à BMW pour 40 millions de livres. Les deux constructeurs automobiles ont convenu que BMW reprendrait le nom à partir de 2003.

Quelle Bentley est identique à une Silver Shadow ?

La T series, lancée en 1965. C'était une version Bentley de la Silver Shadow, et sa différence la plus visible était la calandre Bentley plus arrondie.

Sources

• Bentley, Wikipedia
• The sale of Rolls-Royce Motor Cars and Bentley Motors, Flying Spares
• Rolls-Royce name goes to BMW, UPI (29 July 1998)
• Birth of an icon: 1982 Bentley Turbo, Evo
• Sporting class: the history of Bentley, Motoring Research
• Bentley Motors, Grace's Guide
• Crewe history, Bentley Drivers Club
• Bentley celebrates 75 years of manufacturing cars in Crewe, Automotive World
• Bentley Arnage, Wikipedia

Qui était Bruce McLaren ?

Il était le fils de Les « Pop » McLaren et de sa femme Ruth, dont la famille gérait une station-service à Remuera, à Auckland. Il est né le 30 août 1937.

À neuf ans, on lui a diagnostiqué la maladie de Perthes à la hanche. Les sources divergent sur la durée du traitement, entre deux et près de trois ans, mais toutes s'accordent sur le résultat : sa jambe gauche a fini plus courte que la droite, et il a boité toute sa vie.

Le sport automobile est venu par le garage familial. Il a travaillé sur une vieille Austin 7 Ulster avec son père et, en 1952, l'a engagée dans une course de côte à Muriwai, où il a remporté sa catégorie.

Comment un garçon d'Auckland a-t-il atteint la Formule 1 ?

Grâce à une bourse et à Jack Brabham. En 1958, il est devenu le premier lauréat du prix « Driver to Europe » de la New Zealand International Grand Prix Association, qui l'a envoyé en Angleterre et chez Cooper.

Il a fait ses débuts au Grand Prix d'Allemagne 1958, a rejoint l'équipe d'usine aux côtés de Brabham en 1959 et a terminé cette année-là à Sebring, remportant le Grand Prix des États-Unis après que la voiture de Brabham est tombée en panne d'essence. À 22 ans et 104 jours, il était le plus jeune vainqueur de Grand Prix, un record qui a duré jusqu'à la victoire de Fernando Alonso en Hongrie en 2003.

Il a de nouveau gagné en Argentine en 1960, a terminé deuxième derrière Brabham au championnat cette année-là, et a gagné à Monaco en 1962.

Pourquoi Bruce McLaren a-t-il créé sa propre équipe ?

Parce que Cooper ne voulait pas financer les voitures qu'il souhaitait pour la Tasman Series, les courses de l'été austral dans son pays. Il a créé sa propre entreprise en 1963 et a fait courir des Cooper modifiées, en travaillant avec l'Américain Teddy Mayer, et a remporté le titre Tasman en 1964.

La saison a aussi été marquée par un drame. Le frère de Mayer, Timmy, coéquipier de McLaren, s'est tué lors des essais de la dernière manche à Longford, en Tasmanie. Teddy Mayer est resté, est devenu le principal actionnaire de l'entreprise et l'a dirigée par la suite.

McLaren a continué à piloter pour Cooper en Formule 1 jusqu'à la fin de 1965. La première voiture de sport conçue par McLaren, la M1A, courait déjà en 1964.

Quand McLaren a-t-elle couru et gagné pour la première fois en Formule 1 ?

L'équipe a fait ses débuts au Grand Prix de Monaco 1966, où McLaren a abandonné avec sa M2B après neuf tours en raison d'une fuite d'huile. La voiture de Robin Herd utilisait du Mallite, un composite de balsa et d'aluminium, et un accord avec les producteurs du film Grand Prix lui a valu sa livrée blanche à bande verte, visible ici en noir et blanc.

Les moteurs l'ont trahie. Ni le V8 Ford ni le V8 Serenissima n'avaient assez de puissance et de fiabilité, et une panne du Serenissima a empêché la voiture de participer au Grand Prix des Pays-Bas cette année-là. Le premier point de l'équipe au championnat est venu avec une sixième place au Grand Prix de Grande-Bretagne.

La percée est arrivée avec la M7A à moteur Cosworth DFV. En 1968, McLaren a remporté le Grand Prix de Belgique à Spa, sa quatrième et dernière victoire en Grand Prix et la première de l'équipe. Denny Hulme a ajouté deux autres victoires cette saison-là.

Qu'a-t-il gagné en dehors de la Formule 1 ?

Le Mans et la Can-Am. En 1966, au volant d'une Ford GT40 Mk II avec son compatriote néo-zélandais Chris Amon, il a remporté les 24 Heures du Mans.

C'est en Can-Am que l'équipe était la plus forte. Les M6A ont remporté cinq des six courses en 1967, McLaren décrochant le titre, et en 1969, l'équipe a remporté les 11 manches, McLaren en gagnant six et décrochant le titre. Les voitures McLaren ont remporté le championnat cinq années de suite, de 1967 à 1971.

Il s'est également tourné vers la route. En 1969, il a construit une poignée de voitures de route M6 GT, dont une pour son propre usage, un premier aperçu des futures voitures de route McLaren.

Qu'est-il arrivé à l'équipe après sa mort ?

Elle a continué. Le 2 juin 1970, McLaren testait une nouvelle M8D à Goodwood lorsque la carrosserie arrière s'est détachée à environ 170 mph, provoquant l'accident. Il avait 32 ans.

Teddy Mayer a pris le contrôle effectif, et Dan Gurney a remporté les deux premières courses Can-Am de cette année-là au volant de cette voiture. L'équipe a remporté son premier championnat des constructeurs en 1974, et en 2025, elle a décroché son dixième.

En 1964, McLaren a écrit que « life is measured in achievement, not in years alone » (la vie se mesure aux accomplissements, pas seulement aux années). Son nom est toujours sur les voitures. Testez vos connaissances dans le quiz McLaren, suivez la chronologie McLaren, ou lisez pourquoi Gordon Murray a placé le pilote de la F1 au centre.

Questions fréquentes

Qui a fondé McLaren ?

Bruce McLaren, un pilote et ingénieur néo-zélandais, a fondé Bruce McLaren Motor Racing en 1963. Teddy Mayer est devenu un associé clé et a pris le contrôle effectif après la mort de McLaren en 1970.

Comment Bruce McLaren est-il mort ?

Il s'est tué le 2 juin 1970 à Goodwood, à 32 ans, lors d'essais d'une M8D Can-Am. La carrosserie arrière s'est détachée à environ 170 mph, provoquant l'accident.

Combien de Grands Prix Bruce McLaren a-t-il remportés ?

Quatre : les États-Unis en 1959, l'Argentine en 1960, Monaco en 1962 et la Belgique en 1968. La dernière était la première victoire en Grand Prix pour sa propre équipe.

Bruce McLaren était-il le plus jeune vainqueur de Grand Prix ?

Oui, pendant plus de quatre décennies. Il a gagné à Sebring en 1959 à 22 ans et 104 jours, et a détenu le record jusqu'à la victoire de Fernando Alonso en Hongrie en 2003.

Sources

• A life measured in achievement, Motor Sport (July 2015)
• Celebrating a true hero, Motor Sport (October 2017)
• Bruce McLaren Races, Wins and Teams, F1 History
• Bruce McLaren, Historic Racing
• McLaren wins 2025 F1 Constructors' Championship, Silverstone
• Bruce McLaren, Wikipedia
• McLaren, Wikipedia
• McLaren M2B, Wikipedia

Combien de courses la Bugatti Type 35 a-t-elle remportées ?

Personne ne le sait exactement, et les chiffres publiés ne concordent pas. L'histoire de la voiture selon Bugatti revendique plus de 2 000 victoires entre 1924 et 1930, tandis que l'article de Wikipedia indique plus de 1 000 sans citer de source. Motor1 et un communiqué de Bugatti de 2024 font état de plus de 2 500 « victoires et podiums », ce qui est une mesure différente.

Considérez ces chiffres comme des ordres de grandeur. Ce qui explique ce nombre élevé, c'est que des pilotes privés pouvaient acheter la voiture : après Lyon, dix Type 35 avaient été construites et presque toutes avaient été livrées à des clients. Le décompte inclut donc vraisemblablement de nombreuses épreuves mineures aux côtés des grands Grands Prix.

Que s'est-il passé lors des débuts de la Type 35 à Lyon en 1924 ?

Elle a perdu, à cause de ses pneus. Cinq voitures étaient engagées pour le Grand Prix de France, disputé sur 35 tours d'un circuit routier de 23,1 km, le prototype étant gardé en réserve. Elles avaient été les plus rapides aux essais, mais les bandes de roulement ont commencé à se détacher pendant la course.

• Jean Chassagne a été la meilleure Bugatti, à la septième place.
• Ernest Friderich a terminé huitième et Leonico Garnier onzième.
• Pierre de Vizcaya a perdu une bande de roulement au début de la course et a abandonné sur accident au 11e tour.
• Bartolomeo Costantini a abandonné lorsqu'une bande de roulement s'est enroulée autour de son levier de vitesses et a endommagé la boîte de vitesses. Bugatti lui attribue le meilleur tour, mais les archives de la course l'attribuent à la Sunbeam de Henry Segrave, en 11 min 19 s au 29e tour.

Giuseppe Campari a gagné sur une Alfa Romeo P2. Une enquête a révélé que les pneus n'avaient pas été correctement vulcanisés, tandis que les nouvelles roues avaient bien résisté. Avec un autre fournisseur, Costantini a réalisé le meilleur tour et a terminé deuxième lors de la grande course suivante, à Saint-Sébastien.

Qu'est-ce qui différenciait la Type 35 de ses rivales ?

La légèreté et le soin des détails, plutôt que la puissance pure. La voiture pesait environ 750 kg prête à courir, sur un empattement de 2,4 m.

• Roues : en aluminium coulé avec huit rayons plats, des jantes démontables et le tambour de frein intégré.
• Essieu avant : forgé et creux avec des extrémités scellées, à environ 10 kg selon les chiffres de Bugatti.
• Moteur : huit cylindres en ligne avec un simple arbre à cames en tête et trois soupapes par cylindre, son vilebrequin tournant sur des roulements à rouleaux et à billes.

Bugatti affirme que le moteur pouvait tourner jusqu'à 6 000 tr/min. Le Bugatti Trust, un fonds d'archives historiques, donne 5 500 tr/min comme limite prudente pour les voitures de 2,0 litres et 5 000 tr/min pour le 2,3 à course plus longue.

Quelles versions de la Type 35 ont été construites ?

Il y a eu cinq versions principales, réparties par cylindrée et suralimentation. La puissance varie selon les sources, la dernière colonne indique donc la source.

La production est tout aussi floue. Bugatti indique que 340 exemplaires ont été construits tout en concédant que les chiffres exacts ne sont pas clairs, et Motor1 n'atteint environ 340 qu'en incluant les 35A, 35B, 35C, 35T, 37, 37A et 39A. Le Bugatti Trust en recense 210 pour les 35, 35B, 35C, 35T et Type 39 combinées.

Quelles grandes courses la Type 35 a-t-elle remportées ?

Sa signature est la Targa Florio en Sicile, que la famille a remportée cinq années de suite. Les Bugatti ont occupé les trois premières places en 1926, et la série s'est terminée en 1930 lorsqu'Achille Varzi a gagné sur une Alfa Romeo P2.

Lors du premier Grand Prix de Monaco, le 14 avril 1929, William Grover-Williams, courant sous le nom de « Williams », s'est imposé au volant d'une Type 35B verte. Il a couvert les 100 tours et 318 km en 3 h 56 min 11 s, soit une moyenne de 80,8 km/h. La Type 35C de Georges Bouriano a terminé deuxième et la Mercedes-Benz SSK de Rudolf Caracciola troisième. René Dreyfus y a gagné l'année suivante dans une Type 35B.

Le titre des constructeurs de 1926 est une histoire légèrement différente. Motor Sport, écrivant en 1927, a attribué le championnat à Bugatti, et le propre texte de Bugatti le qualifie de non officiel, bien que l'histoire de The Golden Era affirme que l'instance dirigeante du sport, l'AIACR, l'a organisé. Les victoires aux Grands Prix de France et d'Italie cette année-là ont été remportées par la Type 39A de 1,5 litre, une proche parente, avec Jules Goux et Louis Charavel au volant.

La famille Type 35 figure également dans le quiz Bugatti quotidien et sur la chronologie Bugatti. Pour les voitures de route qui l'ont suivie, consultez notre guide sur la Type 57SC Atlantic et la Royale.

Questions fréquentes

Combien de Bugatti Type 35 ont été construites ?

Environ 340 est le chiffre généralement cité, et Motor1 l'atteint en comptant des modèles apparentés tels que la Type 37 et la Type 39A. Bugatti elle-même affirme que les chiffres de production exacts ne sont pas clairs aujourd'hui.

La Bugatti Type 35 a-t-elle vraiment remporté 2 000 courses ?

Bugatti revendique plus de 2 000 victoires, mais aucune liste auditée ne le confirme. D'autres récits parlent de plus de 1 000, considérez donc ce nombre comme une estimation.

Qui a remporté le premier Grand Prix de Monaco ?

William Grover-Williams, courant sous le nom de « Williams », a gagné le 14 avril 1929 dans une Bugatti Type 35B. Il a atteint une moyenne de 80,8 km/h sur 100 tours.

Pourquoi la Type 35 a-t-elle perdu sa première course ?

Ses pneus n'avaient pas été correctement vulcanisés, les bandes de roulement se sont donc détachées à la vitesse de course. La meilleure voiture a terminé septième à Lyon en 1924.

Sources

• Bugatti Type 35: the world's most successful racing car, Bugatti Newsroom
• Bugatti Type 35: the making of a champion, Bugatti Newsroom
• Bugatti Type 35 specifications, The Bugatti Trust
• 100 years ago the Bugatti Type 35 became a legend, Motor1
• 1924 French Grand Prix, The Golden Era of Grand Prix Racing
• 1929 Monaco Grand Prix, The Golden Era of Grand Prix Racing
• 1926 Grand Prix season, The Golden Era of Grand Prix Racing
• 1926 French Grand Prix, The Golden Era of Grand Prix Racing
• 1930 Monaco Grand Prix, The Golden Era of Grand Prix Racing
• Great racing marques: Bugatti, Motor Sport Magazine archive, May 1927
• Targa Florio winners, Wikipedia
• Bugatti Type 35, Wikipedia

Atlantic et Royale : quelles différences ?

Tout les oppose : l'une est compacte et d'apparence légère, l'autre est un géant. Aucune des deux ne s'est vendue en grand nombre, et toutes deux sont devenues des légendes en raison de leur rareté.

Ce sont les chiffres publiés par Bugatti. Le poids de la Royale varie de 3 à 3,5 tonnes selon la carrosserie et la source.

Qu'est-ce que la Bugatti Type 57SC Atlantic ?

Il s'agit de la version la plus extrême de la Type 57, la gamme de modèles que Jean Bugatti a construite à partir d'une seule voiture de base, avec environ 800 exemplaires de toutes les versions selon Bugatti (Wikipedia indique 710). L'Atlantic repose sur le châssis surbaissé 57S, dont 43 exemplaires ont été construits. Le S signifie surbaissé et le C compresseur.

À strictement parler, la plupart ont commencé comme des voitures 57S. Seules deux 57SC ont été construites avec un compresseur dès l'origine, et de nombreux propriétaires de 57S en ont fait installer un plus tard à Molsheim.

L'Atlantic est issue du concept Aérolithe de 1935, dont les panneaux de carrosserie étaient en Elektron, un alliage de magnésium qui ne pouvait pas être soudé. Ils étaient donc rivetés, ce qui a créé la couture en relief le long de l'arête dorsale. Les voitures de série utilisaient de l'aluminium mais ont conservé la couture pour son esthétique. Le nom rend hommage à Jean Mermoz, l'aviateur et ami de Jean Bugatti disparu au-dessus de l'Atlantique Sud en 1936.

Qu'est-il arrivé aux quatre Atlantic ?

Trois sont localisées, dont une fortement reconstruite, et une a disparu. Bugatti n'en a vendu que trois à des clients.

La 57374 fut la première, livrée en gris-bleu et sans compresseur. Elle a remporté le Best of Show à Pebble Beach en 2003. Gooding & Company a organisé sa vente privée en 2010 sans en divulguer les conditions, et The Wall Street Journal a rapporté un montant de 30 à 40 millions de dollars. Le Journal a désigné le Mullin Automotive Museum comme acheteur, ce que le musée a démenti, bien que des articles ultérieurs placent la voiture dans sa collection.

La 57453, La Voiture Noire, était la voiture personnelle de Jean Bugatti, utilisée dans les brochures et lors des salons de Lyon et de Nice. Bugatti affirme qu'il n'y a aucune trace d'elle après 1938, tandis que VeloceToday et Wikipedia citent une liste de voitures devant être expédiées à Bordeaux en 1941. Bugatti considère qu'il est plus probable qu'elle ait été mise en sécurité lorsque l'armée allemande a atteint l'Alsace plutôt que vendue à un ami. La marque cite des estimations d'experts supérieures à 100 millions d'euros si la voiture refait surface un jour.

La 57473 a été percutée par un train près de Gien le 22 août 1955, tuant son propriétaire René Chatard et son passager. L'épave a ensuite été reconstruite, et le résultat est contesté : elle est apparue à Pebble Beach en 2010 uniquement pour y être exposée, et Wikipedia indique qu'elle a été considérée comme une réplique.

La 57591 fut la dernière, achevée pour R.B. Pope. Elle a remporté le Best of Show à la Villa d'Este en 2013, alors qu'elle appartenait à Ralph Lauren.

Pourquoi la Bugatti Royale était-elle si extrême ?

Parce qu'Ettore Bugatti la destinait aux familles royales et aux chefs d'État. Il en prévoyait environ 25, mais la Grande Dépression a réduit les ventes et seules six ont été construites. Le roi Alphonse XIII d'Espagne a perdu son trône en 1931 avant toute livraison.

Le prototype avait un moteur de près de 15 litres, basé sur une conception de moteur d'avion. Les voitures de série ont adopté un moteur de 12,8 litres, avec un empattement de 4,3 mètres et des jantes de 24 pouces coulées d'une seule pièce avec les tambours de frein. Le prix était environ dix fois supérieur à celui des autres Bugatti. Le premier client, Armand Esders, a payé 700 000 francs pour son roadster en 1932, et l'éléphant sur le bouchon de radiateur est l'œuvre du frère d'Ettore, Rembrandt Bugatti.

Les sources divergent sur le nombre d'exemplaires vendus. Bugatti en annonce quatre, tandis que Wikipedia indique que trois ont été vendus à des clients extérieurs.

Où sont les six Bugatti Royale aujourd'hui ?

Toutes les six existent encore, et elles ont été réunies au même endroit à Pebble Beach en 1985.

L'achat des deux dernières par Cunningham en 1950 est l'histoire classique de la bonne affaire : 200 000 francs, soit environ 571 $, plus deux réfrigérateurs.

Qu'est-il arrivé aux moteurs de Royale restants ?

Ils ont fini sur les rails. Avec peu de voitures vendues, Bugatti a utilisé les moteurs dans des autorails à grande vitesse pour les chemins de fer français, dégonflés à environ 200 ch chacun et utilisés par groupes de deux à quatre. Bugatti indique que la SNCF a commandé 79 autorails équipés de ces moteurs, et Wikipedia rapporte que l'un d'eux a battu un record du monde de vitesse moyenne à 196 km/h. La voiture de luxe ratée a fini par être rentabilisée.

Testez vos connaissances dans le quiz Bugatti quotidien, découvrez la place de ces voitures dans la chronologie Bugatti ou lisez l'histoire de la voiture qui a fait la renommée de la marque en course, la Type 35. Pour les voitures W16 modernes, consultez l'article sur la Veyron et la Chiron.

Questions fréquentes

Combien reste-t-il de Bugatti Atlantic ?

Trois des quatre existent encore. Deux sont originales et la troisième a été reconstruite après une collision avec un train en 1955, tandis que La Voiture Noire est toujours portée disparue.

Combien de Bugatti Royale ont été fabriquées ?

Six ont été construites jusqu'en 1933, et toutes les six ont survécu. Bugatti en avait prévu environ 25, et aucun membre de la royauté n'en a jamais pris livraison.

Qu'est-ce que La Voiture Noire ?

Il s'agit de la deuxième Atlantic, châssis 57453, que Jean Bugatti a conservée pour son usage personnel. Son nom signifie « la voiture noire », et elle a disparu depuis plus de 80 ans.

Pourquoi l'Atlantic a-t-elle une couture le long de son arête dorsale ?

Les panneaux en Elektron du prototype ne pouvaient pas être soudés, ils ont donc été rivetés ensemble avec une couture en relief. Les voitures de série utilisaient de l'aluminium mais ont conservé la couture comme élément de style.

Sources

• The Bugatti Type 57 SC Atlantic: a style icon, Bugatti Newsroom
• Bugatti legends: Type 41 La Royale, a royal vehicle, Bugatti Newsroom
• Type 41 Royale at the Goodwood Festival of Speed 2013, Bugatti Newsroom
• T57S Bugatti Atlantic reappears at Pebble Beach, VeloceToday
• Gooding & Company sells 1936 Bugatti Type 57SC Atlantic, Sports Car Digest
• Ralph Lauren's Bugatti named Best in Show at Villa d'Este, Fox News
• Bugatti Royale, Wikipedia
• Bugatti Type 57, Wikipedia

Pourquoi Bugatti a-t-elle visé les 400 km/h ?

Parce que Ferdinand Piëch, qui dirigeait alors le groupe Volkswagen, en a fait l'objectif. Le récit de Bugatti raconte qu'il a dessiné un moteur de 18 cylindres sur une enveloppe dans un Shinkansen en 1997, et Volkswagen a obtenu les droits de la marque l'année suivante.

Au salon de Genève 2000, l'objectif est devenu public : 1 001 ch, plus de 400 km/h et moins de trois secondes pour atteindre 100 km/h. Les ingénieurs ont ensuite remplacé le projet de 18 cylindres par un W16 et quatre turbocompresseurs, présentés sur le prototype EB 16.4 Veyron à Paris en septembre 2000. La production en série a été confirmée en 2001 et a commencé en 2005.

Comment la Veyron a-t-elle atteint 400 km/h en 2005 ?

Avec une puissance brute, un refroidissement massif et un mode spécial pour la vitesse maximale. Le pilote était Uwe Novacki, un instructeur de Volkswagen, sur la piste de près de neuf kilomètres à Ehra-Lessien, et le TÜV Süd a mesuré la vitesse dans les deux sens.

Une première tentative a atteint 380 km/h et une seconde a touché 411 km/h. Un affichage numérique a indiqué 427 km/h, ce qui s'est avéré plus tard être une erreur de calcul. Les documents d'homologation indiquent 407 km/h, tandis que Wikipedia donne une moyenne TÜV de 408,47 km/h, vous verrez donc les deux.

Le moteur et la transmission ont supporté la charge :

• Moteur : W16 de 8,0 litres avec quatre turbocompresseurs, 1 001 ch et 1 250 Nm.
• Transmission : boîte à double embrayage à sept rapports et transmission intégrale permanente.
• Refroidissement : dix radiateurs, pour le moteur, l'air de suralimentation, l'huile, la transmission, le différentiel et la climatisation.

Qu'est-ce que le mode Top Speed de la Veyron ?

En usage normal, la Veyron s'arrête à 343 km/h. Pour aller plus loin, le conducteur arrête la voiture et tourne une clé spéciale à gauche du siège, ce qui lance une liste de contrôle de préparation. L'aileron arrière se rétracte, les diffuseurs avant se ferment et la garde au sol passe de 12,5 cm à 6,5 cm.

Pourquoi le record de 431 km/h de la Veyron Super Sport a-t-il été contesté ?

Parce que les voitures clientes sont limitées à 415 km/h et que la voiture du record a roulé sans cette limite. En juillet 2010, le pilote d'essai Pierre-Henri Raphanel a effectué des passages à 427,933 et 434,211 km/h à Ehra-Lessien, pour une moyenne de 431,072 km/h, sous le contrôle du TÜV et d'un représentant du Guinness.

La Super Sport disposait de 1 200 ch et 1 500 Nm, aidée par des turbocompresseurs et des échangeurs plus grands, ainsi que des prises d'air NACA sur le toit et un double diffuseur. Bugatti en a construit 48, et les cinq premières étaient des World Record Editions dans la configuration de la voiture du record, comme celle de notre photo.

En avril 2013, un porte-parole du Guinness a déclaré que le record n'était plus valable en raison du limiteur. Le Guinness a ensuite précisé qu'il n'avait pas été disqualifié, a mis la catégorie en cours de révision et a confirmé le record le 15 avril, décidant que le limiteur ne modifiait pas la conception fondamentale de la voiture. La Grand Sport Vitesse ouverte a par la suite atteint une moyenne de 408,84 km/h. Au total, 450 Veyron ont été construites.

À quel point la Chiron était-elle plus rapide ?

Beaucoup plus rapide en accélération, bien que seulement légèrement plus rapide en vitesse de pointe de série. La Chiron est apparue à Genève le 1er mars 2016 avec 1 500 ch et 1 600 Nm issus d'un W16 avec des composants internes pour la plupart nouveaux et des turbocompresseurs plus grands. Deux turbos fonctionnent en dessous de 3 800 tr/min et les quatre au-dessus.

Sa vitesse maximale est limitée à 420 km/h, ou environ 380 km/h sans la clé séparée. En août 2017, Juan Pablo Montoya a conduit un exemplaire de 0 à 400 km/h puis à l'arrêt en 41,96 secondes à Ehra-Lessien, un temps que la Koenigsegg Regera a battu par la suite. Bugatti avait prévu 500 voitures, et la dernière, L'Ultime, a clôturé la série en mai 2024.

Comment une Chiron a-t-elle atteint 490 km/h en 2019 ?

En étant un modèle unique hautement modifié plutôt qu'une voiture cliente. Le 2 août 2019, Andy Wallace a atteint 490,484 km/h (304,773 mph) à Ehra-Lessien, à plein gaz pendant environ 70 secondes le long de la ligne droite de 8,8 km. À cette vitesse, la voiture parcourait 136 mètres par seconde.

Les modifications visaient la traînée et la stabilité :

• Une partie arrière allongée d'environ 25 cm et un aileron arrière fixe.
• Une garde au sol plus basse contrôlée par laser.
• 1 600 ch, avec la boîte de vitesses et le système de transmission intégrale de série.
• Un arceau de sécurité, des harnais à six points et aucun siège passager.
• Des pneus Michelin avec des ceintures renforcées, testés jusqu'à 511 km/h et radiographiés individuellement.

Le SGS-TÜV Saar a certifié la vitesse à partir d'un boîtier GPS scellé, et Bugatti parle de record. Les critiques ne l'ont pas accepté comme un record de voiture de série, car Wallace a conduit dans un seul sens au lieu de faire la moyenne de deux passages en sens inverse. Bugatti a alors déclaré qu'elle quitterait la course à la vitesse maximale pour se concentrer ailleurs.

Veyron et Chiron : quelles différences ?

Le tableau montre la vitesse annoncée pour chaque voiture et ce que ce chiffre signifie, car les limites et les records sont souvent confondus.

Testez-vous sur ces chiffres dans le quiz quotidien Bugatti, suivez la marque sur la chronologie Bugatti, ou retournez à ses racines en course avec la Type 35.

Questions fréquentes

La Bugatti Veyron est-elle la première voiture à dépasser 400 km/h ?

Bugatti la décrit comme la première voiture de série à dépasser 1 000 ch et 400 km/h. Le chiffre figurant sur ses documents d'homologation est de 407 km/h.

Quelle est la Bugatti Chiron la plus rapide ?

La voiture de présérie Chiron Super Sport 300+, qui a atteint 490,484 km/h en 2019. Elle a roulé dans un seul sens avec un arceau de sécurité, et les voitures clientes sont limitées à 440 km/h.

Pourquoi le record de la Veyron Super Sport a-t-il été remis en question ?

En avril 2013, un porte-parole du Guinness l'a déclaré invalide car les voitures clientes ont un limiteur à 415 km/h qui était désactivé pour le passage. Après un examen, le Guinness a confirmé le record le 15 avril, décidant que le limiteur ne changeait pas la conception fondamentale de la voiture.

Pourquoi les records de vitesse nécessitent-ils deux sens ?

Faire la moyenne de deux passages en sens inverse annule l'effet du vent. La Veyron Super Sport l'a fait en 2010, et le passage de la Chiron en 2019 ne l'a pas fait.

Sources

• 15 years of Bugatti Veyron: how it all began, Bugatti Newsroom
• 407 km/h: a milestone in automotive history, Bugatti Newsroom
• Landspeed world record with the Veyron 16.4 Super Sport, Bugatti Newsroom
• Bugatti breaks the 300 mph barrier, Bugatti Newsroom
• Bugatti Chiron busts through 300 mph, but don't rewrite the record books just yet, GTPlanet
• Bugatti Chiron review, Evo
• Bugatti Veyron, Wikipedia
• Bugatti Chiron, Wikipedia

Qui étaient Rolls et Royce avant leur rencontre ?

Rolls était un jeune négociant automobile londonien cherchant une voiture britannique à vendre ; Royce était un ingénieur électricien de Manchester qui venait de construire ses premières voitures. Ils venaient des deux extrêmes de la société édouardienne.

Rolls, le troisième fils de Lord Llangattock, a étudié les sciences mécaniques et appliquées au Trinity College de Cambridge. En janvier 1902, il a ouvert C. S. Rolls & Co à Fulham, important des voitures continentales.

Royce a ouvert un atelier à Hulme, Manchester, en 1884, a été rapidement rejoint par Ernest Claremont, a déménagé à Cooke Street en 1888, et au milieu des années 1890, l'entreprise fabriquait des dynamos et des grues électriques. Il a ensuite acheté une Decauville bicylindre d'occasion, a décidé qu'il pouvait l'améliorer, et a construit trois voitures Royce à deux cylindres. La première était achevée au 1er avril 1904.

Comment Henry Edmunds les a-t-il réunis ?

Edmunds connaissait les deux hommes et a vu que chacun avait ce dont l'autre avait besoin. Il avait travaillé avec Royce sur des contrats électriques à Manchester, et il a rencontré Rolls lors du 1 000 Mile Trial de 1900.

À la fin du mois d'avril 1904, Edmunds avait besoin d'une voiture pour les Slide Slip Trials, organisés pour tester les chaînes de pneus antidérapantes fabriquées par une entreprise dans laquelle il avait des intérêts. Le récit historique de Rolls-Royce indique que Royce lui a prêté la première 10 H.P., qui est allée à Londres en train. Edmunds l'a bien conduite et en est ressorti convaincu que c'était la voiture britannique que Rolls voulait.

Les récits diffèrent sur les détails. L'article de Wikipedia sur Royce indique qu'Edmunds avait acheté la troisième voiture Royce et a montré celle-ci à Rolls. Le même article remet en question le lieu, qualifiant les Great Central Refreshment Rooms près de la gare de London Road de plus probables, bien qu'il signale cette affirmation comme non sourcée ; Rolls-Royce et le Science Museum indiquent tous deux le Midland. Toutes les versions s'accordent sur le résultat : Edmunds a organisé la rencontre.

Que s'est-il passé au Midland Hotel ?

De la conversation, très peu de choses ont été consignées ; ce que Rolls-Royce et le Science Museum indiquent, c'est la date, le lieu et le résultat. Rolls préférait les voitures à trois et quatre cylindres, pourtant la Royce à deux cylindres l'a impressionné.

Grace's Guide fait état d'un essai dans l'une des voitures de Royce lors de la visite de mai. La réaction de Rolls de retour à Londres est le détail le plus connu : le récit de Rolls-Royce indique qu'il a dit à son associé Claude Johnson qu'il avait trouvé « the greatest motor engineer in the world » (le plus grand ingénieur automobile du monde), et qu'il vendrait toutes les voitures que Royce pourrait fabriquer.

Que disait l'accord de décembre 1904 ?

C. S. Rolls & Co, dirigée par Rolls et Johnson, a pris la production totale de voitures de l'entreprise Royce et s'est occupée de la carrosserie et des ventes. Les voitures porteraient le nom Rolls-Royce.

Les premières voitures sous ce nom sont apparues au Salon de Paris ce mois-là : une voiture d'exposition de 10 hp, un châssis de 15 hp laissé incomplet car son moteur n'était pas prêt, un moteur de 20 hp et un de 30 hp. Le nom était donc exposé au public dans les huit mois suivant la rencontre.

À quoi ressemblait la première voiture Rolls-Royce ?

C'était la 10 hp, une petite voiture à deux cylindres développée à partir de la Royce. Le moteur, d'environ 1,8 litre de cylindrée, transmettait sa puissance par une boîte de vitesses à trois rapports, et la voiture coûtait 395 £ dans la concession de Rolls.

La production a été courte, car un bicylindre a été jugé inadapté à la marque. Les sources indiquent 16 ou 17 voitures construites, sur environ 20 prévues. On pense que quatre ont survécu. La voiture de 1905 sur notre photo, AX 148, appartient à la collection du Science Museum du Royaume-Uni et est généralement exposée à Manchester, tandis que la plus ancienne, le châssis 20154, a été vendue chez Bonhams en décembre 2007 pour plus de 3,2 millions de livres.

Qu'est-il arrivé au partenariat après 1904 ?

Il a duré à peine six ans. Johnson est devenu directeur général lors de la création de l'entreprise en 1906, et a poussé l'entreprise vers le modèle unique qui a fait sa renommée, traité dans notre article sur la Silver Ghost.

Rolls s'est peu à peu tourné vers l'aviation. Le conseil d'administration a rejeté son idée de construire des avions Wright en 1909, et Grace's Guide indique qu'il a démissionné de son poste de directeur général technique en avril 1910. Le 12 juillet 1910, la queue de son Wright Flyer s'est rompue lors d'un meeting aérien à Bournemouth, et il s'est tué à 32 ans. Royce est resté la force motrice de l'ingénierie jusqu'à sa mort en 1933, et la mascotte qui a suivi était le projet de Johnson plutôt que celui des fondateurs : voir le Spirit of Ecstasy.

Révisez l'histoire de la marque dans le quiz Rolls-Royce quotidien, ou suivez les dates sur la chronologie Rolls-Royce.

Questions fréquentes

Quand Rolls et Royce se sont-ils rencontrés pour la première fois ?

Le 4 mai 1904, au Midland Hotel de Manchester. L'historique de Rolls-Royce et le Science Museum donnent tous deux cette date et ce lieu.

Qui a présenté Charles Rolls à Henry Royce ?

Henry Edmunds, un homme d'affaires dans l'électricité qui a travaillé avec Royce à Manchester et connaissait Rolls par l'Automobile Club of Great Britain and Ireland, devenu le Royal Automobile Club.

Quand Rolls-Royce a-t-elle été fondée ?

L'accord de vente date du 23 décembre 1904, mais la société Rolls-Royce Limited a été immatriculée le 15 mars 1906. Les deux dates sont utilisées, selon que vous retenez la marque ou la société.

Quelle a été la première voiture Rolls-Royce ?

La 10 hp à deux cylindres de 1904, construite à Manchester et vendue par C. S. Rolls & Co à 395 £. Seulement 16 ou 17 ont été fabriquées.

Sources

• Makers of the Marque: Henry Edmunds, Rolls-Royce Motor Cars newsroom
• Makers of the Marque: The Hon. Charles Stewart Rolls, Rolls-Royce Motor Cars newsroom
• A momentous motoring meeting in Manchester, Science Museum blog
• Charles Stewart Rolls, Grace's Guide
• C. S. Rolls and Co, Grace's Guide
• 1904 Rolls-Royce 10 HP, Supercars.net
• Henry Royce, Wikipedia
• Rolls-Royce 10 hp, Wikipedia

Qui est Christian von Koenigsegg ?

Il s'agit d'un entrepreneur suédois et ingénieur autodidacte dont l'intérêt pour les machines remonte à la petite enfance. Vers l'âge de cinq ans, il a vu The Pinchcliffe Grand Prix, un film d'animation norvégien en stop-motion sur un réparateur de vélos qui construit une voiture de course et déjoue les pronostics. Il a confié au magazine Sixty Six que son rêve de voiture datait de ses six ans.

Enfant, il démontait des voitures télécommandées et des magnétoscopes, et avant ses 15 ans, il avait une réputation locale pour la préparation de cyclomoteurs.

À 19 ans, il a lancé une société de négoce pour financer ses idées de brevets. Selon GT Spirit, elle revendait des produits de consommation courante bon marché, notamment des sacs en plastique mal imprimés et des poulets congelés. Il a gagné pas mal d'argent, mais à 22 ans, il a décidé de poursuivre son rêve automobile.

Comment Koenigsegg a-t-elle débuté en 1994 ?

Avec ses propres économies, qui ont duré moins d'un an. Il a ensuite emprunté environ 200 000 $ à un conseil suédois de développement technique, qui se sont envolés en quelques mois. GT Spirit évalue le prêt à 1,5 million de couronnes et précise qu'il exigeait de s'installer dans une région à fort taux de chômage, ce qui a conduit l'entreprise à Olofström.

Ce qui l'a maintenue en vie, c'est la famille. Son père, Jesko, a offert un prêt relais et est devenu conseiller, puis a travaillé presque à temps plein pour l'entreprise pendant trois à quatre ans. Son argent s'est également épuisé.

Christian raconte qu'il a ensuite passé trois ans sans aucun argent et a donné des conférences et des séminaires pour en gagner un peu. Le premier capital-risque est arrivé en 1999. Il estime avoir partagé ces années à parts égales entre le développement du produit et la recherche de fonds.

Sa femme, Halldora von Koenigsegg, est devenue directrice des opérations et a appelé 50 fournisseurs pour les supplier de lui accorder des délais de paiement à ses débuts. Selon lui, elle a sauvé l'entreprise de la mort autant de fois que lui : « If I've saved the company from death 50 times, so has she », a-t-il déclaré à Sixty Six.

Comment le prototype CC est-il devenu la CC8S ?

Lentement, et avec un changement de moteur. Le concept CC a été conduit pour la première fois en public par le pilote de course Rickard Rydell à Anderstorp en 1996, et la chronologie de l'entreprise indique qu'il a été présenté au Festival de Cannes en 1997.

Ce premier prototype utilisait un V8 Audi de série. Audi ne l'a pas laissé le préparer, il est donc parti à la recherche d'un autre partenaire pour le moteur. La recherche s'est terminée chez Ford : la CC8S utilisait un moteur fortement remanié basé sur le V8 Modular de Ford.

Le prototype de série est apparu au Mondial de l'Automobile de Paris en septembre 2000. Seules six CC8S ont été construites, en 2002 et 2003, et la voiture a décroché le record du monde Guinness du moteur de série le plus puissant.

La chronologie de Koenigsegg présente ces événements année par année.

Que s'est-il passé lors de l'incendie de l'usine en 2003 ?

L'usine de Margretetorp a brûlé le 22 février 2003, environ deux semaines avant le salon de Genève où la première CC8S devait être livrée. Le vieux bâtiment en bois avait un toit de chaume, et le feu s'est propagé rapidement.

Le magazine suédois auto motor & sport a rapporté que les pompiers pensaient qu'une machine à expresso en était l'origine la plus probable. Le personnel et les pompiers ont sauvé la totalité des quelque 15 voitures sur place, ainsi que l'outillage, mais de nombreuses archives parmi les plus anciennes de l'entreprise ont été perdues.

Son site suivant était meilleur. Koenigsegg a déménagé en 2003 sur une ancienne base de l'armée de l'air suédoise à Ängelholm, reprenant les hangars qui avaient abrité les chasseurs JAS 39 Gripen, ainsi que la piste. L'escadron Johan Röd sur le départ, connu sous le nom d'Escadron Fantôme, a laissé l'entreprise utiliser son emblème, et un fantôme figure sur les voitures depuis lors.

Que s'est-il passé lorsque Koenigsegg a essayé d'acheter Saab ?

Elle a accepté en 2009 de reprendre Saab Automobile à General Motors, dans le cadre d'un accord très déséquilibré. Koenigsegg comptait 45 employés et construisait 18 voitures par an. Saab avait vendu un peu plus de 93 000 voitures dans le monde en 2008 et employait 3 400 personnes en Suède.

Le chinois BAIC s'est joint à l'offre en septembre de la même année, mais l'accord nécessitait encore un prêt de 400 millions d'euros de la Banque européenne d'investissement. Le 24 novembre 2009, le gouvernement suédois n'ayant toujours pas décidé de garantir ce prêt, Koenigsegg s'est retirée, invoquant des retards qui avaient rendu l'accord trop incertain. GM s'est déclarée déçue.

Comment la marque a-t-elle gagné sa réputation ?

En publiant des chiffres que ses rivaux plus importants ont eu du mal à ignorer, à partir de voitures construites en très petites séries. Chaque modèle est également devenu une vitrine pour des idées développées en interne, comme celles de notre guide sur l'ingénierie Koenigsegg.

• CCR, 2005 : 387,86 km/h à Nardò, battant la McLaren F1. Quatorze ont été construites.
• One:1, 2014 : 1 360 ch et un poids à vide de 1 360 kg, le rapport 1:1 que son constructeur recherchait. Sept voitures, dont une conservée pour le développement en usine.
• Regera, 2015 : trois moteurs électriques avec un V8 biturbo, et aucune boîte de vitesses. Quatre-vingts ont été construites.
• Agera RS, 2017 : moyenne de 447,19 km/h dans les deux sens, établie par le pilote d'usine Niklas Lilja.
• Jesko, 2019 : nommée en l'honneur du père de Christian et présentée pour la première fois à Genève.
• Gemera, 2020 : la première quatre places de la marque, limitée à 300 voitures, avec un début de production en 2026.

L'entreprise a grandi avec ces voitures. Son Gripen Atelier, ouvert en 2023, a ajouté 10 000 mètres carrés à Ängelholm. Si vous souhaitez tester ce que vous venez de lire, le quiz Koenigsegg couvre cette histoire et les modèles qui en sont issus.

Questions fréquentes

Quand Koenigsegg a-t-elle été fondée ?

Christian von Koenigsegg a fondé Koenigsegg Automotive le 12 août 1994, à l'âge de 22 ans. La première CC8S a été construite en 2002.

Quel film a inspiré Christian von Koenigsegg ?

The Pinchcliffe Grand Prix, un film d'animation norvégien en stop-motion qu'il a vu vers l'âge de cinq ans. Il raconte l'histoire d'un réparateur de vélos qui construit sa propre voiture de course et gagne.

En l'honneur de qui la Koenigsegg Jesko est-elle nommée ?

Le père de Christian, Jesko von Koenigsegg, qui a prêté de l'argent à la jeune entreprise et y a travaillé presque à temps plein pendant trois à quatre ans dans les années 1990.

Koenigsegg a-t-elle acheté Saab ?

Non. Elle a accepté d'acheter Saab à General Motors en 2009 mais s'est retirée le 24 novembre de cette année-là, invoquant des retards dans la conclusion de l'accord.

Où est basée Koenigsegg ?

À Ängelholm dans le sud de la Suède, sur une ancienne base de l'armée de l'air suédoise. L'entreprise s'y est installée en 2003, après qu'un incendie a détruit son usine de Margretetorp.

Sources

• Our history, Koenigsegg
• About, Koenigsegg
• Sadair's Spear, Koenigsegg
• Interview with Christian von Koenigsegg, Sixty Six
• Koenigsegg: How it all started, from RC cars to hypercars, GT Spirit
• Brand totalförstörde Koenigseggs bilfabrik, auto motor & sport
• GM "disappointed" at termination of planned Saab sale, IndustryWeek
• Christian von Koenigsegg, Wikipedia
• Koenigsegg, Wikipedia
• Koenigsegg CC8S, Wikipedia
• Koenigsegg Gemera, Wikipedia

Combien d'exemplaires de chaque hypercar moderne ont été construits ?

Le tableau va de la plus rare à la plus commune parmi les voitures axées sur la route, avec les voitures réservées au circuit signalées. Le statut vous indique la fiabilité du chiffre.

Quelle hypercar moderne est la plus rare ?

La Voiture Noire est la plus rare, en tant que modèle unique basé sur la Chiron et présenté à Genève en 2019. Parmi les séries plutôt que les voitures uniques, la Pagani Huayra Codalunga est en tête avec cinq, un chiffre figurant sur le propre site de Pagani.

La Koenigsegg One:1 suit. Koenigsegg indique six voitures client et une voiture de développement d'usine, Wikipedia décrit six plus la voiture du salon de Genève, et l'Egg Registry indique six plus un prototype vendu par la suite. Les trois arrivent à sept.

La Centodieci est un cas rare de déclaration claire d'un constructeur : le communiqué de Bugatti de décembre 2022 parle de la dernière de 10 voitures construites à la main. Elle appartient à la même famille W16 décrite dans l'histoire de la Veyron et de la Chiron.

Pourquoi les chiffres de production divergent-ils ?

Parce que les constructeurs comptent différemment les prototypes, les voitures de développement et les exemplaires ajoutés tardivement, et que les registres indépendants comptent ce qui existe réellement. Trois exemples montrent ce schéma.

• Lamborghini Veneno : l'infobox de Wikipedia indique 3 coupés et 9 roadsters, tandis que son texte parle de quatre coupés, dont un conservé par l'usine. LamboCars explique la différence par la voiture numérotée 0 que Lamborghini a conservée.
• Koenigsegg Agera RS : la page d'histoire de Koenigsegg indique 25, tandis que Wikipedia et l'Egg Registry indiquent 27, avec deux exemplaires de plus que prévu.
• Koenigsegg Regera : Koenigsegg indique 80, et l'Egg Registry indique 85.

Nous avons également laissé une voiture célèbre hors du tableau. La Pagani Huayra BC était prévue à 20, mais les sources donnent 29 et 30 pour le décompte final, et nous n'avons pas pu trouver de chiffre de Pagani pour trancher. Pour la LaFerrari Aperta, le récit de Wikipedia totalise 209 ou 210, nous l'avons donc également laissée de côté.

Quelle est la différence entre construites et prévues ?

Un chiffre prévu est une promesse et peut changer. La Ferrari F80 (799), la Koenigsegg Jesko (125), la McLaren W1 (399), la Bugatti Tourbillon (250) et la Bugatti Bolide (40) sont des limites annoncées pour des séries que nous n'avons pas pu confirmer comme terminées.

Même une série annoncée complète peut bouger. La Valkyrie AMR Pro est passée de 25 prévues à 40, et la série de 500 de la Chiron a été dépassée par le modèle unique Profilée, construit après que le plafond a été atteint.

Une petite production signifie-t-elle que la voiture est la plus rapide ou la plus précieuse ?

Non. La production vous indique à quel point une voiture est rare et rien d'autre. Les 450 voitures de la Veyron sont nombreuses à l'aune de ce tableau, pourtant l'originale était annoncée à environ 407 km/h.

La rareté dépend également de la façon dont vous définissez la voiture. Le total de 106 de la McLaren F1 comprend 5 prototypes, 64 voitures de route, 5 LM, 3 GT et 28 GTR, plus un prototype pour la LM. Pour la voiture de route seule, le vrai chiffre est 64. Lisez comment la McLaren F1 a vu le jour, ou voyez ce qui fait d'une hypercar une hypercar. Vous pouvez vous tester dans les quiz Bugatti, Pagani, Koenigsegg et Ferrari.

Questions fréquentes

Combien de Bugatti Centodieci ont été construites ?

Dix. Bugatti a livré la dixième et dernière voiture en décembre 2022, et la décrit comme la dernière des 10 voitures construites à la main.

Combien de Lamborghini Veneno existent ?

Douze ou treize, selon la source. Il y a eu neuf roadsters et soit trois soit quatre coupés, la différence étant le coupé que Lamborghini a gardé pour elle-même.

Combien de Ferrari Enzo ont été fabriquées ?

La série était de 399, plus une 400e construite en cadeau pour le pape Jean-Paul II et vendue plus tard aux enchères à des fins caritatives.

Combien de Koenigsegg One:1 ont été construites ?

Sept : six voitures client et une voiture de développement, selon Koenigsegg. Wikipedia et l'Egg Registry arrivent au même total.

Sources

• Bugatti delivers the tenth and final Centodieci hyper sports car, Bugatti Newsroom
• Huayra Codalunga, Pagani
• History, Koenigsegg
• How many Koenigseggs are there?, Egg Registry
• Lamborghini Veneno, the rarest V12 hypercar, LamboCars
• The 399, the Pope and the 399's siblings, F-Register
• 2022 Lamborghini Countach LPI 800-4, RM Sotheby's
• Lamborghini Veneno, Wikipedia
• Koenigsegg Agera, Wikipedia
• Aston Martin Valkyrie, Wikipedia
• Bugatti Divo: final model delivered to customer in Europe, Bugatti Newsroom
• Jesko 7200, Egg Registry

Combien de fois Ferrari a-t-elle remporté Le Mans ?

Douze victoires au classement général, et une longue liste de victoires de catégorie. Ferrari comptait 29 victoires de catégorie avant la course de 2023, dont certaines des plus mémorables avec des voitures GT dérivées de la série.

Toutes les victoires au classement général sont listées ci-dessous, avec les équipages du palmarès de Ferrari (l'équipage 2025 provenant de l'organisateur de la course) ainsi que les variantes de voitures et le nombre de tours de la liste des vainqueurs. La propre liste de Ferrari regroupe les voitures de 1958, 1960 et 1961 sous le nom de 250 Testa Rossa et appelle la voiture de 1962 une 330 TR ; le tableau utilise les noms de variantes plus précis.

Comment Ferrari a-t-elle gagné lors de ses débuts au Mans en 1949 ?

Avec une petite voiture et un pilote extraordinaire. Deux 166 MM ont pris le départ de la première course d'après-guerre, et la n° 22 de Luigi Chinetti et Lord Selsdon s'est imposée avec un seul tour d'avance après 235 tours et 3 178 km.

La voiture pesait 680 kg et son V12 de 1 995 cc développait 140 ch, une recette très différente de celle de ses rivaux plus imposants à quatre et six cylindres. C'était le premier V12 à remporter Le Mans, et Ferrari affirme que son moteur de 2,0 litres était le plus petit de tous les vainqueurs jusqu'alors.

L'histoire humaine est encore plus belle. Selsdon ne se sentait pas bien et n'a pu piloter qu'environ 1 heure et 12 minutes, de sorte que Chinetti a conduit pendant près de 23 des 24 heures, ménageant un embrayage qui patinait à la fin. Il est devenu par la suite l'importateur de Ferrari en Amérique du Nord, un détail qui refait surface en 1965. Découvrez sa place dans l'histoire plus large sur la chronologie Ferrari.

Comment Ferrari a-t-elle remporté six éditions du Mans d'affilée ?

Avec une série de voitures de sport et de prototypes V12, la plupart issus de la famille 250. Les six victoires consécutives de 1960 à 1965 ont fait suite aux victoires précédentes de 1954 et 1958.

En 1954, José Froilán González et Maurice Trintignant ont résisté aux Jaguar Type D avec la 375 Plus. En 1958, Phil Hill et Olivier Gendebien ont piloté la 250 TR sous une pluie battante et ont battu l'Aston Martin, deuxième, de 12 tours. Gendebien terminera avec quatre victoires pour Ferrari au Mans.

Deux courses ultérieures se démarquent :

• 1963 : la 250 P a offert au Mans sa première victoire pour une voiture à moteur central arrière, et Lorenzo Bandini et Ludovico Scarfiotti ont formé le premier équipage vainqueur entièrement italien. Ils ont gagné avec 16 tours d'avance, avec des Ferrari aux six premières places.
• 1965 : des Ford ou des voitures à moteur Ford représentaient 11 engagements, et vers la septième heure, toutes les GT40 avaient abandonné. Les 330 P2 d'usine ont ensuite rencontré des problèmes de freins, laissant une 250 LM engagée à titre privé par le North American Racing Team de Chinetti s'imposer avec cinq tours d'avance sur une autre 250 LM privée. Le podium était entièrement Ferrari.

Le nom est trompeur sur cette dernière. Ferrari attribue à la « 250 » LM un V12 de 3 285 cc, ce qui correspond à environ 274 cc par cylindre. Notre guide sur le fonctionnement des noms Ferrari explique pourquoi cela compte.

Pourquoi Ferrari a-t-elle mis 58 ans à gagner de nouveau ?

Ford a mis fin à la série en 1966, aucune Ferrari n'a plus gagné avant que l'équipe d'usine ne s'arrête, et elle est ensuite restée à l'écart de la catégorie reine pendant 50 ans. Son dernier engagement, en 1973, s'est soldé par une deuxième place avec une 312 P.

Ferrari indique que sa dernière participation au Mans en tant que Scuderia Ferrari remonte à 1973, et qu'elle n'est revenue dans la catégorie reine qu'en 2023, un demi-siècle plus tard. Entre-temps, des Ferrari ont continué à courir dans la Sarthe, remportant souvent leur catégorie. Alessandro Pier Guidi et James Calado ont remporté la catégorie LMGTE Pro en 2019 et de nouveau en 2021, partageant la voiture avec Côme Ledogar puis Daniel Serra.

Comment la 499P a-t-elle gagné trois années de suite ?

Avec un équipage différent à chaque fois, et une arrivée serrée à deux reprises. La 499P est une Le Mans Hypercar dotée d'un V6 biturbo basé sur le moteur de la 296 GT3 et d'un moteur électrique avant, pour 680 ch au total.

• 2023 : lors du centenaire de la course, une 499P est partie en pole position et la n° 51 s'est imposée avec 1 minute 21,793 secondes d'avance sur la Toyota n° 8. Seuls 39 des 62 partants ont été classés.
• 2024 : la n° 50 a battu la Toyota n° 7 de 14 secondes. Un loquet de porte défectueux a perturbé son programme d'arrêts au stand, Nicklas Nielsen a donc prolongé un relais jusqu'à 51 minutes et a terminé avec environ 2 % d'énergie virtuelle restante.
• 2025 : la n° 83 jaune d'AF Corse a battu la Porsche 963 n° 6 de 14,084 secondes après 387 tours. C'était la première victoire d'une équipe cliente depuis Champion Racing en 2005, et Robert Kubica est devenu le premier vainqueur polonais au classement général.

La série s'est terminée en 2026. La Toyota n° 7 de Mike Conway, Kamui Kobayashi et Nyck de Vries a battu la BMW n° 20, tandis que la Ferrari n° 51 a terminé cinquième et la n° 83 septième. Vous pouvez tester votre mémoire sur tout cela dans le quiz Ferrari quotidien.

Questions fréquentes

Combien de fois Ferrari a-t-elle remporté les 24 Heures du Mans ?

Douze fois au classement général : 1949, 1954, 1958, chaque année de 1960 à 1965, et 2023, 2024 et 2025. Cela place Ferrari en troisième position derrière Porsche et Audi.

Quelle a été la première victoire de Ferrari au Mans ?

La course de 1949, les débuts de Ferrari là-bas. Luigi Chinetti et Lord Selsdon ont gagné au volant d'une 166 MM, parcourant 235 tours et 3 178 km.

Quand Ferrari a-t-elle remporté Le Mans pour la dernière fois ?

En 2025, avec la 499P AF Corse n° 83 de Robert Kubica, Yifei Ye et Phil Hanson. En 2026, Toyota a gagné et la meilleure Ferrari a terminé cinquième.

Qui a remporté Le Mans le plus souvent pour Ferrari ?

Olivier Gendebien, avec quatre victoires en 1958, 1960, 1961 et 1962. Phil Hill a gagné trois fois avec lui.

Sources

• Ferrari history at the 24 Hours of Le Mans, Ferrari.com
• Magical Le Mans history, Ferrari Magazine
• In it for the long run: Ferrari at Le Mans, Ferrari Magazine
• AF Corse team take Ferrari into the history books at Le Mans, 24h-lemans.com
• Le Mans 24 Hours: Ferrari beats Toyota in race of attrition, Autosport
• Ferrari takes back-to-back wins at Le Mans 2024, Motor Sport Magazine
• 2026 24 Hours of Le Mans: full results for all classes, Crash.net
• List of 24 Hours of Le Mans winners, Wikipedia
• 1965 24 Hours of Le Mans, Wikipedia

Comment la rivalité a-t-elle vraiment commencé ?

Elle a commencé par la plainte d'un client, et une seule partie a raconté l'histoire. Ferruccio Lamborghini s'est rendu à Maranello en 1958 pour un coupé Ferrari 250 GT. Le pilote d'essai Valentino Balboni raconte que son patron possédait deux Ferrari et n'arrêtait pas d'user l'embrayage, et qu'un mécanicien a découvert que la pièce correspondait à celle d'un petit tracteur Lamborghini.

L'insulte vient plus tard. Dans une interview de 1991 accordée à Thoroughbred & Classic Cars, Ferruccio a déclaré avoir interpellé Enzo et s'être entendu dire qu'il pouvait conduire un tracteur mais ne jamais maîtriser une Ferrari. Bob Wallace, l'un des premiers pilotes d'essai de Lamborghini, en doutait, certains récits affirment qu'Enzo n'a jamais accepté de le voir, et l'historien Massimo Delbo soutient que les deux hommes comprenaient la valeur publicitaire d'une querelle.

Nous passons en revue chaque version dans l'histoire de Ferruccio Lamborghini et Enzo Ferrari.

L'insulte était-elle vraiment la raison de la fondation de Lamborghini ?

Probablement pas à elle seule. Le Dizionario Biografico degli Italiani rapporte la querelle comme ce que veut la tradition, puis qualifie de plus réaliste une décision fondée sur les profits du secteur et sur la valeur publicitaire pour son groupe.

Les dates sont plus sûres que le drame. Ferruccio a acheté 20 000 mètres carrés de terrain à Sant'Agata Bolognese le 22 février 1963, a ouvert l'usine le 26 octobre et a présenté la 350 GTV à Turin en novembre de la même année. La biographie considère cette première voiture comme un échec.

Un ancien ingénieur de Ferrari a-t-il aidé à créer Lamborghini ?

Oui, bien qu'il ne soit pas passé directement de l'une à l'autre. Giotto Bizzarrini a rejoint Ferrari en 1957, a gravi les échelons pour diriger le développement expérimental et GT et a travaillé sur la voiture qui est devenue la 250 GTO. Il faisait partie des cinq ingénieurs partis lors du départ collectif de 1961 après une réorganisation du personnel technique.

Ferruccio a ensuite chargé l'entreprise de Bizzarrini, Società Autostar, de concevoir un moteur pour ses voitures GT. Ce V12 est apparu pour la première fois dans la 350 GT en 1964 et est resté dans les modèles V12 de Lamborghini jusqu'en 2010. Pour deux entreprises aujourd'hui considérées comme ennemies, cette racine technique commune est le lien le plus solide de toute l'histoire.

Quand Lamborghini a-t-elle vraiment défié Ferrari ?

Avec la Miura, présentée comme châssis roulant à Turin en novembre 1965 et comme voiture complète à Genève en mars 1966. Son V12 transversal était placé derrière les sièges et développait 350 ch, et evo attribue à ce châssis de Turin la naissance de la supercar. La première voiture client a été livrée le 29 décembre 1966.

Le fleuron V12 de Ferrari a conservé son moteur avant pendant encore plusieurs années. Sa première voiture de route à 12 cylindres à moteur central fut la 365 GT4 Berlinetta Boxer de 1973, qui remplaça la Daytona. Pour en savoir plus, lisez comment la Miura et la Countach ont défini la supercar.

En quoi Ferrari et Lamborghini diffèrent-elles aujourd'hui ?

Elles diffèrent surtout par leur propriété et la compétition, et moins que vous ne le pensez par leur taille. Tous les chiffres ci-dessous sont les plus récents que nous ayons pu vérifier.

Ferrari déclare des expéditions et Lamborghini des livraisons, qui peuvent ne pas être mesurées de manière identique, considérez donc l'écart comme approximatif. Exor et Piero Ferrari ont renouvelé leur pacte d'actionnaires en janvier 2026 et contrôlent ensemble environ 48 % des votes.

Pourquoi la compétition les sépare-t-elle encore ?

Parce que Ferrari s'est construite autour d'elle, et que Ferruccio refusait d'y aller. Evo note que ses jeunes ingénieurs ont conçu le châssis de la Miura en partie pour lui donner envie de courir, et qu'il n'a toujours pas voulu engager la Jota par la suite. Ferrari, quant à elle, compte 16 titres constructeurs et 15 titres pilotes en F1.

Le programme de prototypes d'usine de Lamborghini a été court. La SC63 a couru dans le Championnat du monde d'endurance en 2024, et en août 2025, l'entreprise a suspendu le projet pour 2026. Notre guide des victoires au Mans parmi les marques de luxe montre l'ampleur de cet écart.

Sur la route, le contraste porte désormais sur l'électrification. Lamborghini a déclaré que sa gamme serait entièrement hybride une fois les livraisons de la Temerario commencées en janvier 2026, tandis que Ferrari vend toujours la 12Cilindri non hybride. Révisez les deux histoires dans le quiz Ferrari de My Hangar et le quiz Lamborghini, ou suivez les dates sur la chronologie Ferrari. Pour le tableau capitalistique, voir à qui appartient qui.

Questions fréquentes

Enzo Ferrari a-t-il vraiment insulté Ferruccio Lamborghini ?

Ferruccio l'a affirmé en 1991 et Valentino Balboni répète une histoire similaire, mais nous ne connaissons aucune trace indépendante. Bob Wallace en doutait et les versions divergent sur les mots et le lieu.

Qui est le plus grand, Ferrari ou Lamborghini ?

Ferrari, en volume. Elle a expédié 13 640 voitures en 2025, contre 10 747 livrées par Lamborghini, et a déclaré un chiffre d'affaires net de 7,146 milliards d'euros.

Volkswagen possède-t-il Ferrari ?

Non. Le groupe Volkswagen possède Lamborghini par l'intermédiaire d'Audi. Ferrari est une société cotée distincte, issue de la scission de Fiat Chrysler, dont le principal actionnaire est Exor.

Qui est arrivé en premier, Ferrari ou Lamborghini ?

Ferrari. La première voiture à porter le badge Ferrari est apparue en 1947, tandis que l'usine de Lamborghini a ouvert 16 ans plus tard, en 1963.

Sources

• Lamborghini, Ferruccio, Dizionario Biografico degli Italiani, Treccani
• Lamborghini Supercars Exist Because of a 10-Lira Tractor Clutch, Car and Driver via Yahoo Autos
• MotorTrend investigates the mythical Ferrari insult, LamboCars
• Lamborghini Miura: how the original supercar was willed into existence, evo
• Ferrari: the new deal, Il Sole 24 Ore
• Ferrari 2025 financial results, Dukascopy
• Lamborghini 2025 sales record, Carscoops
• Giotto Bizzarrini, Wikipedia
• Ferruccio Lamborghini, Wikipedia (quoting the 1991 Thoroughbred & Classic Cars interview)
• Exor and the Ferrari family extend shareholders' agreement, Exor
• Lamborghini breaks delivery record in 2025, Driven

La F40 était-elle vraiment la dernière Ferrari approuvée par Enzo ?

Oui, selon Ferrari. Son magazine qualifie la F40 de dernière Ferrari qu'il a personnellement commandée et approuvée, et la page du modèle ajoute que ce fut la dernière voiture dévoilée au public en sa présence.

Enzo Ferrari avait 89 ans lors de la présentation de la voiture, et il est décédé le 14 août 1988, environ un an plus tard. Le nom de la voiture vient de ce même moment : F pour Ferrari et 40 pour l'anniversaire de la première Ferrari de route. Si vous souhaitez décoder le reste de la gamme, lisez notre guide sur le fonctionnement des noms de modèles Ferrari.

D'où venait la F40 ?

Elle est née de la 288 GTO et de sa voiture de développement Evoluzione. Le magazine de Ferrari décrit l'Evoluzione comme un tremplin vers la F40.

L'ingénieur derrière cette lignée était Nicola Materazzi, embauché par Enzo Ferrari en 1979 en tant que spécialiste de la suralimentation. Il a supervisé l'équipe qui a développé la GTO, conçue comme une voiture de course du Groupe B et devenue une voiture de route lorsque la catégorie a été supprimée. La GTO s'est si bien vendue qu'Enzo voulait une remplaçante, et Ferrari affirme que la F40 a été développée en moins d'un an.

La ligne est venue de Pininfarina. Le magazine de Ferrari attribue le design de la carrosserie à Pietro Camardella, le designer en chef Leonardo Fioravanti se souvenant d'un important travail en soufflerie et de l'aileron arrière d'Aldo Brovarone. La voiture apparaît à sa place dans l'histoire de la marque sur la chronologie Ferrari.

Quelle était la fiche technique de la Ferrari F40 ?

Un V8 à 90 degrés en position centrale arrière avec deux turbocompresseurs, une boîte de vitesses à cinq rapports et aucune aide à la conduite. Voici les chiffres publiés par Ferrari.

Attention au poids. La fiche technique de Ferrari indique 1 100 kg à sec, mais l'un des articles de son propre magazine mentionne 1 250 kg à sec, et les 1 254 kg souvent cités ailleurs correspondent à un poids à vide européen.

Qu'est-ce qui rendait la F40 si spéciale ?

Principalement ce qu'elle utilisait et ce qu'elle laissait de côté. Ce fut la première Ferrari de série avec des panneaux de carrosserie majoritairement en composites, et elle est arrivée pratiquement sans aucun confort de voiture de route.

Des panneaux en Kevlar étaient collés à un châssis tubulaire en acier, tandis que les portes, le capot et le couvercle de coffre étaient en fibre de carbone. La carrosserie ne comptait que onze pièces, grâce à de grandes sections avant et arrière monoblocs. Le bloc moteur, les culasses et les couvre-culasses étaient coulés en alliage à Maranello, et le vilebrequin était usiné dans la masse.

À l'intérieur, tout l'intérêt est dans la liste de ce qui manque :

• pas d'ABS, de direction assistée ou de freins assistés
• pas de moquette, de garniture de porte ou de poignée de porte intérieure conventionnelle, juste un cordon de tirage
• des vitres coulissantes en plastique sur environ les 50 premières voitures, puis des vitres à manivelle

Même le pilote de Formule 1 de Ferrari de l'époque s'en amusait. Le magazine de Ferrari rapporte que Gerhard Berger a déclaré que la voiture était « very easy to drive… if you are experienced with racing cars » (très facile à conduire… si vous avez de l'expérience avec les voitures de course). Vous pouvez tester vos souvenirs dans le quiz Ferrari quotidien.

La F40 a-t-elle été la première voiture à atteindre 200 mph ?

Cette affirmation vient de Ferrari, et les preuves sont mitigées. Les 324 km/h de Ferrari correspondent à 201 mph, mais les essais routiers de l'époque rassemblés sur Wikipedia ont donné des résultats inférieurs.

Road & Track a mesuré 315 km/h et Car and Driver 317 km/h, tandis que les deux voitures que Ferrari a envoyées à un comparatif d'Auto, Motor und Sport à Nardò n'ont pas dépassé 321 km/h, soit 199 mph. L'article de Ferrari de 2017 indique également que la F40 prétendait être la première voiture de route à dépasser les 300 km/h, pourtant Auto, Motor und Sport et Road & Track ont tous deux mesuré la Porsche 959 entre 318 et 319 km/h en 1987. Il est donc plus prudent de dire que la F40 était annoncée pour 324 km/h et figurait parmi les voitures de route les plus rapides de son époque.

Combien de F40 ont été construites, et combien coûtaient-elles ?

Le chiffre de Ferrari est de 1 311, la production s'étant achevée en 1992. C'était plus de trois fois les quelque 400 que Ferrari prévoyait initialement, et 213 voitures sont parties aux États-Unis.

Ferrari donne un prix catalogue de 193 000 £, tandis que RM Sotheby's situe le chiffre américain de 1987 à environ 400 000 $. À la fin des années 1980, les premières voitures changeaient de mains à titre privé pour plus de 1 million de livres.

L'histoire en course est plus modeste. Michelotto de Padoue a construit la F40 LM, Da Corsa comptant 19 châssis (18 neufs plus une voiture de pré-production convertie) et deux ayant couru dans la série IMSA en 1989 et 1990. Jean Alesi a terminé troisième pour les débuts de la voiture à Laguna Seca le 15 octobre 1989, mais malgré le badge LM, Da Corsa affirme que cette série n'a jamais couru au Mans. La F40 GTE ultérieure l'a fait : son meilleur résultat a été une 18e place en 1995, et les trois engagées ont abandonné en 1996. Le palmarès de Ferrari au Mans a été écrit par d'autres voitures. Le V8 biturbo est également resté le dernier moteur suralimenté de Ferrari jusqu'à la California T de 2014.

Questions fréquentes

Combien de chevaux a une Ferrari F40 ?

Ferrari annonce 351.5 kW (478 ch) à 7 000 tr/min pour son V8 biturbo de 2 936 cc, avec 577 Nm de couple à 4 000 tr/min.

Combien de Ferrari F40 ont été fabriquées ?

Ferrari indique que 1 311 voitures ont quitté Maranello avant la fin de la production en 1992. Elle prévoyait initialement d'en construire environ 400.

Pourquoi s'appelle-t-elle la F40 ?

F signifie Ferrari et 40 marque le 40e anniversaire de la première Ferrari homologuée pour la route, que l'entreprise a célébré en 1987.

Enzo Ferrari a-t-il vu la F40 ?

Oui. Ferrari affirme que ce fut la dernière voiture dévoilée en sa présence, en 1987, et la dernière qu'il a personnellement commandée et approuvée. Il est décédé le 14 août 1988.

Sources

• Ferrari F40 (1987), Ferrari.com
• Enzo's final masterpiece: the F40, Ferrari Magazine
• Lasting legacy: the Ferrari F40, Ferrari Magazine
• The F40 at 30, Ferrari Magazine
• 1990 Ferrari F40 by Scaglietti, RM Sotheby's
• Ferrari F40 LM, Da Corsa
• Ferrari F40, Wikipedia
• Porsche 959, Wikipedia

Quelle est la version populaire de l'histoire ?

Un riche fabricant de tracteurs brûle l'embrayage de sa Ferrari, s'en plaint à Enzo Ferrari et s'entend dire de retourner à ses tracteurs. Il part furieux et construit une meilleure voiture. Le film de 2022 sur Ferruccio montre également Ferrari l'insulter avant qu'il ne construise une voiture rivale, et c'est la version que la plupart des lecteurs connaissent déjà.

L'histoire a des fondements réels. Né à Renazzo, près de Cento, le 28 avril 1916, Ferruccio construisait des tracteurs depuis 1948 et a ajouté des brûleurs à mazout vers 1960. Il avait les moyens de s'offrir des voitures chères et, à la fin des années 1950, il en achetait.

Que peut-on réellement documenter ?

Les entreprises et les dates sont solides, la conversation privée ne l'est pas. Ce tableau classe les principales affirmations selon leur niveau de preuve.

Qu'a dit Ferruccio lui-même ?

Son propre récit est ce qui se rapproche le plus d'une source primaire. Dans l'interview de janvier 1991 accordée à Thoroughbred & Classic Cars, telle que citée sur Wikipedia, il a déclaré : « I decided to talk to Enzo Ferrari. I had to wait for him a very long time. » Il a ensuite dit à Ferrari que ses voitures étaient « rubbish » et a rapporté la réponse suivante : « Lamborghini, you may be able to drive a tractor but you will never be able to handle a Ferrari properly. »

Il a ajouté : « This was the point when I finally decided to make a perfect car. » Dans la même interview, il a déclaré que « Ferrari never spoke to me again ».

Il s'agit des souvenirs d'un seul homme, enregistrés quelque trois décennies après les faits. Ses souvenirs des dates n'étaient pas toujours exacts non plus. Cité par le magazine AUTO de la FIA, il a décrit son départ ainsi : « In 1970 I had chosen to sell 51 per cent of my stock. I sold the rest in 1972 », alors que la propre chronologie de l'entreprise Lamborghini indique 1972 et 1974, et que le Dizionario Biografico situe la première vente en 1973.

En quoi les autres versions diffèrent-elles ?

Elles s'accordent sur un embrayage et un Ferruccio offensé, et sur peu d'autres choses. Les principales variantes sont les suivantes.

• Valentino Balboni, le pilote d'essai de longue date, à Car and Driver : il dit l'avoir entendu de la bouche de Ferruccio à plusieurs reprises. Ferruccio brûlait sans cesse l'embrayage (« always burning the clutch »), alors son propre chef mécanicien l'a remplacé et l'a trouvé identique à celui d'un petit tracteur Lamborghini. Les chiffres de Balboni sont de 10 lires pour la pièce de Ferruccio et de 1 000 lires pour celle de Ferrari. La réponse d'Enzo, telle qu'il la raconte, renvoie Ferruccio à ses tracteurs et à la ferme : « You are a tractor driver, you are a farmer. »
• Le cadre : Balboni dit que ce n'était pas dans le bureau d'Enzo Ferrari (« not in Enzo Ferrari's office ») pour autant qu'il le sache, et plus probablement lors d'un salon dont il ne se rappelle pas l'emplacement.
• Tonino Lamborghini, le fils, tel que rapporté par Jalopnik : Ferruccio est allé à Modène avec un embrayage de tracteur comme proposition de réparation, et pas seulement pour se plaindre, et Enzo n'a pas voulu écouter un fabricant de tracteurs.
• Italy On This Day : la rencontre a eu lieu à Maranello, et Ferrari n'était pas prêt à recevoir des leçons d'un fabricant de tracteurs.
• Les sceptiques, dans une enquête de MotorTrend résumée par LamboCars : certains récits disent qu'Enzo a tout simplement refusé de le voir. Balboni croit à l'histoire tandis que son prédécesseur Bob Wallace en doutait, et l'historien Massimo Delbo conclut que quelque chose a été dit, mais que seuls Enzo et Ferruccio en connaissaient la teneur : « Something was said between them, but only Enzo and Ferruccio knew what it was. »

Notez le détail peu flatteur dans le récit de Balboni. Il attribue en partie le problème d'embrayage à la propre conduite de Ferruccio, et pas seulement aux pièces de Ferrari.

Quelles étaient les raisons commerciales de construire des voitures ?

Le Dizionario Biografico est le plus direct sur ce point. Il consigne la querelle comme ce que retient la tradition, puis affirme que le choix découlait plus vraisemblablement des bénéfices du secteur et de la valeur publicitaire que le succès avec les voitures apporterait à l'ensemble de son groupe.

D'autres récits s'accordent avec cette lecture. La biographie de Wikipedia cite l'opinion de l'auteur Sackey selon laquelle les motifs économiques l'emportaient de loin sur les sentiments personnels. La version de Tonino indique également que Ferruccio était fatigué de dépenser pour la publicité des tracteurs et voulait une nouvelle usine qui ferait du bruit que les agriculteurs pourraient entendre, même si les banques n'étaient pas convaincues. Le résumé de MotorTrend ajoute que son insatisfaction couvrait également d'autres voitures prestigieuses, y compris Alfa Romeo et Jaguar.

Que s'est-il passé une fois sa décision prise ?

La plupart des dates à partir d'ici sont bien documentées, et nous notons où le Dizionario Biografico et la propre chronologie de l'entreprise diffèrent.

• 1962 : il a réuni une équipe technique comprenant Giotto Bizzarrini, Gian Paolo Dallara et Paolo Stanzani.
• 22 février 1963 : il a acheté 20 000 m² de terrain à Sant'Agata Bolognese.
• 26 octobre 1963 : l'usine a été inaugurée.
• novembre 1963 : la 350 GTV a été présentée à Turin, bien que la chronologie de l'entreprise indique octobre. La biographie y voit un échec.
• 1966 : le tournant est venu avec la Miura, traitée dans notre article sur comment la Miura et la Countach ont défini la supercar.
• 1972 et 1974 : les dates de l'entreprise pour son départ, lorsqu'il a vendu 51 % à Georges-Henri Rossetti et plus tard sa participation restante à René Leimer, alors que ses intérêts se tournaient vers un domaine près du lac Trasimène. La biographie date la première vente de 1973.

Il est décédé à Pérouse le 20 février 1993. Son emblème de taureau et les noms qui en ont découlé sont expliqués dans les noms de Lamborghini : taureaux, combats et noms de modèles. Vous pouvez tester ce que vous avez retenu dans le quiz Lamborghini de My Hangar ou suivre les dates sur la chronologie Lamborghini.

Questions fréquentes

Enzo Ferrari a-t-il vraiment insulté Ferruccio Lamborghini ?

Ferruccio l'a affirmé dans une interview de 1991, et le pilote d'essai Valentino Balboni répète un récit similaire qu'il tient de lui. Nous n'avons trouvé aucune trace indépendante de l'échange, et Bob Wallace, l'un des premiers pilotes d'essai Lamborghini, en doutait.

L'embrayage de la Ferrari était-il vraiment le même qu'un embrayage de tracteur Lamborghini ?

Balboni l'affirme, citant Ferruccio, et Car and Driver ajoute qu'un mécanicien de tracteurs se souvenait des mêmes détails. Balboni le décrit comme un embrayage du commerce utilisé sur plusieurs voitures de sport de l'époque. Nous n'avons trouvé aucun registre de pièces qui le confirme, cela doit donc être traité comme un témoignage.

Pourquoi Ferruccio Lamborghini a-t-il commencé à fabriquer des voitures ?

La réponse la plus probable combine plusieurs motifs. Il avait un grief personnel et un amour des voitures rapides, mais le Dizionario Biografico considère les bénéfices et la publicité pour son groupe comme la raison la plus réaliste.

Quand Automobili Lamborghini a-t-elle été fondée ?

En 1963, et la chronologie de l'entreprise donne le 7 mai comme date. Il a acheté un terrain à Sant'Agata Bolognese le 22 février de cette année-là, a inauguré l'usine le 26 octobre et a présenté la 350 GTV à Turin cet automne-là.

Sources

• Lamborghini, Ferruccio, Dizionario Biografico degli Italiani, Treccani
• Lamborghini Supercars Exist Because of a 10-Lira Tractor Clutch, Car and Driver via Yahoo Autos
• Ferruccio Lamborghini, Wikipedia (quoting the January 1991 Thoroughbred & Classic Cars interview)
• Ferruccio Lamborghini Fixed His Hated Ferrari With A Clutch From A Tractor, Jalopnik
• MotorTrend investigates on mythical Ferrari insult toward Ferruccio Lamborghini, LamboCars
• Tractor manufacturer inspired by Enzo Ferrari's insult, Italy On This Day
• Lamborghini history: milestones, Automobili Lamborghini
• From AUTO #17: Beautiful vision, FIA
• Lamborghini: The Man Behind the Legend, Wikipedia

Où Horacio Pagani a-t-il grandi ?

À Casilda, une petite ville de la province argentine de Santa Fe qui compte aujourd'hui environ 35 000 habitants. Il y est né le 10 novembre 1955 dans une famille aux racines italiennes, et a passé son enfance à lire des magazines automobiles et à dessiner ce qu'il y voyait.

Ces magazines lui ont fait découvrir Juan Manuel Fangio, le quintuple champion de Formule 1. Ses lectures l'ont également mené à Léonard de Vinci, et à l'idée qui ne l'a jamais quitté : que l'art et la science vont de pair.

Ses projets pratiques ont commencé tôt. Vers l'âge de quatorze ans, on lui a donné un moteur Sachs Televel en panne, et avec son ami Gustavo Marani, il a construit deux mini-motos après avoir abandonné l'idée d'un seul kart. Avant de quitter l'école, il a adapté un kit de Dune-Buggie renforcé de fibre de verre au châssis d'une Renault Dauphine de casse, un travail qui a duré cinq mois.

Qu'a-t-il fait avant de quitter l'Argentine ?

Il a essayé l'université, puis s'est mis à son compte. Au début de 1974, il a entamé des études de design industriel à l'Université nationale de La Plata, à 450 km de chez lui, mais l'agitation politique suspendait sans cesse les cours. L'ingénierie mécanique à Rosario ne l'a pas satisfait non plus, il est donc retourné à Casilda pour se former en autodidacte.

Il y a ouvert un atelier de 80 mètres carrés avec un toit en tôle ondulée, où il était le seul travailleur. La première commande fut un ensemble de banquettes de bar recouverts de cuir. En 1978, son entreprise, Horacio Pagani Design, a présenté un prototype de caravane appelé Alpine, et des commandes ont suivi pour des camping-cars, des pick-ups et un studio mobile pour Radio Casilda.

Le tournant fut une monoplace. La Formule 2 de Pagani a nécessité plus d'un an et environ 5 000 heures de construction. Agustín Beamonte a accepté de la piloter, et elle a fait ses débuts en mars 1979 à Las Parejas. La voiture l'a également mis en contact avec l'ingénieur Oreste Berta et avec Fangio lui-même.

Comment Horacio Pagani est-il arrivé chez Lamborghini ?

Avec des lettres de recommandation de Fangio et une rencontre avec le directeur technique de Lamborghini, Giulio Alfieri. L'histoire de Pagani date les années Lamborghini à partir de 1983, et dans une interview, il s'est souvenu être arrivé cette année-là, avoir vécu dans une tente et travaillé dans une jardinerie et comme soudeur avant de recevoir l'appel. Wikipedia indique 1982 pour le déménagement.

Les récits de son premier emploi diffèrent également. L'histoire de Pagani affirme qu'Alfieri a été impressionné par son travail et lui a offert une place sur le projet LM. D'autres le font commencer par des tâches de base, y compris balayer les sols.

Qu'a fait Pagani chez Lamborghini ?

Il a défendu les composites quand peu de gens y voyaient un intérêt. En 1985, lui et son équipe ont construit la Countach Evoluzione, que l'histoire de Pagani décrit comme la première voiture entièrement faite de matériaux composites. Evo attribue à son travail des années 1980 chez Lamborghini sa réputation de père de la fibre de carbone.

Deux ans plus tard, il a travaillé sur la Countach restylée pour le 25e anniversaire de l'entreprise, qui s'est bien vendue. Il a également travaillé sur la P140, un projet de Lamborghini plus petite qui n'a jamais atteint la production.

L'histoire la plus connue est celle de l'autoclave, le four utilisé pour cuire les pièces en carbone. Lamborghini a refusé d'en acheter un, alors il a emprunté l'argent et l'a acheté lui-même, fin 1987 selon Wikipedia. Il a créé sa propre entreprise de recherche sur les composites à peu près à cette époque.

La guerre du Golfe de 1991 a mis fin à cet arrangement. Le propriétaire de Lamborghini de l'époque, Chrysler, a été touché par la crise, les projets se sont arrêtés et Pagani a décidé de se consacrer à sa propre voiture.

Quand Pagani a-t-elle été fondée ?

Les sources ne s'accordent pas sur une seule date, car l'entreprise a grandi par étapes. Modena Design date de 1991 dans la plupart des récits. Pour Pagani Automobili elle-même, Wikipedia donne 1992, Diariomotor la décrit comme nouvellement fondée en 1993, et evo indique 1998.

Modena Design fabriquait des pièces en composite pour d'autres entreprises, y compris pour la Formule 1 et l'aérospatiale, et ces revenus ont payé la voiture. L'histoire de Pagani raconte que lorsque la crise de la guerre du Golfe l'a forcé à choisir entre une nouvelle usine et la voiture, il a choisi la voiture.

Pourquoi la première Pagani a-t-elle failli s'appeler la Fangio ?

Parce que Fangio l'a soutenue. Le projet a été nommé Fangio F1 en son honneur, et il a dit à Pagani qu'elle devrait avoir un moteur Mercedes-Benz. Evo rapporte que Fangio, directeur honoraire chez Mercedes-Benz, a aidé à remporter l'accord d'approvisionnement, conclu en 1994.

Fangio est mort en 1995 avant que la voiture ne soit terminée. Pagani a abandonné le nom par respect et a choisi à la place celui du zonda, un vent des Andes. Suivez le reste de l'histoire sur la chronologie de Pagani.

Les commandes étaient strictement limitées au début. CarThrottle rapporte que moins de dix ont été acceptées la première année. Le successeur de la voiture, et à quel point il a évolué, est traité dans notre guide sur la Zonda et la Huayra. Les fils d'Horacio, Leonardo, nommé d'après de Vinci, et Christopher travaillent aujourd'hui dans l'entreprise.

Vous pensez connaître le reste ? Essayez le quiz Pagani quotidien.

Questions fréquentes

Qui a fondé Pagani ?

Horacio Pagani, un designer et ingénieur d'origine argentine. Il a travaillé chez Lamborghini avant de créer Modena Design en 1991, et il reste le fondateur et le designer en chef de l'entreprise qui porte son nom.

D'où vient Horacio Pagani ?

Il est né le 10 novembre 1955 à Casilda, dans la province argentine de Santa Fe. Il s'est installé en Italie au début des années 1980 pour travailler dans l'industrie des voitures de sport du pays.

Horacio Pagani a-t-il travaillé pour Lamborghini ?

Oui. L'histoire de Pagani date ces années de 1983 à 1991. Il a travaillé sur les composites, la Countach Evoluzione et la Countach anniversaire, et est parti lorsque les projets se sont arrêtés pendant la crise de la guerre du Golfe.

Pourquoi la Zonda ne s'appelle-t-elle pas la Fangio ?

Elle était prévue sous le nom de Fangio F1, mais Juan Manuel Fangio est mort en 1995 avant que la voiture ne soit prête. Pagani a abandonné le nom par respect et a donné à la voiture le nom d'un vent andin.

Sources

• History, Pagani
• Horacio Pagani: Car People You Should Know, CarThrottle
• Pagani Zonda review: prices, history and specs, evo
• La leyenda de Pagani, Diariomotor
• Museo y fábrica de Horacio Pagani, 16 Válvulas
• Horacio Pagani, the last automotive artist, SFC Riga
• Horacio Pagani, Wikipedia
• Pagani Automobili, Wikipedia

Pourquoi Bond conduisait-il une DB5 dans Goldfinger et non la voiture du livre ?

Parce qu'en 1964, l'Aston Martin du moment était la DB5. Dans le roman Goldfinger d'Ian Fleming de 1959, Bond prend une DB Mark III du parc automobile des services secrets. Le film a actualisé la voiture, et la DB5 a obtenu le rôle.

La voiture du livre avait déjà des astuces : des interrupteurs pour modifier les feux, des pare-chocs en acier renforcé, un Colt .45 à canon long caché sous le siège du conducteur et un dispositif de repérage. MI6-HQ note qu'une DB2/4 modifiée de 1955 avec un Halda Speedpilot, des commandes radio et des pare-chocs renforcés a peut-être donné l'idée à Fleming, bien que ce lien reste une possibilité plutôt qu'un fait.

Qu'était la DB5 avant de devenir une star de cinéma ?

Une évolution de la DB4. Evo décrit le prototype comme étant construit à partir d'une DB4 utilisant l'empattement allongé et le toit plus haut des dernières voitures de la Série 5. Elle a d'abord été peinte en Dubonnet Red, et l'immatriculation BMT 216A a été délivrée le 1er mai 1963.

Evo date son dévoilement au salon de l'automobile d'Earls Court en octobre 1963. Ce sont les chiffres les plus souvent cités pour une voiture de série.

L'écart de production n'est pas tranché dans les sources que nous avons lues, donc « un peu plus de mille » est la description la plus sûre. Evo affirme que le modèle s'est vendu deux fois plus vite que la DB4.

Comment la DB5 s'est-elle retrouvée dans Goldfinger ?

Grâce à un prêt que David Brown a accepté à contrecœur. Eon Productions, la société des producteurs Albert « Cubby » Broccoli et Harry Saltzman, a envoyé le chef décorateur Ken Adam et le spécialiste des effets spéciaux John Stears trouver deux Aston Martin. L'une était destinée aux cascades et aux poursuites, et l'autre aux gadgets et aux plans intérieurs.

Le récit de RM Sotheby's indique que Brown voulait d'abord que la société de production achète les voitures. Le compromis fut qu'elles seraient prêtées pour le tournage puis rendues. Le prototype est allé à Pinewood en portant toujours BMT 216A.

Là, il a reçu des béliers hydrauliques de pare-chocs à l'avant et à l'arrière, une mitrailleuse dans chaque aile avant, des lames lacère-pneus dans les moyeux de roues, un écran arrière relevable, un écran radar, des distributeurs de nappe d'huile et de fumée, des distributeurs de chausse-trapes, des plaques d'immatriculation rotatives et un siège éjectable pour le passager. RM Sotheby's précise que ces premiers gadgets n'étaient pas conçus pour fonctionner plus d'une prise.

Combien y avait-il de DB5 Goldfinger ?

On en compte généralement quatre : deux utilisées pour le tournage et deux pour la promotion. Les voitures de promotion ont été construites plus tard, pour Opération Tonnerre, et Aston Martin a elle-même installé les gadgets pour qu'ils puissent fonctionner de manière répétée.

Wikipedia identifie la vente de 2010, par RM Auctions au collectionneur Harry Yeaggy, comme étant la deuxième voiture du film, et le prix incluait une commission de 12 %. L'une des deux voitures publicitaires est également apparue à Laguna Seca en tant que voiture de sécurité, conduite par Jackie Stewart, bien que RM Sotheby's ne précise pas laquelle.

Qu'est-il arrivé à la DB5 originale de Goldfinger ?

Elle a été volée et n'a pas été publiquement retrouvée. Après le tournage, Wikipedia indique qu'Aston Martin a retiré les gadgets et revendu la voiture. Le collectionneur américain Anthony Pugliese l'a achetée en 1986.

La voiture a disparu dans la nuit du 18 au 19 juin 1997 d'un hangar de l'aéroport de Boca Raton en Floride. Les fils de l'alarme avaient été coupés. Postwar Classic fait état d'un montant d'assurance de 4,2 millions de $ et indique que l'assureur a fini par payer.

Postwar Classic a rapporté en juillet 2018 que Christopher Marinello d'Art Recovery International avait une piste pointant vers le Moyen-Orient. Il a averti que la voiture là-bas pourrait être une simple copie, et voulait un gros plan du numéro de châssis pour en avoir le cœur net. Wikipedia cite des articles selon lesquels l'originale était toujours portée disparue en 2021.

Dans quels autres films de Bond la DB5 apparaît-elle ?

L'histoire de l'équipe Aston Martin Formula One compte huit films : Goldfinger, Opération Tonnerre, GoldenEye, Demain ne meurt jamais, Casino Royale, Skyfall, Spectre et Mourir peut attendre. Il s'agit de voitures différentes à travers les décennies, pas d'une seule et même voiture.

GoldenEye (1995) a utilisé une DB5 immatriculée BMT 214A, avec un seau à champagne et un fax au lieu d'armes. Skyfall (2012) a détruit sa voiture lors du final, et Spectre (2015) l'a montrée reconstruite. Mourir peut attendre (2021) a nécessité huit répliques pour les cascades, dont l'une s'est vendue pour 2,92 millions de £ en 2022. Découvrez où elles se situent parmi le reste de la marque sur la chronologie My Hangar.

Pourquoi la DB5 est-elle toujours la voiture de Bond ?

Parce que l'image s'est répandue bien au-delà du cinéma. La version miniature de Corgi, fabriquée par Mettoy à Swansea, a remporté le prix du Jouet de l'année 1965 de la British Association of Toy Retailers, selon le Victoria and Albert Museum. Elle était peinte en doré parce que le fabricant estimait que l'argent aurait l'air inachevé, et elle éjectait une petite figurine par le toit.

En 2020, Aston Martin a commencé à construire 25 voitures de continuation Goldfinger à Newport Pagnell, équipées de la plupart des gadgets du film, dont plusieurs fonctionnels, à un prix prévu d'environ 2,75 millions de £ chacune. L'histoire de l'homme dont elle porte les initiales se trouve dans Ce que signifie DB, et vous pouvez tester vos connaissances sur Bond dans le quiz Aston Martin de My Hangar.

Questions fréquentes

Quelle Aston Martin James Bond conduisait-il dans Goldfinger ?

Une DB5, immatriculée BMT 216A, peinte en Silver Birch. La voiture principale du film était le prototype de développement, châssis DP/216/1. Dans le roman de Fleming, il conduit une DB Mark III.

Combien de DB5 de Bond ont été fabriquées pour Goldfinger ?

On compte généralement quatre voitures aux spécifications Goldfinger : deux pour le tournage et deux pour la promotion. La paire promotionnelle, DB5/2008/R et DB5/2017/R, a été commandée pour Opération Tonnerre.

La DB5 volée de Goldfinger a-t-elle été retrouvée ?

Aucune découverte n'a été confirmée dans les sources que nous avons lues. Elle a été volée dans un hangar de Boca Raton en juin 1997, et une piste signalée au Moyen-Orient n'a jamais été vérifiée.

À combien s'est vendue une DB5 de James Bond ?

La DB5/2008/R a atteint 6 385 000 $ lors de la vente RM Sotheby's de Monterey en août 2019. La deuxième voiture du film, vendue par RM Auctions à Londres en octobre 2010, a atteint 4 608 500 $ commission incluse.

Sources

• Birth of an icon: 1963 Aston Martin DB5, Evo
• 1965 Aston Martin DB5 "Bond Car", RM Sotheby's
• Every Aston Martin car driven by James Bond, Aston Martin Formula One Team
• Fleming and the Aston Martin, MI6-HQ
• Could Bond's DB5 prototype be still alive?, Postwar Classic
• RM sells Bond DB5 for $4.6M, Old Cars Weekly
• James Bond's Aston Martin DB5 toy car, Victoria and Albert Museum
• Aston Martin DB5, Wikipedia

Qu'est-ce que la Light Speed Transmission ?

Il s'agit d'une boîte de vitesses à neuf rapports conçue et fabriquée en interne pour la Jesko, dans laquelle des embrayages s'ouvrant et se fermant simultanément changent le rapport. Koenigsegg annonce neuf rapports de marche avant et sept embrayages multidisques à bain d'huile, et K.C. Colwell de Car and Driver rapporte qu'elle pèse 198 lb (90 kg) avec tous les fluides selon la marque.

Le nombre d'embrayages nécessite une précision. Car and Driver en compte huit au total : six pour les trains d'engrenages de marche avant, un pour la marche arrière et un pour le différentiel à glissement limité. Cela correspond aux sept de Koenigsegg une fois l'embrayage du différentiel mis de côté.

Comment change-t-elle de rapport ?

Chaque rapport de marche avant nécessite l'engagement de deux embrayages, un sur l'arbre intermédiaire et un sur l'arbre de sortie, de sorte que cinq restent ouverts à tout moment. Cette action simultanée maintient la transmission du couple entre les rapports adjacents. evo décrit trois arbres internes portant trois pignons chacun.

Pourquoi peut-elle sauter des rapports ?

Une boîte à double embrayage présélectionne un rapport voisin et passe les rapports un par un. La Light Speed Transmission peut passer directement à n'importe quel rapport, une fonction que Koenigsegg appelle Ultimate Power On Demand : son exemple est de passer du 7e directement au 4e, sans passer par le 6e et le 5e. Sur les palettes, le premier cran change d'un rapport et une pression supplémentaire déclenche le saut.

Pourquoi n'a-t-elle pas de volant moteur ?

Parce que l'arbre d'entrée est relié directement au vilebrequin et que les pièces en rotation de la transmission remplissent le rôle du volant moteur. Cela adoucit la délivrance de puissance du V8 à vilebrequin plat, qui développe environ 1 600 ch à l'E85, et supprime une masse qui ralentirait sa réponse.

Les temps de passage sont à prendre avec prudence. Le site de Koenigsegg indique « virtually zero » entre les rapports adjacents et Car and Driver fait état de deux millisecondes annoncées par Koenigsegg, mais les deux chiffres proviennent de l'entreprise.

Qu'est-ce que le Koenigsegg Direct Drive ?

C'est la réponse de la Regera à la boîte de vitesses : il n'y en a pas. Le Koenigsegg Direct Drive envoie la puissance du moteur à l'essieu arrière via un rapport unique de 2,73:1, qui, selon l'entreprise, équivaut au 7e rapport de l'Agera.

Démarrer sur un rapport aussi long manquerait normalement de couple, c'est pourquoi trois éléments comblent ce vide :

• Moteurs électriques : trois moteurs à flux axial, un sur chaque roue arrière et un sur le vilebrequin. Ils fournissent du couple dès 0 tr/min, une vectorisation du couple et une récupération d'énergie.
• HydraCoup : un coupleur hydraulique maison, comparable à un convertisseur de couple avec verrouillage. Il introduit progressivement le V8 biturbo de 5,0 litres, dont la puissance annoncée est de 1 100 ch.
• Une transmission verrouillée : une fois le coupleur verrouillé, le moteur entraîne les roues mécaniquement avec de très faibles pertes.

Koenigsegg annonce 1 500 ch pour l'ensemble du système. Sans changement de vitesse, il a également besoin d'un autre moyen pour donner la sensation d'un rétrogradage, et la Regera en simule un en laissant patiner le HydraCoup. Seuls 80 exemplaires ont été construits.

Comment fonctionne Freevalve ?

Il remplace les arbres à cames par un actionneur sur chaque soupape, sous contrôle informatique. Chaque soupape choisit alors sa propre levée, son calage et sa durée d'ouverture au lieu de suivre le profil fixe d'un lobe de came.

Les descriptions du dispositif diffèrent. Road & Track décrit des actionneurs pneumatiques, et evo parle d'une commande hydraulique. D'autres articles décrivent une combinaison des deux : le point commun sûr, ce sont donc des soupapes à commande électronique sans came.

Qu'est-ce que cela permet ?

Le compte rendu technique du moteur par Road & Track énumère plusieurs astuces :

• Pas de papillon des gaz : la levée et la durée d'ouverture des soupapes d'admission contrôlent le flux d'air, et à faible charge, seule l'une des deux soupapes d'admission par cylindre s'ouvre.
• Désactivation des cylindres : des cylindres individuels peuvent s'arrêter en roulant.
• Cycle Otto ou Miller : en mode Miller, les soupapes d'admission restent ouvertes plus longtemps pour réduire les pertes par pompage.
• Une astuce pour le turbo : en dessous d'environ 3 000 tr/min, seules les soupapes d'échappement alimentant le petit turbo s'ouvrent, envoyant tous les gaz d'échappement à travers celui-ci pour une suralimentation rapide. Au-dessus, le gros turbo entre en action.

Le fonctionnement à deux temps, jusqu'à environ 3 000 tr/min avec l'aide du turbo, restait une idée théorique au moment de cet article.

Freevalve équipe-t-il une voiture de série ?

Nous n'avons trouvé aucune voiture de route en vente qui en soit équipée. Le système a été construit par Freevalve, anciennement Cargine, une entreprise que Koenigsegg a soutenue financièrement ; EngineLabs date de 2008 le premier moteur à soupapes d'admission sans arbre à cames réussi, dans une Saab 9-5 transformée. Un concept Qoros 3 a montré l'idée en 2016, mais il n'a jamais atteint la route.

L'application la plus connue est le Tiny Friendly Giant, un trois cylindres biturbo de 2,0 litres développant 600 ch, avec une zone rouge à 8 500 tr/min et développant environ 500 ch avec du carburant ordinaire à la pompe. Il a été conçu pour la Gemera. En juillet 2024, cependant, Motor1 a rapporté que Christian von Koenigsegg avait abandonné l'option car trop peu d'acheteurs la souhaitaient, tandis que le développement du moteur se poursuivait. EngineLabs a cité le coût, la fiabilité et la complexité du contrôle des soupapes parmi les raisons pour lesquelles les moteurs sans arbre à cames restent difficiles à construire en grande série.

Comment comparer les trois systèmes ?

Ils résolvent des problèmes différents, et seuls deux sont arrivés en série.

La Gemera relie les trois. Telle que présentée pour la première fois en 2020, elle devait utiliser le Tiny Friendly Giant avec le Direct Drive. La voiture de série possède un V8 d'environ 2 300 ch, moteur électrique compris, et une boîte de vitesses à neuf rapports dérivée de celle de la Jesko. evo rapporte qu'un seul moteur électrique intégré à cette boîte de vitesses a remplacé les trois précédents, pour un gain d'encombrement et de poids. Pour savoir comment l'entreprise en est arrivée là, lisez l'histoire de Christian von Koenigsegg et suivez la chronologie Koenigsegg. Essayez ensuite le quiz Koenigsegg.

Questions fréquentes

Combien de rapports possède la Koenigsegg Light Speed Transmission ?

Neuf rapports de marche avant. Koenigsegg annonce sept embrayages à bain d'huile pour la boîte de vitesses, et Car and Driver en compte un huitième qui sert au différentiel à glissement limité.

La Koenigsegg Regera a-t-elle une boîte de vitesses ?

Non. Le Koenigsegg Direct Drive utilise un rapport fixe unique de 2,73:1, avec des moteurs électriques et un coupleur hydraulique faisant le travail qu'une boîte de vitesses ferait autrement à basse vitesse.

À quoi sert Freevalve ?

Il remplace les arbres à cames par un actionneur sur chaque soupape. Le calculateur du moteur peut alors contrôler individuellement la levée, le calage et la durée d'ouverture de chaque soupape.

La Koenigsegg Gemera possède-t-elle un moteur Freevalve ?

Le programme de production ne le prévoit plus. L'option trois cylindres Freevalve a été abandonnée en 2024 par manque de demande, laissant la Gemera avec un V8.

Sources

• Light Speed Transmission, Koenigsegg
• Koenigsegg Direct Drive, Koenigsegg
• Regera, Koenigsegg
• Koenigsegg's Light Speed Transmission promises ultraquick shifts, Car and Driver via Yahoo Autos
• 2268bhp Koenigsegg Gemera V8 is world's most powerful production car, evo
• How Koenigsegg's 2.0-liter no-camshaft engine makes 600 horsepower, Road & Track via Yahoo Autos
• Failure to launch: what happened to the Freevalve cam-less engine?, EngineLabs
• Koenigsegg Gemera three-cylinder engine, Motor1
• Swedish company perfecting the camless engine, Driven
• Our history, Koenigsegg

Pourquoi la Miura est-elle considérée comme la première supercar ?

Parce que, selon les calculs d'evo, aucune voiture de route antérieure n'avait associé l'architecture à moteur central à une puissance sérieuse. La question de savoir qui a fabriqué la première supercar fait toujours débat. Evo souligne que le terme lui-même est plus ancien de plusieurs décennies, mais affirme que la Miura correspond mieux à la définition moderne que tout ce qui l'a précédée.

Evo ne compte que deux voitures de route à moteur central antérieures : la René Bonnet Djet de 1962 et la De Tomaso Vallelunga de 1964. Toutes deux utilisaient des moteurs quatre cylindres en ligne et aucune ne dépassait de beaucoup les 100 bhp. La Miura revendiquait 350 bhp, et aucune autre voiture de route à moteur central de 12 cylindres n'est apparue pendant six ans, jusqu'à la Ferrari 365 GT4 BB à moteur 12 cylindres à plat.

Comment la Miura a-t-elle vu le jour ?

Elle a commencé comme un projet mené en dehors des heures de travail par de jeunes ingénieurs. Giampaolo Dallara et Paolo Stanzani, tous deux âgés de 29 ans selon evo, et le pilote d'essai Bob Wallace, 27 ans, voulaient une voiture de route avec un pedigree de course et espéraient que cela persuaderait Ferruccio Lamborghini de s'engager en compétition. Ferruccio les a laissés faire car il y voyait un outil marketing potentiel.

Ils ont cité la Ford GT40 et la Mini comme inspirations, la première pour l'architecture et la hauteur, la seconde pour sa transmission. La femme de Ferruccio possédait une Mini, qu'ils ont empruntée et étudiée.

• novembre 1965, Turin : un châssis roulant, le projet L105, avec une structure en acier plié de 125 kg et le V12 ainsi que la boîte de vitesses montés transversalement.
• hiver 1965-66 : Gandini, 27 ans, travaillant pour Bertone, a fait passer le design du premier croquis à sa forme définitive en environ trois mois.
• mars 1966, Genève : la P400 orange est apparue sur le stand Bertone. Wikipedia rapporte que personne n'avait trouvé le temps de vérifier si le moteur rentrait, la baie a donc été remplie de lest et le capot maintenu verrouillé.
• décembre 1966 : la première voiture client a été livrée, selon evo.

Ferruccio et Nuccio Bertone avaient tous deux tablé sur 50 ventes lorsqu'on les a interrogés à Genève, et la première commande ne portait que sur 15 carrosseries. La production s'est poursuivie jusqu'en 1973.

Combien de Miura ont été construites ?

Le total habituel est de 764, et la répartition est moins certaine que ce chiffre précis ne le suggère. Les décomptes des S et SV concordent d'une source à l'autre, mais pas celui de la P400 : evo donne 256, la page historique de Lamborghini 265 et Wikipedia 275. De plus, les chiffres ne totalisent 764 dans aucune d'entre elles.

Les années et la puissance sont telles que Lamborghini les indique ; Wikipedia date les premières voitures S de décembre 1968. Enrico Maffeo, directeur du centre historique de l'entreprise, a déclaré au magazine AUTO de la FIA que le nombre exact reste incertain, car des réparations pouvaient modifier une carrosserie tout en conservant son numéro de châssis. Evo ajoute que quelques modèles spéciaux se situent en dehors de ces chiffres, notamment la Jota de 440 bhp de Wallace.

Qu'est-ce que la Countach a changé ?

Elle a remplacé les courbes fluides par la géométrie, et elle a tourné le moteur. Là où la Miura montait son V12 en travers de la voiture, la Countach l'a placé dans le sens de la longueur, ce que signifie le LP de son nom : longitudinale posteriore, ou longitudinal arrière.

Gandini avait développé le style anguleux sur les concepts Alfa Romeo Carabo de 1968 et Lancia Stratos Zero de 1970, et les portes en élytre étaient apparues pour la première fois sur la Carabo. La page historique de Lamborghini les qualifie de nouveauté absolue pour une voiture de série en 1974.

Le chemin vers la production a été chaotique. Le prototype LP500 jaune de 1971 avait un moteur de cinq litres qui, selon Supercar Nostalgia, a explosé lors d'essais cette année-là. Les voitures de série sont revenues à un V12 de 3,9 litres de 375 CV, légèrement moins que la dernière Miura.

Les totaux diffèrent ici aussi. Lamborghini annonce 1 999 voitures, Wikipedia en compte 1 983, et RM Sotheby's parle d'un peu moins de 2 000. Le modèle est resté en production jusqu'à ce que la Diablo le remplace en 1990.

Comment les deux voitures ont-elles défini la supercar ?

Ensemble, elles ont défini le modèle que les voitures ultérieures ont suivi. Les deux contributions sont différentes, c'est pourquoi les deux sont généralement citées.

Wikipedia décrit l'architecture à moteur central arrière et propulsion de la Miura comme étant désormais la norme pour les voitures de sport, tandis que les portes en élytre de la Countach ont été reprises sur de nombreuses Lamborghini ultérieures. Lamborghini elle-même affirme que le profil en coin de la Countach a caractérisé les supercars du milieu des années 1970 aux années 1980.

Ferruccio est resté attaché à la première d'entre elles. Parlant de sa retraite, selon le magazine AUTO de la FIA, il expliquait que, lorsque le bruit et la fureur lui manquaient, il se réfugiait dans son garage et tournait la clé de contact de sa Miura.

Pour connaître la version du fondateur, lisez ce qui est documenté sur Ferruccio et Enzo Ferrari. La Miura a également inauguré l'habitude de donner des noms de taureaux, expliquée dans les noms de Lamborghini : taureaux, combats et noms de modèles. Ensuite, testez vos connaissances dans le quiz Lamborghini de My Hangar, ou placez les deux voitures sur la chronologie Lamborghini.

Questions fréquentes

La Lamborghini Miura a-t-elle été la première supercar ?

C'est la voiture à laquelle on attribue le plus souvent ce titre, mais la question n'a pas de réponse définitive. Evo note que le mot est plus ancien et que d'autres voitures peuvent y prétendre, tout en affirmant que la Miura correspond le mieux à la définition moderne d'une voiture basse à moteur central, généralement dotée de huit cylindres ou plus.

Que signifie LP sur une Countach ?

LP signifie longitudinale posteriore, expression italienne pour longitudinal arrière, qui décrit la position du moteur. Le chiffre qui le suit indiquait à l'origine la cylindrée nominale, comme LP400 pour la voiture de 3,9 litres.

Combien de Lamborghini Countach ont été fabriquées ?

Environ 2 000. Lamborghini annonce 1 999 exemplaires et un décompte de Wikipedia en donne 1 983, le total dépend donc de la source et de ce qui est compté.

Qui a dessiné la Miura et la Countach ?

Marcello Gandini, de la Carrozzeria Bertone, a dessiné les deux. Le châssis de la Miura a été développé par Giampaolo Dallara et Paolo Stanzani avec le pilote d'essai Bob Wallace.

Sources

• Lamborghini Miura: how the original supercar was willed into existence, evo
• From AUTO #17: Beautiful vision, FIA
• Miura history, Automobili Lamborghini
• Countach history, Automobili Lamborghini
• 1989 Lamborghini Countach 25th Anniversary Edition, RM Sotheby's
• Lamborghini Countach LP500, Supercar Nostalgia
• Lamborghini Miura, Wikipedia
• Lamborghini Countach, Wikipedia

Qui étaient les Bentley Boys ?

Ils formaient un groupe informel de pilotes, et non une équipe officielle avec une liste de membres. Les compositions publiées varient, et les plus longues ajoutent des noms comme Dale Bourne ou Clive Gallop, mais les pilotes ci-dessous apparaissent dans la plupart des récits.

Ce qui les distinguait, c'était le peu de choses qu'ils avaient en commun au-delà de l'argent, de l'audace ou des deux. Certains payaient de leur poche. D'autres étaient salariés. Vous pouvez découvrir l'histoire plus large de la marque dans notre chronologie Bentley.

Kidston illustre bien ce goût du risque. Il fut le seul survivant de l'accident d'un avion de ligne en 1929, lors d'un vol de Croydon à Amsterdam, la même année où il termina deuxième au Mans, et mourut en 1931 lorsque son avion léger se disloqua au-dessus de l'Afrique.

Qu'ont gagné les Bentley Boys au Mans ?

Cinq victoires au classement général, avec trois modèles différents. Le tableau liste chaque équipage vainqueur ; la course de 1929 fut le point culminant, avec des Bentley aux quatre premières places.

La première tentative eut lieu un an avant la première victoire. En 1923, lors du premier Le Mans, Duff et Clement terminèrent quatrièmes sur une 3 Litre malgré une pierre qui perça le réservoir de carburant à environ 5 km des stands. Les récits divergent sur l'identité de celui qui est retourné à pied chercher de l'aide : Motor Sport dit Duff, le compte rendu de la course sur Wikipedia dit Clement.

Que s'est-il passé à White House en 1927 ?

Un carambolage dans les virages de White House (Maison Blanche) a éliminé deux des trois Bentley d'usine, et la troisième a fini par gagner.

Une voiture française a fait un tête-à-queue et bloqué la route. La 4½ Litre de Leslie Callingham a quitté la route à plus de 70 mph et la 3 Litre de George Duller s'est encastrée derrière elle. Goodwood et le compte rendu de la course sur Wikipedia comptent tous deux huit voitures dans l'accident.

Davis, dans la 3 Litre plus ancienne de Benjafield, a heurté les débris plus légèrement et a regagné les stands tant bien que mal. La voiture avait un châssis tordu, une carrosserie rafistolée et un seul phare en état de marche. Elle portait le n° 3 ce jour-là, bien qu'on s'en souvienne sous le nom de Old Number 7. Lorsque l'Aries de tête est tombée en panne dans les derniers instants, la Bentley a pris la tête et a gagné avec 20 tours d'avance sur une Salmson.

Comment Woolf Barnato a-t-il façonné l'équipe ?

Il l'a financée et a gagné avec elle. Barnato, héritier de la fortune diamantaire de Kimberley, a financé l'entreprise en mai 1926, en est devenu le président et en a pris le contrôle. Il a ensuite pris le départ au Mans à trois reprises et a remporté les trois courses.

Sa première victoire, en 1928, a été obtenue au volant du prototype 4½ Litre qui avait été endommagé à White House l'année précédente. Rubin et lui ont battu la Stutz de Robert Bloch et Édouard Brisson de seulement 13 km, et ils ont terminé avec le radiateur à sec.

Les deux victoires suivantes ont été remportées avec la Speed Six, un six cylindres en ligne de 6 597 cc qui développait environ 200 ch en version course. La méthode préférée de W.O. Bentley pour gagner en vitesse était d'augmenter la cylindrée, et le résultat, en 1929, fut un quadruplé, avec des 4½ Litre derrière la gagnante. En mars 1930, Barnato a également gagné un pari de 100 £ en battant le Train Bleu depuis Cannes : il a atteint Londres avant que celui-ci n'atteigne Calais.

La Blower Bentley a-t-elle déjà gagné Le Mans ?

Non. La 4½ Litre à compresseur, projet de Birkin, n'a jamais gagné la course. Sa grande chance fut 1930, lorsqu'aucune des voitures de l'équipe n'a atteint l'arrivée.

Birkin a installé un compresseur de type Roots devant le radiateur, contre la volonté de W.O. Bentley, et a persuadé l'entreprise de construire les voitures nécessaires pour être éligible au Mans. Au total, 54 ont été fabriquées. Les quatre voitures de course ont été financées par l'héritière Dorothy Paget.

En 1930, elle en a engagé trois. L'une n'a pas pris le départ, et les voitures de Birkin et Benjafield ont toutes deux abandonné sur casse moteur, bien que les sources divergent sur la cause exacte. Motor Sport attribue au rythme de Birkin le fait d'avoir poussé à bout le principal rival, la Mercedes-Benz SSK de Rudolf Caracciola, qui s'est arrêtée à 1,30 am avec un fil de dynamo desserré. Barnato et Kidston ont gagné devant Clement et Dick Watney.

Birkin a gagné Le Mans une fois de plus, en 1931, en partageant une Alfa Romeo avec Earl Howe. Il est mort à Londres en juin 1933, après le Grand Prix de Tripoli, où il s'était brûlé le bras sur un tuyau d'échappement. Une septicémie ou le paludisme, ou les deux, sont les explications habituelles.

Pourquoi les Bentley Boys ont-ils arrêté la compétition ?

L'entreprise s'est retirée après la course de 1930, et en 1931, elle s'est retrouvée à court d'argent. Un administrateur judiciaire a été nommé en juillet et l'entreprise est passée aux mains de Rolls-Royce, une histoire racontée dans Bentley et Rolls-Royce : pourquoi ils ont partagé des voitures.

La sixième victoire est arrivée en 2003, lorsque Rinaldo Capello, Tom Kristensen et Guy Smith ont mené un doublé de la Bentley Speed 8 sur 377 tours, devant Johnny Herbert, David Brabham et Mark Blundell. Pour tester vos propres connaissances sur cette époque, essayez le quiz Bentley de My Hangar.

Questions fréquentes

Combien de fois les Bentley Boys ont-ils gagné Le Mans ?

Cinq fois : 1924, 1927, 1928, 1929 et 1930. La sixième victoire de Bentley, en 2003, est l'œuvre d'une équipe d'usine moderne et non du groupe d'origine.

Quel Bentley Boy a gagné Le Mans le plus de fois ?

Woolf Barnato, avec trois victoires en trois départs en 1928, 1929 et 1930. Tim Birkin a également gagné deux fois, mais sa deuxième victoire, en 1931, a été obtenue sur une Alfa Romeo.

Qu'était Old Number 7 ?

La 3 Litre qui a gagné Le Mans en 1927 pour Dudley Benjafield et Sammy Davis après avoir survécu à l'accident de White House. Elle a couru cette année-là avec le numéro 3.

Quel Bentley Boy était médecin ?

Dudley Benjafield, bactériologiste au St George's Hospital de Londres, qui a commencé à courir à Brooklands en 1924 et a piloté pour la première fois au Mans en 1925.

Sources

• Green party, Motor Sport Magazine (February 2007)
• The name behind the race: Benjafield and Davis, Goodwood Road & Racing
• The Bentley Boys, Maison Blanche
• Le Mans 24 Hours 1929 results, Racing Sports Cars
• Le Mans 24 Hours 1930 results, Racing Sports Cars
• Tim Birkin, 8W Forix Autosport
• 1929 Team Blower UU 5872, Bentley heritage collection
• 1927 24 Hours of Le Mans, Wikipedia
• 1923 24 Hours of Le Mans, Wikipedia
• Glen Kidston, Wikipedia
• Blue Train Races, Wikipedia

Qui étaient les frères Maserati ?

Six frères ont atteint l'âge adulte : Carlo, Bindo, Alfieri, Mario, Ettore et Ernesto. Ils étaient les fils de Rodolfo Maserati, un employé des chemins de fer, et de Carolina Losi. Un septième garçon, le premier à s'appeler Alfieri, est mort en bas âge, et le prénom est passé au fils suivant.

Carlo a montré la voie. À 17 ans, alors qu'il travaillait dans une usine de vélos près de Milan, il a construit un moteur monocylindre pour un vélo. Il a ensuite travaillé pour Fiat, Isotta Fraschini et Bianchi, et Alfieri l'a suivi chez Isotta Fraschini.

Quand et où Maserati a-t-elle été fondée ?

À Bologne le 1er décembre 1914, date donnée à la fois par Motor Valley et par Motor Web Museum. Alfieri s'était installé dans la ville pour représenter Isotta Fraschini, et la nouvelle entreprise était un garage avec un atelier de réparation plutôt qu'un constructeur automobile.

Les récits historiques décrivent cette première entreprise de façon légèrement différente. Motor1 Italia la qualifie d'atelier d'électricien, tandis que Classic & Sports Car affirme que l'entreprise a commencé par fabriquer des bougies d'allumage. Les bougies d'allumage ont certainement eu de l'importance par la suite : une usine de bougies distincte, Fabbrica Candele Maserati, faisait partie de la vente de 1937.

La Première Guerre mondiale a rapidement interrompu le travail. Motor Valley situe le retour des frères au travail à temps plein au 1er avril 1919, et l'atelier a ensuite déménagé à Pontevecchio.

Comment Diatto a-t-il mené à la première Maserati ?

Le retrait de Diatto de la course a laissé les frères avec un projet de Grand Prix et aucun client. Ils ont travaillé pour l'entreprise turinoise au début des années 1920 en tant que consultants et ingénieurs de course, et lorsqu'elle s'est retirée, ils ont continué sous leur propre nom. Motor Valley situe le retrait en 1925 ; Classic & Sports Car indique 1926.

Motor Valley attribue également à un gentleman driver, le marquis Diego de Sterlich, le financement du passage à la production, qui a amené dix châssis Diatto 30 Sport à l'atelier de Bologne.

Le résultat fut la Tipo 26, baptisée d'après son année. Elle possédait un huit cylindres en ligne de 1,5 litre à compresseur avec double arbre à cames en tête et environ 120 ch. Motor Valley compte 43 exemplaires construits en de nombreuses variantes, tandis que Wikipedia en compte 11. Motor Valley la présente comme la première vraie Maserati, bien que les frères aient déjà remporté la course Susa-Moncenisio de 1921 avec la Tipo Speciale, une spéciale qu'ils avaient assemblée à partir d'un châssis Isotta Fraschini et d'un moteur Hispano-Suiza.

Comment la Tipo 26 s'est-elle comportée à la Targa Florio de 1926 ?

Elle a remporté sa catégorie dès sa première sortie. Le 25 avril 1926, Alfieri a piloté la voiture rouge, numéro 5, sur le parcours montagneux sicilien et a remporté la catégorie des voitures jusqu'à 1,5 litre, devant deux Bugatti. Au classement général, il était huitième ou neuvième, selon l'ouvrage consulté.

Cette journée a également fixé le cap de l'entreprise. Maserati était devenu un constructeur, et le resterait, les voitures de route n'arrivant qu'après la Seconde Guerre mondiale. Vous pouvez découvrir la suite sur la chronologie Maserati.

D'où vient le trident Maserati ?

De la statue de Neptune sur la Piazza del Nettuno de Bologne, l'œuvre du sculpteur Giambologna. Mario, le seul frère attiré par l'art plutôt que par la mécanique, a transformé le trident du dieu de la mer en un emblème pour l'entreprise.

Motor Valley ajoute que l'idée serait venue de Diego de Sterlich, et présente ce détail comme une légende. La Tipo 26 fut la première voiture à porter l'écusson.

Qu'est-il arrivé aux frères après la mort d'Alfieri ?

Ils ont maintenu l'entreprise à flot, l'ont vendue, puis ont recommencé. Alfieri est décédé le 3 mars 1932, à l'âge de 44 ans. Bindo a quitté Milan pour devenir président, Ettore a pris en charge les projets et Ernesto les essais.

L'argent restait rare, comme le note Classic & Sports Car, et le 1er mai 1937, l'industriel Adolfo Orsi a acheté à la fois Officine Alfieri Maserati et l'usine de bougies d'allumage. Les frères sont restés dans le cadre d'un contrat de conseil de dix ans. Orsi a installé l'entreprise Viale Ciro Menotti à Modène : Motor Valley indique septembre 1939, tandis que Motor Web Museum lie le déménagement à 1937.

À l'expiration du contrat en 1947, Bindo, Ettore et Ernesto sont retournés dans la région de Bologne et ont fondé OSCA à San Lazzaro di Savena. Le nom signifie Officine Specializzate Costruzione Automobili, et l'entreprise s'est concentrée sur les voitures de sport de petite cylindrée. Le nom qu'ils s'étaient fait est resté à Modène avec l'entreprise qui le portait.

Pensez-vous pouvoir nommer les six ? Essayez le quiz Maserati de My Hangar, puis lisez comment Fangio a offert à l'entreprise son plus beau jour dans la Maserati 250F et le titre de 1957.

Questions fréquentes

Qui a fondé Maserati ?

Alfieri Maserati, avec ses frères Ettore et Ernesto, a ouvert l'entreprise à Bologne le 1er décembre 1914. Leurs frères Carlo, décédé en 1910, et Bindo ne faisaient pas partie des fondateurs, et Mario est intervenu en tant que dessinateur du trident.

Quelle a été la première voiture Maserati ?

La Tipo 26 de 1926, une voiture de course à huit cylindres en ligne de 1,5 litre à compresseur. Ce fut la première voiture à porter le nom Maserati et le trident, et elle a remporté sa catégorie lors de ses débuts à la Targa Florio.

Pourquoi Maserati utilise-t-elle un trident ?

Parce que l'entreprise venait de Bologne. L'écusson, dessiné par Mario Maserati, tire son trident de la statue de Neptune sur la Piazza del Nettuno de la ville.

Les frères Maserati sont-ils toujours propriétaires de Maserati ?

Non. Ils ont vendu l'entreprise à Adolfo Orsi en 1937, sont restés dix ans sous contrat et sont partis en 1947 pour fonder OSCA.

Sources

• Maserati: at the origins of the Trident House, Motor Valley
• Maserati, le vere origini della Casa del Tridente, Motor1 Italia
• 110 years of Maserati, Classic & Sports Car
• Maserati moves to Modena with the Trident brand, Motor Web Museum
• Maserati marks 100 years since motorsport debut, Cyprus Mail
• Maserati brothers, Wikipedia
• Maserati Tipo 26, Wikipedia

Que sont les Sports, Super et Ultimate Series de McLaren ?

Elles forment une échelle à trois niveaux. La Sports Series se situait en bas, la Super Series au milieu et l'Ultimate Series au sommet, avec une puissance, un prix et une rareté croissants à mesure que l'on monte.

La gamme moderne de McLaren Automotive commence avec la MP4-12C de 2011, qui a établi la formule : un V8 biturbo de 3,8 litres en position centrale dans une monocoque en fibre de carbone. Les chiffres dans la plupart des noms indiquent la puissance en ch, une habitude qui a commencé avec la 650S en 2014.

Qu'est-ce que la McLaren Sports Series ?

C'était l'entrée de gamme, créée pour ouvrir un marché que McLaren ne desservait pas. La 570S a été dévoilée au salon de New York 2015, la 540C a suivi à Shanghai, et la production a commencé à Woking fin 2015.

Autocar Professional a fait état de prix de 126 000 £ pour la 540C et 143 250 £ pour la 570S, de plus de 1 000 commandes avant la première livraison, et d'une prévision selon laquelle la famille complète des Sports Series ferait plus que doubler le volume annuel de McLaren Automotive, pour dépasser les 4 000 voitures. La gamme a ensuite ajouté la 600LT, plus légère, et s'est achevée avec la 620R, une voiture de route de 620 ch développée à partir de la 570S GT4 de course et limitée à 225 exemplaires. Goodwood la qualifie de dernière McLaren de la Sports Series.

Les Spider et la 570GT ont complété la famille, qui a duré jusqu'en 2021.

Qu'est-ce que la McLaren Super Series ?

C'était le centre de la gamme, et sa voiture la plus connue est la 720S. Les 12C et 650S y sont généralement incluses, bien qu'elles soient antérieures à la Sports Series et aux appellations de 2015.

La 720S a remplacé la 650S en 2017 avec un V8 plus gros de 4,0 litres et 720 ch. La 750S a pris le relais en 2023, et en 2026 la 788HS est arrivée avec 788 ch ; evo la qualifie de dernière voiture sur la plateforme des 720S/750S. Wikipedia la décrit comme le dernier modèle McLaren à moteur purement thermique.

La remplaçante est déjà annoncée. Fin octobre 2026, Auto Express a rapporté que la McL 820 remplacera la 750S en 2027, avec 820 ch (809 bhp).

Que trouve-t-on dans la McLaren Ultimate Series ?

Elle regroupe les vaisseaux amiraux en série limitée, et a été en partie assemblée a posteriori. Evo note que la P1 a rejoint l'appellation de manière rétroactive en 2015, et la F1 est aujourd'hui considérée comme faisant partie de la gamme.

La disposition des sièges de la Speedtail rappelle la position de conduite centrale de la McLaren F1. L'Elva montre comment les chiffres prévus peuvent évoluer : 399 sont devenus 249, puis 149. L'idée même de la voiture de route est plus ancienne que toutes celles-ci : L'Argus compte moins de cinq M6 GT à partir de 1969, à l'époque de Bruce McLaren et de l'équipe qu'il a fondée.

Où s'intègrent la McLaren GT et l'Artura ?

Difficilement, c'est pourquoi le modèle à trois niveaux doit plutôt être vu comme de l'histoire. La McLaren GT de 2019 se situait en dehors des trois niveaux, avec 620 ch et sa propre famille, poursuivie par la GTS.

L'Artura, un V6 hybride de 3,0 litres, est plus difficile à classer. Elle a été mise en vente à la fin de la Sports Series, et evo indique qu'elle pourrait en théorie remplacer ces voitures, mais coûte beaucoup plus cher. Le tableau des modèles de Wikipedia la classe dans la catégorie Sports ; L'Argus, en présentant la gamme en 2021, la place dans une famille « Supercars » avec les 720 et 765, aux côtés des familles GT et Ultimate. Les deux points de vue sont publiés, la réponse dépend donc de qui écrit.

Dans la pratique, ces appellations vous aident toujours à lire une annonce de voiture d'occasion ou un ancien essai routier. Les articles récents sur les derniers modèles utilisent d'autres termes : evo et Auto Express parlent tous deux de modèles de série (« series production »).

Vous voulez associer des noms à des formes ? Essayez le quiz McLaren quotidien ou parcourez la chronologie McLaren.

Questions fréquentes

Quelle est la différence entre la Sports Series et la Super Series de McLaren ?

La Sports Series était l'entrée de gamme, moins chère, avec des modèles comme la 540C et la 570S. La Super Series était le cœur de gamme au-dessus, plus puissante, avec des modèles comme la 650S et la 720S.

Quelles McLaren font partie de l'Ultimate Series ?

Les F1, P1, Senna, Speedtail, Elva et W1 sont les principaux modèles de route. Elles sont construites en nombre limité, de 106 Speedtail à 500 Senna.

La 570S est-elle une voiture de la Sports Series ou de la Super Series ?

La 570S est une voiture de la Sports Series. Elle a lancé ce niveau en 2015, et la 540C l'a rejointe.

McLaren utilise-t-elle toujours ces noms de séries ?

Pas de manière systématique. L'Argus a fait état d'un passage aux familles GT, Supercars et Ultimate en 2021, et la Sports Series s'est terminée cette année-là, bien que l'appellation « Ultimate Series » soit toujours utilisée pour la W1.

Sources

• McLaren. Dix ans de sportives de série, L'Argus
• McLaren Sports Series enters production, Autocar Professional
• McLaren P1 (2013–2015) review, evo
• McLaren W1 makes public debut, evo
• McLaren Artura 2025 review, evo
• First Drive: 2021 McLaren 620R Review, Goodwood Road & Racing
• New McLaren McL 820: 750S replacement will arrive in 2027 with 809bhp, Auto Express
• New McLaren 788HS: the last pure V8 McLaren?, evo
• McLaren Automotive, Wikipedia
• McLaren 570S, Wikipedia

Qui a gagné le plus souvent Le Mans parmi ces marques ?

Porsche, avec une nette avance. Ce tableau ne compte que les victoires absolues, pas les victoires de catégorie, et est à jour jusqu'à la course de 2026.

Pour situer le contexte, le palmarès historique place Audi en deuxième position avec 13 et Jaguar à 7, tandis que Bentley et Toyota sont à égalité à 6 après la victoire de Toyota en 2026. Les victoires de catégorie font l'objet d'un décompte distinct : l'EXP Speed 8 de Bentley, par exemple, a remporté la catégorie LMGTP en 2001 et 2002 avant sa victoire absolue en 2003.

Comment Porsche a-t-elle atteint 19 victoires ?

Par vagues, d'une première victoire avec la 917 à une dernière avec un prototype hybride. Hans Herrmann et Richard Attwood ont remporté la première en 1970. Porsche a ensuite gagné sept fois de suite de 1981 à 1987, a ajouté 1994, 1996, 1997 et 1998, et a terminé avec trois victoires consécutives de 2015 à 2017.

La 20e victoire a été proche, mais reste à obtenir. En 2025, la Porsche 963 n° 6 d'Estre, Vanthoor et Campbell a terminé deuxième, à seulement 14,084 secondes de la Ferrari victorieuse. Nous listons chaque équipage dans les 19 victoires de Porsche au Mans, et le quiz Porsche vous interroge sur eux.

Comment Ferrari a-t-elle remporté ses 12 victoires ?

Elles se divisent en deux époques séparées de plus d'un demi-siècle. Neuf victoires ont été remportées entre 1949 et 1965, dont six consécutives de 1960 à 1965, la dernière avec une 250 LM engagée par le North American Racing Team. La deuxième époque est celle de la 499P, engagée par AF Corse, avec des victoires en 2023, 2024 et 2025.

Les trois victoires modernes sont revenues à trois équipages différents : Calado, Pier Guidi et Giovinazzi ; puis Fuoco, Molina et Nielsen ; puis Hanson, Kubica et Ye. Toyota a mis fin à la série en 2026, lorsque Pier Guidi, Giovinazzi et Calado ont terminé cinquièmes pour Ferrari. Lisez l'histoire complète dans Ferrari au Mans ou essayez le quiz Ferrari.

Pourquoi le palmarès de Bentley se démarque-t-il ?

Parce que cinq de ses six victoires ont été remportées en sept ans, puis plus rien pendant 73 ans. Bentley a gagné en 1924, 1927, 1928, 1929 et 1930, puis est revenue en 2001 avec l'EXP Speed 8.

En 2003, Tom Kristensen, Dindo Capello et Guy Smith sont partis de la pole position, ont mené 369 des 377 tours et ont emmené un doublé Bentley. Le site de l'ACO qualifie cette attente de 73 ans de plus long intervalle entre deux victoires absolues d'un même constructeur. La première époque est traitée dans les Bentley Boys au Mans.

Qu'ont gagné Bugatti, Aston Martin et McLaren ?

Chacune a gagné avec une seule voiture célèbre, ou dans le cas de Bugatti deux très proches.

• Bugatti, 1937 : Jean-Pierre Wimille et Robert Benoist ont gagné sur la Type 57G Tank aérodynamique, établissant un record de distance de 3 287 km.
• Bugatti, 1939 : Wimille et Pierre Veyron ont de nouveau gagné sur une Type 57C, parcourant 3 354 km à une moyenne de 139 km/h. Bugatti la qualifie d'évolution de la 57G.
• Aston Martin, 1959 : Roy Salvadori et Carroll Shelby ont mené un doublé de DBR1, avec Paul Frère et Maurice Trintignant deuxièmes. L'ACO parle de la seule victoire absolue de la marque. Voir la victoire d'Aston Martin en 1959.
• McLaren, 1995 : JJ Lehto, Yannick Dalmas et Masanori Sekiya ont gagné sur la F1 GTR châssis 001R, une version de course de la voiture de route. McLaren a pris quatre des cinq premières places lors de la première apparition de la voiture au Mans.

L'engagement a vu le jour lorsqu'un client japonais de McLaren a proposé de sponsoriser une voiture, et la petite équipe de Paul Lanzante l'a fait courir sous la bannière Kokusai Kaihatsu ; Motor Sport considère que son statut d'équipe d'usine fait débat. La victoire reste inhabituelle car la voiture victorieuse descendait très directement d'une voiture de route, comme l'explique l'histoire de la McLaren F1.

Lesquelles de ces marques courent encore pour la victoire ?

Ferrari et Aston Martin, à en juger par la course de 2026. Toutes deux se sont engagées dans la catégorie Hypercar : la meilleure 499P de Ferrari a terminé cinquième et la meilleure Valkyrie d'Aston Martin huitième, derrière la voiture victorieuse de Toyota. Le tableau historique ne peut changer que pour une marque qui s'engage et gagne. Retrouvez ces marques dans les quiz Bentley, Aston Martin, McLaren et Bugatti.

Questions fréquentes

Qui a le plus de victoires au Mans ?

Porsche, avec 19 victoires absolues, suivie d'Audi avec 13 et de Ferrari avec 12. La victoire absolue la plus récente de Porsche a eu lieu en 2017 avec la 919 Hybrid.

Combien de fois Ferrari a-t-elle gagné Le Mans ?

Douze fois au classement général : neuf entre 1949 et 1965, puis trois fois de suite avec la 499P de 2023 à 2025. Toyota a gagné en 2026.

McLaren a-t-elle gagné Le Mans ?

Oui, une fois au classement général. Une McLaren F1 GTR pilotée par JJ Lehto, Yannick Dalmas et Masanori Sekiya a gagné en 1995.

Combien de fois Bentley a-t-elle gagné Le Mans ?

Six : 1924, 1927, 1928, 1929, 1930 et 2003. La Speed 8 de 2003 a mis fin à une attente de 73 ans, la plus longue de tous les constructeurs.

Sources

• List of 24 Hours of Le Mans winners, Wikipedia
• 2025 24 Hours of Le Mans: Porsche Penske Motorsport so close to win number 20, 24h-lemans.com
• 24 Hours of Le Mans 2001-2003: 21st-century Bentley Boys, 24h-lemans.com
• A decade-long ascent that took Aston Martin to the summit, 24h-lemans.com
• The history of Bugatti at the 24 Hours of Le Mans, Bugatti Newsroom
• Won for the road: McLaren's unlikely 1995 Le Mans win, Motor Sport Magazine
• Woking back to happiness, Motor Sport Magazine
• Toyota ends Ferrari's reign at Le Mans, Nordisk Bil
• 2026 24 Hours of Le Mans: full results for all classes, Crash

Qu'était la Maserati 250F ?

C'était la monoplace de Grand Prix à moteur avant que Maserati a construite pour la réglementation de Formule 1 de 2,5 litres entrée en vigueur en 1954. Gioacchino Colombo, Bellentani et Alberto Massimino l'ont conçue, et Valerio Colotti s'est chargé du châssis tubulaire. Un pont De Dion guidait les roues arrière.

Son moteur était un six cylindres en ligne de 2 493 cc, avec un alésage et une course de 84 par 75 mm. En 1957, il développait 270 ch à 8 000 tr/min. Un V12 de 310 à 315 ch est également apparu cette saison-là, mais c'est le six cylindres qui a mené Fangio au titre.

Fangio s'est imposé lors des débuts de la voiture en championnat en Argentine en janvier 1954, puis à nouveau en Belgique, avant de partir pour Mercedes-Benz cette même saison. Stirling Moss a ensuite remporté les Grands Prix de Monaco et d'Italie 1956 à son volant.

Comment Fangio a-t-il remporté le titre de 1957 ?

Il est retourné chez Maserati pour 1957 et a remporté quatre des six premières manches. Les 500 Miles d'Indianapolis comptaient pour le championnat à l'époque, c'est pourquoi un vainqueur américain figure dans le tableau.

Sa victoire en Allemagne l'a porté à 34 points contre 16 pour Luigi Musso, son plus proche rival, et a scellé le titre alors que Pescara et Monza restaient à disputer. Il avait 46 ans.

Pourquoi Fangio a-t-il dû remonter au Nürburgring ?

Parce que le plan de Maserati prévoyait un arrêt, contrairement à celui des Ferrari. Les Pirelli tendres de la 250F s'usaient rapidement lors des essais, donc Fangio devait partir avec un demi-réservoir, creuser l'écart et s'arrêter pour ravitailler et changer les pneus arrière. Hawthorn et Collins, sur des pneus Englebert plus durs, devaient faire la course sans s'arrêter.

Le plan a fonctionné pendant 12 des 22 tours. Il a signé la pole position en 9 min 25,6 s, a mené depuis le troisième tour et comptait 28 secondes d'avance lorsqu'il est rentré. Puis l'arrêt a mal tourné : les mécaniciens avaient réussi 30 secondes aux essais, et Motor Sport a chronométré celui-ci à 52.

Les récits divergent sur la cause. Goodwood et Wikipedia parlent d'un écrou de roue tombé, tandis que Formula1.com mentionne un siège desserré qu'il a fallu resserrer.

Comment Fangio a-t-il rattrapé Hawthorn et Collins ?

En abordant les virages avec un rapport supérieur à ce qu'il n'avait jamais osé, comme il l'a raconté plus tard à Autosport. Pendant trois tours, l'écart a à peine bougé. Puis il a fondu, aidé par le fait que sur un tour de 14 miles, le stand Ferrari ne pouvait faire signe à ses pilotes qu'une fois toutes les neuf minutes environ.

Le compte rendu de Motor Sport, écrit à l'époque, le décrit passant à l'intérieur de Collins à la Nordkerve et dépassant Hawthorn avant Breidscheid dans l'avant-dernier tour. Son temps de 9 min 17,4 s était inférieur de plus de 24 secondes à son propre record de 1956 (9 min 41,6 s) et de huit secondes à son temps de pole.

Hawthorn a maintenu la pression jusqu'au drapeau à damier, avec Collins, dont l'embrayage défaillait, troisième à 35,6 secondes.

Pourquoi est-ce considéré comme la meilleure course de Fangio ?

Parce que Fangio l'a dit lui-même. Interrogé par Autosport pour choisir la course de sa vie, il a désigné celle-ci. Formula1.com cite ses propos sur les conséquences, lui qui dit s'être tant demandé qu'il n'a pas pu dormir pendant les deux nuits suivantes : « I made such demands on myself that I couldn't sleep for two nights afterwards. »

C'était aussi la fin de quelque chose. Il n'a plus jamais remporté de course en championnat et a décidé de prendre sa retraite l'année suivante. Pour Maserati, 1957 a également été un tournant : Classic & Sports Car note que c'est l'année où la marque a annoncé son retrait de la compétition en tant qu'équipe d'usine et a lancé la 3500 GT.

Vous pouvez tester vos souvenirs dans le quiz Maserati de My Hangar, voir où se situe 1957 dans la chronologie de Maserati, ou revenir au début avec les frères Maserati à Bologne.

Questions fréquentes

Combien de courses Fangio a-t-il remportées avec la Maserati 250F en 1957 ?

Quatre manches du championnat du monde : Argentine, Monaco, France et Allemagne. Avec ses deux victoires de 1954, cela fait six des huit victoires de la 250F en championnat.

Quel était le retard de Fangio au Grand Prix d'Allemagne 1957 ?

Environ 50 secondes après son arrêt au stand. Classic & Sports Car et Wikipedia donnent 48 secondes, tandis que Fangio lui-même et Formula1.com donnent 51. Le compte rendu de Motor Sport de l'époque parlait de plus de trois quarts de minute.

Quel a été le meilleur tour de Fangio au Nürburgring en 1957 ?

9 min 17,4 s, soit environ huit secondes de mieux que son temps de pole position de 9 min 25,6 s.

Le Grand Prix d'Allemagne 1957 a-t-il été la dernière victoire de Fangio ?

Oui. Ce fut la 24e et dernière victoire en championnat du monde de sa carrière, et elle lui a assuré son cinquième titre.

Sources

• 1957 German Grand Prix race report (September 1957), Motor Sport
• F1's Best Drives #5: Fangio's race of a lifetime, Formula1.com
• Race of my life: Juan Manuel Fangio on the 1957 German GP, Autosport
• Fangio's 1957, part 6: German Grand Prix, Goodwood Road & Racing
• 110 years of Maserati, Classic & Sports Car
• Maserati 250F, Wikipedia
• The Maserati 250F, Supercars.net
• 1957 German Grand Prix, Wikipedia
• 1957 Formula One season, Wikipedia

Pourquoi la McLaren F1 a-t-elle un siège de conduite central ?

Parce que cela résolvait plusieurs problèmes à la fois. Dans son livre One Formula, Murray raconte avoir conduit des supercars rivales et dressé la liste de leurs défauts, parmi lesquels le fait qu'on ne voyait rien vers l'extérieur et que les pédales étaient décalées. Un siège central réglait ces deux problèmes.

Son propre résumé, dans un extrait publié par Motor Sport, est direct : « If there was a central driving position, it negated all the horrible things you had in current supercars » (S'il y avait une position de conduite centrale, cela annulait toutes les choses horribles que l'on trouvait dans les supercars actuelles). Il ajoute : « It certainly gave you fantastic control and visibility for driving fast » (Cela vous donnait certainement un contrôle et une visibilité fantastiques pour rouler vite).

Sur l'axe central, le siège, les pédales et la direction s'alignent symétriquement, comme le note le guide d'achat de Sports Car Market. La comparaison de Murray venait de son métier de concepteur de Grand Prix : il dit que le conducteur est « au milieu, comme dans une Formule 1 ».

D'où vient l'idée des trois places ?

L'idée était plus ancienne que la voiture. Murray raconte qu'un croquis datant de ses années d'études dans les années 1960 montrait une formation en pointe de flèche, avec les passagers suffisamment en retrait pour que leurs épaules passent derrière celles du conducteur.

Le projet lui-même a commencé en septembre 1988 à l'aéroport de Linate à Milan. L'histoire du magazine Rush y place Murray avec Ron Dennis, Mansour Ojjeh et Creighton Brown après le Grand Prix d'Italie, et indique que Murray avait étoffé un manifeste de quatre pages au moment où ils ont embarqué dans l'avion du retour. La voiture a été dévoilée au Sporting Club de Monaco le 28 mai 1992.

Comment les sièges tiennent-ils dans la largeur d'un biplace ?

En décalant les occupants. L'argument de Murray est que les hanches sont étroites et les épaules larges, donc reculer les passagers permet aux trois corps de se chevaucher. Il affirme que la voiture a conservé la même largeur qu'un biplace.

La disposition intégrait également un jugement de valeur. Murray écrit que les passagers sont « incidental » (accessoires), et l'essai routier d'evo fait la même remarque depuis le siège du conducteur : la voiture semble construite autour de la personne au milieu.

Certaines sources indiquent 627 bhp. Les chiffres de 627 ch et 618 bhp décrivent le même moteur en chevaux métriques et impériaux.

Quel a été le prix du siège central ?

Principalement la facilité d'accès. Evo décrit l'installation au centre comme une petite corvée, bien qu'elle en vaille la peine.

Les portes devaient s'y adapter. Pour les dessiner, Murray s'est inspiré de la Toyota Sera, un petit coupé japonais avec des portes s'ouvrant vers le haut, comme le rapportent Rush et Wikipedia.

Comment cette disposition a-t-elle aidé le reste de la voiture ?

Elle servait l'obsession de Murray pour la masse. RM Sotheby's note ses objectifs comme étant la voiture de loin la plus légère et la meilleure voiture pour le conducteur en termes de ressenti, sans assistance. Rush ajoute que placer le conducteur devant le moteur et la boîte de vitesses améliorait la répartition du poids.

Il a manqué l'objectif de 1 000 kg d'environ 140 kg, selon RM Sotheby's. Le moteur BMW atmosphérique de Paul Rosche produisait beaucoup plus de puissance que ce que Murray avait initialement demandé : Rush indique qu'il voulait environ 450 bhp.

Andy Wallace a emmené le prototype XP5 à une moyenne dans les deux sens de 240.1 mph à Ehra-Lessien, avec le limiteur de régime relevé à 8 300 tr/min ; Sports Car Market donne 231 mph pour une voiture standard avec son rupteur à 7 500 tr/min. Trois ans plus tôt, les versions de course avaient remporté les 24 Heures du Mans 1995 à leur première tentative, avec d'autres GTR troisièmes, quatrièmes, cinquièmes et treizièmes.

Une autre voiture a-t-elle copié cette disposition ?

Oui, et Murray lui-même est l'un de ceux qui y sont revenus. La McLaren Speedtail, révélée en 2018 avec 106 exemplaires prévus, présente une disposition à trois places avec le conducteur légèrement en avant des deux passagers.

La Gordon Murray Automotive T.50 de Murray conserve également l'idée, en tant que trois places avec le conducteur au milieu, un poids de 986 kg et une série de 100 voitures. The Auto Page l'appelle le successeur spirituel de la F1.

Pour voir comment cette voiture s'intègre dans la gamme plus large, lisez les voitures de route McLaren expliquées, puis essayez le quiz McLaren ou la chronologie McLaren. Le fondateur de l'entreprise est traité dans Bruce McLaren et l'équipe qu'il a fondée.

Questions fréquentes

Pourquoi le conducteur est-il au milieu de la McLaren F1 ?

Gordon Murray voulait éliminer les défauts qu'il avait relevés dans les supercars rivales, notamment la mauvaise visibilité et les pédales décalées. La position sur l'axe central offre une vue dégagée vers l'avant et des pédales bien droites.

Combien de personnes une McLaren F1 peut-elle accueillir ?

Trois, y compris le conducteur. Les deux passagers sont assis de chaque côté du conducteur et légèrement en retrait, ce qui permet à la voiture de rester aussi large qu'un biplace.

Combien de McLaren F1 ont été construites ?

McLaren a construit 106 F1 de tous types entre 1992 et 1998, y compris des prototypes, des séries spéciales LM et GT et des GTR de course. On compte généralement 64 voitures de route standard.

Qui a conçu la McLaren F1 ?

Gordon Murray a conçu et dirigé le projet, avec Peter Stevens embauché pour dessiner la carrosserie et l'intérieur. Paul Rosche de BMW M a développé le V12.

Sources

• Gordon Murray: I designed the McLaren F1 in my head (extract from One Formula), Motor Sport
• 30 Years of the McLaren F1, Rush
• How To Build The Ultimate McLaren F1, RM Sotheby's
• McLaren F1 (1994–1998): driving the 240mph hypercar icon, evo
• Buyer's Guide to the McLaren F1, Sports Car Market
• Is Murray's T.50 the best car ever?, The Auto Page
• McLaren F1, Wikipedia
• McLaren Speedtail, Wikipedia
• 1995 24 Hours of Le Mans, Wikipedia

Pourquoi les Maserati portent-elles des noms de vents ?

Tout a commencé par une suggestion en 1963. Motor Web Museum fait remonter la tradition à la Mistral, et RM Sotheby's indique que ce nom visait à suggérer la vitesse. Ce n'a jamais été une règle fixe : Motor Web Museum note que la tendance s'est estompée après quelques années avant de revenir, et d'autres noms l'ont côtoyée.

Les détails sur les vents suivent le guide des vents locaux du Met Office britannique, qui inclut le ghibli dans la grande famille du sirocco.

Que signifie Mistral, et qui l'a choisi ?

Le mistral est un vent du nord ou du nord-ouest qui est le plus fort autour du delta du Rhône et sur les côtes du Languedoc et de la Provence. Le Met Office fait remonter le mot à un mot latin signifiant « vent maître ». Le colonel John Simone l'a proposé pour la voiture, bien que les sources le décrivent différemment : RM Sotheby's le qualifie d'importateur français, tandis que Motor Web Museum le qualifie de partenaire commercial de l'importateur, Jean Thépenier.

Pietro Frua a dessiné la voiture, et Maggiora de Turin a construit les carrosseries. C'était également la dernière voiture de route Maserati équipée du six cylindres en ligne à double arbre à cames issu de la compétition, dans des cylindrées de 3,5, 3,7 et 4,0 litres. Les chiffres de production varient selon les sources, de 828 à 844 coupés et de 120 à 124 Spyders.

Qu'est-ce qu'un Ghibli ?

Un vent chaud et sec du désert libyen. La première voiture à porter ce nom a été dessinée par Giorgetto Giugiaro chez Ghia, en seulement trois mois selon Classic & Sports Car, et elle a été lancée à Turin en 1966 avec un V8 de 4,7 litres.

Maserati a depuis réutilisé le nom à deux reprises. Un coupé V6 biturbo a été produit de 1992 à 1998, et une berline à quatre portes a été présentée à Shanghai le 19 avril 2013. Pour l'originale, les chiffres de production vont de 1 274 selon Classic & Sports Car à 1 295 sur Wikipedia.

Où souffle la Bora ?

Le long du nord de l'Adriatique, autour des côtes de l'Italie, de la Slovénie et de la Croatie, principalement en hiver et au printemps. Le Met Office relie le nom à un mot grec signifiant « vent du nord », et Wikipedia l'appelle le vent de Trieste.

La voiture a marqué un tournant. Développée à l'époque où Citroën possédait Maserati, c'était la première voiture de route Maserati à moteur central. Giugiaro, désormais à la tête de sa propre entreprise Italdesign, a devancé Frua pour ce travail selon Evo, et la voiture est apparue dans sa forme définitive à Genève en mars 1971. Wikipedia compte 564 exemplaires construits : 289 avec le V8 de 4,7 litres et 275 avec le 4,9 litres.

Que signifie Khamsin ?

Le mot vient de l'arabe et signifie « cinquante ». Le Met Office explique que ce vent chaud, sec et poussiéreux d'Égypte tire son nom des cinquante jours pendant lesquels il était censé souffler, le plus souvent entre avril et juin.

La voiture a remplacé la Ghibli en tant que grand tourisme V8 de Maserati. Marcello Gandini l'a dessinée chez Bertone, et elle est apparue pour la première fois sur le stand Bertone à Turin en novembre 1972, la production en série débutant en 1974. Son V8 de 4.9 litres était placé très en arrière de l'essieu avant. Les chiffres de production dépendent à nouveau de la source, de 421 dans Classic & Sports Car à 435 sur Wikipedia.

Qu'est-ce que le vent de levante ?

Un vent d'est qui traverse le détroit de Gibraltar, également ressenti le long des côtes de l'Espagne et du sud de la France. Son nom signifie « qui se lève », comme le note le Met Office.

Le Levante a été le premier SUV de l'histoire de Maserati, dévoilé au Salon de Genève le 1er mars 2016 et construit à Mirafiori à Turin.

Quels noms de Maserati ne sont pas des vents ?

Plusieurs noms célèbres. La Merak de 1972 tire son nom d'une étoile de la Grande Ourse, même si Motor Web Museum la classe parmi les vents. Motor Web Museum regroupe Sebring, Mexico, Indy et Kyalami comme des noms de circuits suggérés par Adolfo Orsi Jr, et Quattroporte signifie simplement « quatre portes » en italien.

Les noms de vents ultérieurs incluent la Shamal de 1989, d'après un vent chaud d'été sur la Mésopotamie, et le Grecale, d'après le grégal méditerranéen.

Savez-vous distinguer les vents des circuits ? Découvrez-le dans le quiz Maserati de My Hangar, placez chaque voiture sur la chronologie Maserati, ou lisez comment l'entreprise a commencé dans l'atelier des frères Maserati à Bologne.

Questions fréquentes

Quelle a été la première Maserati à porter le nom d'un vent ?

La Mistral, présentée au Salon de Turin en novembre 1963. Elle tire son nom du vent froid du sud de la France.

Que signifie Ghibli ?

Ghibli est le nom libyen d'un vent chaud et sec du désert. Maserati l'a utilisé sur trois voitures différentes : un coupé V8 des années 1960, un coupé V6 des années 1990 et une berline de 2013.

Que signifie Levante sur une Maserati ?

C'est un vent d'est de la Méditerranée occidentale, passant par le détroit de Gibraltar. Le mot signifie « qui se lève ». Le Levante de 2016 a été le premier SUV de Maserati.

La Maserati Merak porte-t-elle le nom d'un vent ?

Non. La Merak porte le nom d'une étoile de la constellation de la Grande Ourse, bien qu'elle soit parfois répertoriée avec les noms de vents.

Sources

• Winds of the world, Met Office
• The Maserati cars named after the winds, Motor Web Museum
• 1965 Maserati Mistral 3.5 Spyder by Frua, RM Sotheby's
• Maserati Bora review, Evo
• The holy trinity of Maserati V8 GTs, Classic & Sports Car
• Maserati Levante at Geneva, Autoblog
• Maserati Mistral, Wikipedia
• Maserati Ghibli, Wikipedia
• Maserati Bora, Wikipedia
• Maserati Khamsin, Wikipedia
• Maserati Merak, Wikipedia
• Maserati Shamal, Wikipedia
• Maserati Grecale, Wikipedia

Pourquoi les Lamborghini portent-elles des noms de taureaux ?

Ferruccio Lamborghini était Taureau, et une visite en 1962 à l'élevage de Don Eduardo Miura près de Séville l'a fortement impressionné. CAR magazine et Jalopnik relient tous deux cette visite au taureau furieux qu'il a adopté lorsqu'il a fondé l'entreprise en 1963.

Ses premières voitures portaient de simples désignations chiffrées, la 350 GT et la 400 GT. La voiture à moteur central que sa jeune équipe a construite en 1966 avait besoin de quelque chose de plus fort, et elle est devenue la Miura, du nom d'une lignée de taureaux dont la renommée était déjà ancienne. Jalopnik note que les taureaux Miura étaient sur le domaine familial depuis 1842.

Quel taureau ou terme se cache derrière chaque nom ?

Le tableau liste les principaux modèles de série et séries limitées, avec les années de lancement ou de première présentation. La colonne type est importante : tous les noms ne font pas référence à un seul animal.

Ces histoires proviennent de récits de passionnés et de la presse, reprenant souvent les documents de l'entreprise, il faut donc traiter les détails avec prudence. Deux exemples montrent pourquoi.

• Murciélago : CAR et Jalopnik disent qu'il a survécu à 28 coups d'épée, LamboCars dit 24.
• Urraco : LamboCars le traduit par petit taureau, pour une petite race féroce, tandis que CAR lie le nom au même combat que l'Islero. Nous l'avons laissé hors du tableau car l'origine n'est pas établie.

Que signifie Countach ?

C'est une exclamation du Piémont, signifiant à peu près « ouah », et le nom a rompu la tradition taurine. La plupart des récits s'accordent sur le sens mais pas sur qui l'a dit en premier.

Trois versions circulent, et SlashGear fait état de ce désaccord.

• L'histoire populaire : Nuccio Bertone l'a crié quand il a vu le prototype pour la première fois. CAR qualifie cela d'apocryphe.
• La version de Marcello Gandini : un ouvrier très grand qui fabriquait les serrures dans l'atelier utilisait le mot constamment, et le nom a été lancé comme une blague dans l'atelier. Selon ses termes, cités sur Wikipedia : « This is the only true story behind this word » (c'est la seule histoire vraie derrière ce mot).
• La version de Valentino Balboni : un agent de sécurité l'a dit quand il a allumé les lumières et vu la maquette grandeur nature.

Gandini a dit que le mot signifie littéralement peste ou contagion, mais qu'il était utilisé pour exprimer l'étonnement ou l'admiration.

Que signifient LP, S et les chiffres ?

Ce sont des codes techniques, pas des noms. LP signifie longitudinale posteriore, soit longitudinal arrière en italien, la position du moteur dans la Countach.

• P400 (Miura) : le P donne la position du moteur et le 400 la cylindrée de quatre litres, selon la page consacrée à l'histoire de Lamborghini. Son moteur était placé transversalement, il n'y a donc pas de L.
• LP400 et LP500 (Countach) : trois chiffres pour la cylindrée nominale, 400 pour 3,9 litres et 500 pour 4,8 ou 5,0 litres. S, abréviation de Sport, marquait les versions hautes performances ultérieures.
• LP 550-2 (Gallardo) : sur les voitures plus récentes, le numéro indique la puissance et le dernier chiffre les roues motrices. Senatus décrit 550 comme la puissance en ch et 2 comme la propulsion.
• LP 700-4 (Aventador) : selon la même logique, 700 pour la puissance et 4 pour la transmission intégrale.

Toutes les Lamborghini suivent-elles la règle du taureau ?

Non, bien que la plupart le fassent. SlashGear note que la Sesto Elemento s'est inspirée du tableau périodique, et les 350 GT et 400 GT numérotées sont antérieures à cette habitude.

Deux concepts montrent jusqu'où le thème peut s'étendre. L'Estoque de 2008 a pris le nom d'une autre épée de matador, et l'hybride Asterion doit son nom au Minotaure du mythe grec, mi-homme, mi-taureau. CAR et LamboCars ajoutent tous deux que Lamborghini avait d'abord envisagé Cabrera, un autre nom de taureau, pour la voiture qui est devenue la Huracán.

Pour voir comment les noms correspondent aux voitures, lisez comment la Miura et la Countach ont défini la supercar et l'histoire de Ferruccio et Enzo Ferrari. Essayez ensuite d'associer nom et voiture dans le quiz Lamborghini de My Hangar, ou suivez les lancements sur la chronologie Lamborghini.

Questions fréquentes

Pourquoi les voitures Lamborghini portent-elles des noms de taureaux ?

Ferruccio Lamborghini était Taureau, et sa visite en 1962 à l'élevage Miura a inspiré l'emblème du taureau furieux. La Miura de 1966 a ensuite lancé l'habitude de donner aux voitures des noms tirés des taureaux et de la corrida.

Que signifie Countach ?

Countach est une exclamation piémontaise d'étonnement, proche de « ouah ». Gandini l'attribue à un serrurier de l'atelier, Balboni à un agent de sécurité, et l'histoire sur Nuccio Bertone est généralement tenue pour apocryphe.

Quelle Lamborghini porte le nom du taureau qui a tué Manolete ?

L'Islero de 1968. Islero était le taureau Miura qui a tué le matador Manuel Rodríguez, connu sous le nom de Manolete, en 1947.

Que signifie LP sur une Lamborghini ?

Longitudinale posteriore, soit longitudinal arrière en italien, qui désigne un moteur placé dans la longueur derrière l'habitacle. Sur les modèles plus récents tels que la Gallardo LP 550-2, il est suivi du chiffre de puissance et du nombre de roues motrices.

Sources

• A load of bulls: a potted history of Lamborghini names, CAR magazine
• The Bulls Ferruccio Lamborghini Named The Miura After, Jalopnik
• 50 Years of Lamborghini Names Taken from Bullfighting, LamboCars
• 10 Iconic Lamborghini Car Names (And What They Mean), SlashGear
• Miura history, Automobili Lamborghini
• Lamborghini Countach, Wikipedia
• Lamborghini Gallardo LP 550-2 Valentino Balboni, Senatus
• First Look: 2026 Lamborghini Temerario, Double Clutch
• The Legend Of The Reliable Lamborghini Countach, Jalopnik

Quelles sont les principales différences entre la Zonda et la Huayra ?

Le moteur, l'aérodynamique et les portes. Top Gear a décrit la Huayra comme une toute nouvelle voiture plutôt qu'une Zonda mise à jour, avec une monocoque, un moteur, une boîte de vitesses et une transmission inédits. Pagani indique que le concept date de 2003, sous le nom de projet C9, et que le travail a duré sept ans.

Les chiffres ci-dessous comparent la première Zonda, une Zonda de route tardive en série limitée et la Huayra originale.

La puissance de la C12 nécessite un avertissement. Le texte de la page de Pagani indique 394 ch et 570 Nm, mais sa fiche technique sur la même page affiche 450 CV et 590 Nm, et evo cite 389 bhp. Nous utilisons le chiffre du texte, qui est le plus proche de celui d'evo. La fiche technique de Pagani montre également une boîte de vitesses à six rapports sur une page qui couvre aussi la C12 S ; evo donne cinq rapports à la voiture d'origine.

Quels moteurs utilisent la Zonda et la Huayra ?

Les deux sont des V12 Mercedes, mais de natures très différentes. La Zonda a commencé avec le M120, un moteur Mercedes en production depuis 1991, et est passée à 7,0 puis 7,3 litres avec l'aide d'AMG. Evo rapporte que le bloc a été tellement retravaillé qu'il est devenu un moteur assemblé à la main exclusif à Pagani. Des modèles uniques tardifs comme la 760RS ont atteint environ 750 bhp.

Le M158 de la Huayra est un moteur biturbo à carter sec, et Top Gear qualifie le code d'exclusif à Pagani. Autozine le relie au V12 de la SL65 AMG Black Series, tandis que Top Gear renvoie au bloc de la Maybach S. Autozine ajoute qu'Horacio Pagani aurait préféré rester sur un moteur atmosphérique.

Pagani explique que le cahier des charges exigeait une puissance linéaire sans temps de réponse, pour éviter les problèmes de sécurité et l'intervention constante des aides à la conduite. Le chiffre de couple montre ce qui a le plus changé : 1 000 Nm contre les 780 Nm de la Zonda Cinque.

Qu'est-ce que le carbotanium ?

Un composite dont le tissu de fibre de carbone contient également des fils de titane. La presse et les passionnés l'appellent carbotanium, tandis que les propres pages de Pagani écrivent carbon-titanium ou carbo-titanium. Top Gear affirme qu'il est plus résistant pour son poids qu'un composite de carbone ordinaire, et evo précise que le titane réduit la tendance de la fibre de carbone à se briser lors d'un impact.

Le matériau est arrivé tard dans la vie de la Zonda. Pagani répertorie la C12 avec un châssis central en fibre de carbone et des cadres en acier au chrome-molybdène à l'avant et à l'arrière. Il est apparu sur la Zonda R, réservée à la piste, et Pagani affirme que la Zonda Cinque a été la première voiture homologuée pour la route avec un châssis en carbone-titane.

Sur la Huayra, il était là dès le début. Top Gear décrit une monocoque en carbone-titane, et Autozine étend le matériau aux cadres de toit et à la carrosserie. La Zonda R, réservée à la piste, a servi de banc d'essai tant pour le matériau que pour la suspension.

Pourquoi la Huayra est-elle plus lourde qu'une Zonda de fin de carrière ?

Principalement à cause du moteur et du confort supplémentaire. Avec 1 350 kg à sec, selon le chiffre de Pagani, la Huayra pèse 140 kg de plus que la Cinque de 1 210 kg, ce qu'Autozine attribue au V12 turbocompressé et à un réglage plus souple pour le marché américain.

La boîte de vitesses montre à quel point Pagani a travaillé pour limiter cette hausse. La boîte Xtrac à sept rapports de la Huayra est à simple embrayage et se place transversalement derrière le moteur, ce qui évite que le poids ne pende trop à l'arrière. Une boîte à double embrayage aurait ajouté 60 kg selon Horacio Pagani, s'exprimant dans Top Gear, ou au moins 70 kg selon Autozine. Pagani cite une répartition des masses avant/arrière de 44/56 pour la Huayra, aidée par un empattement plus long d'environ 65 à 70 mm par rapport à celui de la Zonda.

Comment fonctionne l'aérodynamique active de la Huayra ?

Quatre volets, deux à l'avant et deux à l'arrière, se meuvent indépendamment sous contrôle informatique, et la hauteur de caisse avant peut également changer. La Zonda n'avait pas de système équivalent, selon la comparaison des deux par Wikipedia.

En les ajustant, la voiture échange de la traînée contre de l'appui, avec un coefficient de traînée qu'Horacio Pagani a situé entre 0,31 et 0,37. Relever les volets intérieurs limite également le roulis en virage, et la paire arrière agit comme un aérofrein.

Les deux noms viennent de l'air en mouvement. Le Zonda est un vent des Andes, et la Huayra tire son nom d'un dieu andin du vent. L'histoire de Pagani l'appelle Huayra Tata, issu de la légende aymara, tandis que Wikipedia donne Wayra Tata, un dieu quechua. Pour découvrir l'homme derrière elles, lisez comment Horacio Pagani est passé de l'Argentine à Modène. Vous pouvez également placer chaque modèle sur la chronologie de Pagani ou vous tester dans le quiz Pagani quotidien.

Questions fréquentes

Quel moteur possède la Pagani Huayra ?

Un V12 biturbo de 5 980 cc, le Mercedes-AMG M158. Pagani annonce la voiture d'origine à 544 kW (730 ch) et 1 000 Nm.

Quel moteur possède la Pagani Zonda ?

Un V12 Mercedes atmosphérique, en commençant par le M120 de 6,0 litres dans la C12. Les voitures de route ultérieures ont utilisé des versions de 7,0 et 7,3 litres développées par AMG.

La Huayra est-elle plus rapide que la Zonda ?

Elle a beaucoup plus de couple que les Zonda de route qu'elle a remplacées, et Top Gear a déclaré lors de son lancement qu'elle laissait même la Cinque derrière. Les chiffres de performances publiés varient, ne les comparez donc que sur la même base de test.

De quoi est fait le carbotanium ?

De fibre de carbone tissée avec des fils de titane. Les recettes exactes ne sont pas publiées, et Pagani elle-même utilise les termes carbon-titanium et carbo-titanium.

Chaque Zonda utilise-t-elle du carbotanium ?

Non. Les premières Zonda utilisaient un châssis central en fibre de carbone. Le carbone-titane est arrivé avec la Zonda R et, sur les voitures de route, la Zonda Cinque.

Sources

• Huayra, Pagani
• History, Pagani
• Zonda C12, Pagani
• Zonda Cinque, Pagani
• TG meets the Pagani Huayra, Top Gear
• Pagani Zonda review: prices, history and specs, evo
• Pagani Huayra, Autozine
• Geneva show: Pagani unveils Zonda supercar successor, GoAuto
• Pagani Huayra, Wikipedia

Que signifient les numéros dans le nom d'une Ferrari ?

Généralement le moteur, mais il n'y a pas de règle unique. L'historique des noms de ROSSOautomobili recense plusieurs méthodes et prévient que le schéma change dès que vous pensez l'avoir trouvé.

La première Ferrari donne le ton : la 125 S de 1947 avait un V12 de 1 500 cc, et 1 500 divisé par 12 donne 125. Le propre magazine de Ferrari explique la même astuce à l'envers, en multipliant le nom par les cylindres : 275 fois 12 donne environ 3 300 cc. Voici comment fonctionnent les principaux codes.

Pourquoi certains numéros Ferrari ne correspondent-ils pas ?

Parce que le système n'a jamais été strict. Les arrondis sont fréquents, et Ferrari est revenue aux anciennes méthodes chaque fois que cela convenait à une nouvelle voiture.

• La 612 Scaglietti ressemble à un V12 de 6,0 litres, pourtant ROSSOautomobili indique sa cylindrée à 5,8 litres et qualifie le nom d'arrondi généreux.
• La 512 BB a rompu avec la règle de la cylindrée unitaire utilisée par son prédécesseur, la 365 GT4 BB, bien que les deux soient des berlinettes à 12 cylindres à plat.
• La 488 est revenue à la cylindrée d'un seul cylindre, juste après la 458, qui utilisait les litres et les cylindres.
• La 812 Superfast ignore complètement la cylindrée. Car and Driver lit le 8 comme 800 cavalli vapore, soit « chevaux » en italien, et le 12 comme le nombre de cylindres.

L'exemple le plus récent est la 849 Testarossa. Son 8 est le nombre de cylindres et son 49 vient de la cylindrée de chaque cylindre, environ 499 cc dans un V8 de 3 990 cc. Le chiffre pointe donc toujours vers le moteur, mais il faut connaître le code pour le lire. Vous pouvez vous entraîner avec ceux-ci dans le quiz Ferrari quotidien.

Que signifient GT, GTB, GTS et GTO ?

GT signifie Gran Turismo, et les lettres qui suivent décrivent généralement la carrosserie. Quelques-unes décrivent également les spécifications mécaniques ou une vocation pour la course.

• GTB : Gran Turismo Berlinetta, un coupé.
• GTS : la version ouverte, y compris les voitures à toit targa telles que la Dino 246 GTS. My Car Quest lit le S comme Scoperta ; SlashGear le lit comme sport.
• GTO : Gran Turismo Omologato, une voiture de course homologuée pour la catégorie GT, comme sur la 250 GTO.
• 4 ou /4 : quatre arbres à cames en tête, comme sur la 275 GTB/4 et la 365 GT4 BB.
• M : Modificata, une version mise à jour de la voiture précédente, comme sur la 575 M et la Portofino M.
• LM et MM : Le Mans et Mille Miglia, les courses à l'origine de la 250 LM et la 166 MM.
• SWB : empattement court, comme sur la 250 GT SWB.
• P : prototype, généralement après la cylindrée unitaire, logique qui explique la 250 P et la 499P.

La 499P montre combien de temps l'ancienne habitude a perduré. Son histoire se trouve dans notre guide sur Ferrari au Mans.

BB signifie-t-il vraiment Brigitte Bardot ?

Officiellement non, BB signifie Berlinetta Boxer. La page du modèle de Ferrari donne cette lecture, tandis que son magazine raconte l'autre histoire.

Selon un article du Ferrari Magazine de 2020, Leonardo Fioravanti, Angelo Bellei et Sergio Scaglietti ont surnommé le prototype d'après l'actrice, et les initiales sont restées tout au long du développement. Berlinetta Boxer est ensuite arrivée comme explication formelle. Le magazine souligne également son point faible : le moteur était un V12 à 180 degrés plutôt qu'un véritable boxer, et la propre page du modèle de Ferrari convient qu'il ne fonctionnait pas selon une véritable séquence boxer. SlashGear attribue la version Bardot à Fioravanti et la nuance en conséquence : considérez-la donc comme une bonne histoire qui côtoie la lecture officielle.

Quels noms Ferrari ne sont pas du tout des numéros ?

Beaucoup, et ils se divisent en quelques familles : anniversaires, personnes, lieux et mots italiens.

• Anniversaires : les F40 et F50 marquent les 40e et 50e années de Ferrari ; la F50 est arrivée avec deux ans d'avance, en 1995, en prévision de règles d'émissions américaines plus strictes. L'histoire complète de la première se trouve dans notre histoire de la Ferrari F40. SF90 marque les 90 ans de la Scuderia Ferrari.
• Personnes : Dino pour le défunt fils d'Enzo, Alfredino, 612 Scaglietti pour le carrossier et Enzo pour le fondateur.
• Lieux : 360 Modena, 550 Maranello, 599 GTB Fiorano, 458 Italia, California, Portofino et Roma.
• Mots italiens : Testa Rossa signifie rousse, d'après les couvre-arbres à cames rouges utilisés pour la première fois sur la 500 TR en 1956. Lusso signifie luxe, et Purosangue signifie pur-sang.

Daytona est un cas à part. Ce n'est le vrai nom d'aucune voiture des années 1960 : la 365 GTB/4 est simplement devenue communément connue sous ce surnom. Vous pouvez voir où chacun de ces noms se situe dans l'histoire sur la chronologie Ferrari.

Questions fréquentes

Que signifie le 250 dans Ferrari 250 ?

Il fait référence à la cylindrée d'un cylindre : environ 250 cc. Multipliez par les 12 cylindres et vous obtenez un moteur d'environ 3 litres.

Pourquoi la Ferrari F40 s'appelle-t-elle F40 ?

Le F signifie Ferrari et le 40 marque le 40e anniversaire de l'entreprise en 1987. Cela n'a rien à voir avec la taille du moteur.

Que signifie GTB sur une Ferrari ?

GTB signifie Gran Turismo Berlinetta, qui est un coupé à toit fixe à deux places. L'équivalent ouvert habituel porte le badge GTS ou, sur les voitures plus récentes, Spider.

Que signifie 812 dans Ferrari 812 Superfast ?

Le 8 fait référence à 800 cv de puissance et le 12 au nombre de cylindres. Fait inhabituel pour une Ferrari, le nom est construit sur la puissance plutôt que sur la cylindrée.

Sources

• Ferrari 365 GT4 BB, Ferrari.com
• The 365 GT4 secret, Ferrari Magazine
• Why Ferrari Uses Numbers to Identify Their Cars, ROSSOautomobili
• Ferrari Nomenclature, My Car Quest
• Ferrari's Strange Car-Naming System Explained, SlashGear
• Ferrari 812 Superfast, the Literally Named Supercar, Car and Driver via Yahoo Autos
• Ferrari 849 Testarossa, Wikipedia
• Ferrari 499P: the hypercar for the 24 Hours of Le Mans, 9Colonne

Que signifie DB sur une Aston Martin ?

Ces lettres sont les initiales de David Brown. Il n'était pas un fondateur de la marque, qui le précède de plusieurs décennies, mais le propriétaire qui lui a donné son identité d'après-guerre.

Brown est né en 1904 à Park Cottage, sur le site de l'usine familiale Park Works à Huddersfield. Son grand-père avait lancé l'entreprise d'engrenages dans la ville en 1860, et David l'a rejointe comme apprenti ingénieur en 1921. L'histoire d'Aston Martin raconte qu'il a construit sa première voiture à 17 ans, en montant un moteur et une boîte de vitesses sur un châssis qu'il a soudé lui-même.

Les tracteurs l'ont rendu célèbre dans tout le pays. En 1936, il a commencé à construire des tracteurs Ferguson dans un coin de l'usine d'engrenages. Après s'être brouillé avec Harry Ferguson, il a lancé son propre tracteur David Brown en 1939, enregistrant 3 000 commandes au Royal Show de Windsor.

Comment David Brown en est-il venu à acheter Aston Martin ?

Il a répondu à une annonce dans un journal pour un « High Class Motor Business ». Aston Martin date l'annonce au jour de la Saint-Valentin 1947 et indique le prix de 20 500 £. Motor Sport et Silodrome indiquent 20 000 £.

Ce qu'il a obtenu était maigre. Motor Sport note que le seul modèle en cours était l'Atom expérimentale, conçue avant la guerre. Son moteur quatre cylindres n'allait pas suffire pour les voitures que Brown avait en tête.

Il a donc également acheté Lagonda, pour 52 500 £, ce que Motor Sport décrit comme plus du double du prix d'Aston Martin. Les sources hésitent entre 1947 et 1948. L'attrait résidait dans son six cylindres en ligne à double arbre à cames de 2,6 litres, développé sous la direction de W.O. Bentley. Le styliste Frank Feeley est également venu de Lagonda.

Y a-t-il déjà eu une Aston Martin DB1 ?

Oui, mais jamais quand elle était neuve. La première voiture des années Brown a débuté au Salon de l'automobile de Londres en 1948 sous le nom de 2-Litre Sports, avec un moteur quatre cylindres de 90 ch, et seulement 15 exemplaires ont été vendus.

Les gens ont commencé à l'appeler DB1 une fois la DB2 arrivée en 1950. Aston Martin elle-même décrit aujourd'hui ce nom comme rétrospectif. La première voiture réellement lancée avec les initiales a donc été la DB2, qui, selon Silodrome, a débuté au salon de New York en avril 1950, avec le moteur Lagonda sous son capot.

La DB2 est la voiture qui a fixé la formule, et plus de 400 ont été vendues jusqu'en 1953. Vous pouvez la situer sur la chronologie Aston Martin de My Hangar.

Quelles Aston Martin ont porté le nom DB ?

La gamme principale de voitures de route compte treize noms, de la 2-Litre Sports à la DB12, avec des dérivés comme la DB4 GT et des voitures ultérieures comme la DBS Superleggera à leurs côtés. Le tableau indique l'année où chacune a été introduite ou présentée pour la première fois, c'est pourquoi certaines dates sont un peu antérieures aux premières livraisons.

Les initiales ont également orné les voitures de course. Les DB3 et DB3S ont conduit à la DBR1, la voiture qui a gagné Le Mans en 1959. Les années de lancement varient légèrement selon les sources, donc là où elles diffèrent, nous utilisons la première présentation publique.

Pourquoi le nom DB a-t-il disparu en 1972 ?

Parce que Brown a vendu l'entreprise. Il avait été anobli en 1968, et en 1972, pour des raisons financières, il s'est séparé d'Aston Martin Lagonda et de sa division de tracteurs.

L'acheteur d'Aston Martin était Company Developments, un consortium d'investissement de Birmingham. La lignée DBS s'est arrêtée cette année-là, et aucune nouvelle voiture n'a porté les initiales pendant plus de deux décennies. Newport Pagnell, où l'usine s'était installée après qu'Aston Martin a acheté le carrossier Tickford en 1955, a continué à construire les voitures.

Comment le nom DB est-il revenu, et pourquoi n'y a-t-il pas de DB8 ?

Il est revenu avec son autorisation. Environ 20 ans après la vente, Walter Hayes, qui dirigeait alors Aston Martin pour le compte de Ford, a demandé à Sir David de laisser les initiales revenir sur une nouvelle voiture, connue en interne sous le nom de NPX. Brown a accepté.

La voiture est apparue au salon de Genève en mars 1993 sans nom, et est entrée en production sous le nom de DB7 en septembre 1994. Brown est mort à Monaco en 1993, à 89 ans, avant que la première voiture de série ne soit construite. Plus de 7 000 DB7 ont suivi, alors l'Aston Martin la plus produite à ce jour.

La DB9 est arrivée en 2003 sans DB8 avant elle. La version d'Aston Martin est que le numéro a été sauté en raison de l'importance de l'avancée que représentait la nouvelle voiture. Si vous connaissez vos numéros DB, testez-les dans le quiz Aston Martin de My Hangar.

Questions fréquentes

Que signifie DB sur une Aston Martin ?

DB signifie David Brown, l'industriel britannique qui a possédé Aston Martin de 1947 à 1972. Aston Martin a utilisé ses initiales sur ses voitures de route et de course pendant qu'il en était propriétaire, et les a de nouveau utilisées depuis la DB7.

Qui était David Brown ?

Sir David Brown (1904 à 1993) dirigeait l'entreprise d'engrenages de Huddersfield fondée par son grand-père en 1860 et a construit des tracteurs David Brown à partir de 1939. Il a acheté Aston Martin en 1947 et a été anobli en 1968.

Quelle a été la première voiture Aston Martin DB ?

La 2-Litre Sports de 1948 est maintenant appelée DB1, bien que ce nom ne soit apparu qu'après l'arrivée de la DB2 en 1950. La DB2 a été la première à être mise en vente avec les initiales.

Pourquoi n'y a-t-il pas d'Aston Martin DB8 ?

Aston Martin est passée directement de la DB7 à la DB9 en 2003. Sa propre histoire raconte que le numéro a été sauté en raison de l'ampleur de l'avancée que représentait la nouvelle voiture.

Sources

• Celebrating 70 years of the Aston Martin DB bloodline, Aston Martin
• Centenary feature: Sir David Brown, Aston Martin Magazine
• One hell of a company car, Motor Sport
• Aston Martin DB2, Silodrome
• Aston Martin, Wikipedia
• Aston Martin 2-Litre Sports, Wikipedia
• Aston Martin DB7, Wikipedia
• Aston Martin DB11, Wikipedia

Qui possède chaque marque aujourd'hui ?

Six des sept ont une société mère ou un actionnaire de contrôle clair ; Aston Martin est l'exception. Ce tableau reflète les derniers chiffres que nous avons pu vérifier le 3 novembre 2026.

Qui possède Lamborghini et Bentley ?

Audi, au nom du groupe Volkswagen. Audi répertorie Automobili Lamborghini et Bentley Motors comme des filiales à 100 %, aux côtés de Ducati.

Volkswagen indique avoir acquis Bentley et l'usine de Crewe le 3 juillet 1998, et Lamborghini le 10 juillet 1998. Lamborghini était passée par des propriétaires suisses, une administration judiciaire, les frères Mimran, Chrysler à partir de 1987 et la société indonésienne MegaTech à partir de 1994 avant cela. Pour l'histoire de son fondateur, voir en quoi Ferrari et Lamborghini diffèrent.

Qui possède Bugatti maintenant ?

Ce n'est plus le groupe Volkswagen, ni Porsche. Volkswagen a acquis la marque en 1998, et en 2021 elle est passée à Bugatti Rimac, une coentreprise avec Rimac Group à 55 % et Porsche à 45 %.

Porsche a accepté de vendre en avril 2026, et la transaction a été conclue le 9 septembre 2026. Un consortium dirigé par HOF Capital de New York, avec BlueFive Capital comme principal investisseur, a pris les 45 % directs de Bugatti Rimac et la participation de Porsche dans Rimac Group. HOF affirme détenir désormais 23,5 % de Rimac Group, ce qui en fait le premier actionnaire, dans une transaction qu'il évalue à 1 milliard d'euros.

Mate Rimac dirige Bugatti Rimac et prend également la présidence de Bugatti Automobiles. C'est le changement le plus récent ici, et de nombreux guides plus anciens citent encore Volkswagen ou Porsche.

Pourquoi BMW possède-t-elle Rolls-Royce et Volkswagen Bentley ?

Parce que les deux marques ont été vendues séparément lors d'un célèbre imbroglio en 1998. Volkswagen a acheté Rolls-Royce Motors à Vickers, y compris l'usine de Crewe et Bentley, mais le nom Rolls-Royce appartenait à la société aérospatiale Rolls-Royce plc, qui l'a concédé sous licence à BMW pour 40 millions de £.

Les constructeurs automobiles ont convenu que BMW prendrait le nom à partir du 1er janvier 2003 et que Volkswagen conserverait Bentley. BMW a construit une nouvelle usine à Goodwood et a dévoilé la Phantom ce mois-là. L'histoire complète se trouve dans Bentley et Rolls-Royce : comment elles se sont séparées, et le quiz Rolls-Royce permet de la réviser.

Maserati est-elle à vendre ?

Stellantis dit que non. Interrogé sur une vente au Mondial de l'Auto de Paris en octobre 2026, le directeur général Antonio Filosa a répondu « Not at all » (pas du tout), selon Motor1, citant Bloomberg.

Cela ne signifie pas que rien ne change. En juin 2026, Filosa a déclaré aux parlementaires italiens que Stellantis négociait avec deux partenaires non nommés pour Maserati, avec une feuille de route stratégique prévue à Modène en décembre. Fiat est devenu l'unique propriétaire en 1993, puis en a vendu la moitié à Ferrari en 1997, et Ferrari en a pris le contrôle total en 1999. En 2005, Maserati est revenue au sein du groupe Fiat, puis de FCA et, en 2021, de Stellantis.

Qui contrôle Aston Martin ?

Aucune entreprise ne la possède entièrement. Aston Martin est cotée à Londres depuis le 3 octobre 2018, et son principal actionnaire est le Yew Tree Consortium dirigé par le président exécutif Lawrence Stroll.

Une circulaire de la société datée de février 2026 indique 32,65 % pour les membres de Yew Tree, 14,08 % pour Geely International et 7,54 % pour Mercedes-Benz AG. Le Fonds d'investissement public d'Arabie saoudite est également un actionnaire majeur ; un avis de mai 2025 le situait à 16,70 %, mais ce chiffre est plus ancien que les autres et peut avoir changé.

Qui possède McLaren ?

CYVN Holdings d'Abou Dabi possède l'activité de voitures de route, achetée au fonds souverain de Bahreïn Mumtalakat. L'accord a été signalé en décembre 2024 et conclu en avril 2025. Forseven, une start-up britannique également détenue par CYVN, a ensuite été fusionnée au sein du nouveau McLaren Group Holdings.

McLaren Racing est une autre affaire. CYVN y détient une participation sans contrôle, de sorte que l'équipe de Formule 1 ne relève pas de la même propriété que les voitures de route. Découvrez où la marque a commencé dans l'histoire de Bruce McLaren, ou essayez les quiz McLaren, Lamborghini et Maserati.

Questions fréquentes

Volkswagen possède-t-elle toujours Bugatti ?

Non. Porsche, du groupe Volkswagen, détenait 45 % de Bugatti Rimac jusqu'à ce qu'elle vende cette participation à un consortium dirigé par HOF Capital, dans le cadre d'une transaction conclue le 9 septembre 2026. Rimac Group détient les 55 % restants.

Rolls-Royce appartient-elle à BMW ?

Oui. Rolls-Royce Motor Cars est une filiale à part entière de BMW, basée à Goodwood. Elle est distincte de la société aérospatiale Rolls-Royce Holdings plc.

Qui possède Bentley ?

Audi AG, au sein du groupe Volkswagen. Volkswagen a acquis la marque et l'usine de Crewe en 1998.

Qui est le principal actionnaire d'Aston Martin ?

Le Yew Tree Consortium dirigé par Lawrence Stroll, avec 32,65 % des actions émises dans une circulaire de février 2026. Geely et le Fonds d'investissement public d'Arabie saoudite sont également de grands actionnaires.

Sources

• Sites and subsidiaries, Audi
• Bugatti Rimac ownership transition and new leadership, Bugatti Newsroom
• HOF Capital completes €1 billion acquisition, Business Wire via STT Info
• Chapter thirty-two: BMW Group revives Rolls-Royce Motor Cars, BMW Group
• Stellantis boss: Maserati not for sale, Motor1
• Maserati's future narrows to two unnamed Stellantis partners, Automotive World
• General Meeting circular, February 2026, Aston Martin Lagonda
• McLaren Automotive, Wikipedia
• Cyvn completes acquisition of McLaren Automotive, Enterprise AM
• Lamborghini: the history of the brands, Volkswagen Group
• Lamborghini, Wikipedia
• Maserati, Wikipedia
• Holding(s) in Company, Aston Martin Lagonda, 12 May 2025

Qu'était la Rolls-Royce Silver Ghost ?

Il s'agissait de la 40/50 H.P., le modèle unique sur lequel Rolls-Royce a bâti sa réputation. En 1906, l'entreprise proposait trop de types avec trop peu de pièces communes, et Claude Johnson a poussé à se concentrer sur un seul. Royce a répondu avec une nouvelle voiture à six cylindres, présentée à Olympia en 1906.

Le nom 40/50 était littéral. Rolls-Royce affirme que la formule fiscale du RAC évaluait la voiture à 40 chevaux, et qu'elle en développait en réalité 50. Comme pour chaque Rolls-Royce de l'époque, les acheteurs prenaient un châssis roulant et commandaient la carrosserie à un carrossier.

Rolls-Royce date l'augmentation de cylindrée de 1910, d'autres récits la situant plus tôt. Pour le total américain, Wikipedia donne 1 701.

Pourquoi l'a-t-on appelée la Silver Ghost ?

À cause d'une seule voiture. Johnson a nommé le châssis 60551, immatriculé AX 201, The Silver Ghost, et lui a donné une peinture en aluminium, des accessoires argentés et une carrosserie Roi-des-Belges de Barker. « Ghost » faisait référence à son silence.

Rolls-Royce et Wikipedia la décrivent comme la douzième 40/50 ; Motor Sport comme la treizième. Environ 50 des premières voitures ont reçu des noms, mais la presse a repris celui-ci pour l'ensemble du modèle. Motor Sport insiste sur le fait que, à strictement parler, seule AX 201 y a droit, et Wikipedia précise que l'entreprise elle-même n'a accepté l'usage plus large qu'en 1925, lors de l'arrivée de la Phantom.

Pourquoi le moteur était-il si silencieux ?

Royce a divisé le six cylindres en deux groupes de trois cylindres, ce qui répondait aux problèmes de vibrations qui affectaient les longs moteurs à six cylindres de l'époque. Rolls-Royce attribue également ce silence à un amortisseur harmonique sur le vilebrequin.

Le trajet de Motor Sport en 1977 dans la voiture originale permet de vérifier la légende. Son auteur a trouvé que le moteur n'était pas une merveille de silence au ralenti, mais presque silencieux en mouvement, avec des vitesses presque inaudibles en dehors de la surmultipliée, et exceptionnel par rapport aux autres de son époque.

Qu'a prouvé l'essai de 1907 ?

Qu'une voiture pouvait rouler pendant des semaines sans problème, à une époque où les voitures étaient notoirement peu fiables. AX 201 a remporté une médaille d'or dans sa catégorie lors des Scottish Reliability Trials de 1907, puis a entamé un parcours plus long sous le contrôle du Royal Automobile Club.

• Distance : 15 000 miles, parcourus entre Londres et l'Écosse à plus de 400 miles par jour, la voiture restant sous clé le dimanche.
• Arrêts : Motor Sport indique 14 371 miles sans arrêt involontaire, l'interruption étant due à un robinet d'essence qui s'est fermé avec les vibrations.
• Usure : le RAC a fait démonter la voiture par la suite. Motor Sport évalue le coût de sa remise à neuf à 2 £ 2 s 7 d.
• Résultat : Rolls-Royce parle d'un nouveau record du monde, et Classic & Sports Car affirme qu'elle a pulvérisé le précédent record de 7 098 miles.

Les détails diffèrent. Rolls-Royce situe le retard dû au robinet d'essence lors de l'épreuve écossaise, et Wikipedia associe les 2 £ 2 s 7 d à 7 000 miles plutôt qu'à la distance totale.

Qui l'a appelée en premier la meilleure voiture du monde ?

Personne n'a de réponse claire, et l'expression est souvent attribuée sans source. Deux versions citent une publication ; d'autres récits la lient simplement aux résultats de la voiture.

L'affirmation la plus sûre est que le mérite revient généralement à la presse plutôt qu'à l'entreprise, que l'expression a grandi avec les épreuves, et que Rolls-Royce l'utilise depuis lors.

Comment les événements ultérieurs ont-ils ajouté à la réputation ?

Grâce à d'autres épreuves publiques, qui ne furent pas toutes le triomphe absolu que suggèrent les récits ultérieurs. En 1911, le châssis 1701 a fait l'aller-retour entre Londres et Édimbourg bloqué sur le rapport supérieur, à une moyenne de 19,59 mph, et a ensuite dépassé les 101 mph à Brooklands avec une carrosserie aérodynamique.

En 1912, la voiture de James Radley a échoué sur le col du Katschberg lors de l'Alpine Trial autrichien car sa boîte de vitesses à trois rapports tirait trop long. Pour 1913, les voitures ont reçu une boîte de vitesses à quatre rapports avec une première courte. Rolls-Royce retient les première et troisième places, et Motor Sport affirme que les voitures ont dominé, mais le prix par équipe a été perdu lors d'une collision avec une voiture hors compétition et est allé à Audi.

La même année, Carlos de Salamanca a remporté le premier Grand Prix d'Espagne, une course de voitures de tourisme à Guadarrama, au volant d'une 40/50 Continental. La 40/50 a été remplacée par la Phantom en 1925, et la production américaine s'est poursuivie jusqu'en 1926. Ses racines remontent à la rencontre de Rolls et Royce en 1904, et les exemplaires ultérieurs pouvaient arborer le Spirit of Ecstasy.

Vérifiez ce que vous avez retenu dans le quiz Rolls-Royce quotidien, ou placez la voiture sur la chronologie Rolls-Royce.

Questions fréquentes

Pourquoi la Silver Ghost est-elle appelée la meilleure voiture du monde ?

Parce que son fonctionnement silencieux et ses épreuves publiques d'endurance, avant tout les 15 000 miles de 1907, l'ont distinguée de ses rivales. L'expression est généralement attribuée à Autocar en 1907, bien que d'autres origines soient revendiquées.

Combien de Rolls-Royce Silver Ghost ont été fabriquées ?

Près de 8 000. Rolls-Royce en compte 6 173 en Grande-Bretagne et 1 703 à Springfield, dans le Massachusetts ; le total de Wikipedia est de 7 874.

Qu'est-ce que AX 201 ?

L'immatriculation du châssis 60551, la voiture originale nommée The Silver Ghost. Elle est passée entre des mains privées en 1908, est revenue à l'entreprise à la fin des années 1940, et a été utilisée à des fins publicitaires pendant des décennies.

Quel moteur avait la Silver Ghost ?

Un six cylindres en ligne à soupapes latérales de 7 036 cc, porté à 7 428 cc vers 1910, avec ses cylindres coulés en deux blocs de trois.

Sources

• Models of the Marque, the 1910s: the 40/50 H.P. Silver Ghost, Rolls-Royce Motor Cars newsroom
• Another ghost story, Motor Sport Magazine, March 1977
• Summit meeting, Motor Sport Magazine, March 2002
• Original Rolls-Royce Silver Ghost joins Concours of Elegance line-up, Classic & Sports Car
• Car of the Week 18, Concours of Elegance
• 1920 Rolls-Royce Silver Ghost Tourer, The Market
• 100 years later, we drive the 1913 Alpine Trial, Top Gear
• Rolls-Royce Silver Ghost, Wikipedia
• Spanish Grand Prix, Wikipedia

Pourquoi Rolls-Royce a-t-elle commandé une mascotte ?

Parce que les propriétaires installaient déjà les leurs. Le récit de Rolls-Royce indique que Henry Royce était irrité par les ornements de bouchon de radiateur tels que des chats noirs, des diables et un policier jovial.

Johnson a fait valoir que l'entreprise devait en proposer une qui mettait en valeur la voiture plutôt que de la dévaloriser, et Royce a accepté à contrecœur. Par l'intermédiaire de son ami Lord Montagu, Johnson a approché Sykes, un illustrateur et sculpteur qui travaillait déjà pour le magazine de Montagu, The Car Illustrated.

Johnson avait en tête la Victoire de Samothrace du Louvre. Sykes est allé la voir et l'a jugée trop martiale, et a choisi à la place une figure plus délicate. Le Louwman Museum raconte l'histoire de la même manière.

Qu'était The Whisper ?

The Whisper était une mascotte privée que Sykes avait réalisée plus tôt pour la propre Silver Ghost de Montagu : une jeune femme en robes flottantes avec un index sur les lèvres. C'est la mascotte généralement présentée comme le précurseur du Spirit of Ecstasy.

Rolls-Royce indique que la date est inconnue ; Wikipedia et Hagerty identifient la voiture de Montagu comme une Silver Ghost de 1909. Rolls-Royce affirme également qu'il a été confirmé que Thornton était le modèle, et que Montagu a conservé la figure sur chaque Rolls-Royce qu'il a possédée jusqu'à sa mort en 1929. La raison de sa création n'est pas claire : Rolls-Royce parle d'un mystère, tandis que Wikipedia interprète le doigt comme le signe de l'histoire d'amour secrète de Montagu avec Thornton.

Les sources ne sont pas d'accord sur le matériau, le bronze et l'aluminium étant tous deux cités, il convient donc de traiter toute réponse unique avec prudence.

Eleanor Thornton était-elle le modèle du Spirit of Ecstasy ?

Probablement pour le corps, mais pas de façon certaine pour le visage. Le récit historique de Rolls-Royce voit « almost certainly » (presque certainement) en Thornton la muse, puis suggère que le visage ressemble à celui de la mère de Sykes, Hannah Robinson Sykes. Il note également des spéculations selon lesquelles Sykes aurait simplement imaginé sa figure idéale.

Thornton, née en 1880, a travaillé à l'Automobile Club, puis est devenue l'assistante de Montagu chez The Car Illustrated en 1902. Rolls-Royce et Beaulieu, la maison familiale de Montagu, décrivent tous deux une relation de treize ans. L'histoire de Beaulieu est plus ferme sur son rôle que celle de Rolls-Royce : elle affirme que la femme de la mascotte était Eleanor.

Elle est morte le 30 décembre 1915, lorsqu'un sous-marin allemand a torpillé le SS Persia en Méditerranée au large de la Crète. Montagu, qui voyageait avec elle, a survécu.

D'où vient le nom ?

La mascotte s'est d'abord appelée The Spirit of Speed. Le nom le plus connu apparaît dans une lettre de Rolls-Royce à Montagu, qui décrivait une figure « who has selected road travel as her supreme delight » (qui a fait du voyage sur route son plaisir suprême).

Elle est également connue sous le nom de Silver Lady, Flying Lady et simplement Eleanor.

Aucun des deux fondateurs n'y est pour grand-chose. Royce n'aimait pas les mascottes, et Charles Rolls est mort dans un accident d'avion le 12 juillet 1910, avant que la figure n'existe. L'histoire de la rencontre des deux hommes se trouve dans notre article sur la rencontre de 1904.

Chaque Rolls-Royce en était-elle équipée ?

Non, ou du moins pas au début, bien que les sources divergent sur la rapidité avec laquelle cela a changé. Rolls-Royce indique que la mascotte était une option jusqu'en 1939, et que seulement environ 40 % des quelque 20 000 voitures livrées au cours de cette période en possédaient une, beaucoup ayant été installées plus tard.

Wikipedia affirme qu'elle était optionnelle sur le papier mais installée sur presque toutes les voitures, et de série dès le début des années 1920. Le modèle sur lequel elle est apparue pour la première fois est traité dans notre article sur la Silver Ghost.

Comment la mascotte a-t-elle changé depuis 1911 ?

Elle est devenue plus petite, plus résistante et se rétracte désormais. Sykes a personnellement supervisé les premières fontes, et sa fille Josephine a pris le relais en 1928. Rolls-Royce indique que la production s'est arrêtée avec l'arrivée de la guerre en 1939 ; sa notice distincte consacrée à Sykes la maintient aux commandes jusqu'en 1948.

Testez ce dont vous vous souvenez dans le quiz Rolls-Royce quotidien, ou regardez où se situe la mascotte sur la chronologie Rolls-Royce.

Questions fréquentes

Qui a conçu le Spirit of Ecstasy ?

Le sculpteur et illustrateur Charles Sykes, à qui Claude Johnson l'a commandé en 1910. Rolls-Royce a déposé le dessin le 6 février 1911.

Qui est la femme sur la mascotte Rolls-Royce ?

Eleanor Thornton, assistante de Lord Montagu, est la réponse habituelle. Rolls-Royce affirme qu'elle était presque certainement la muse pour la forme générale, mais que le visage pourrait être celui de la mère de Sykes.

Quelle est la différence entre The Whisper et le Spirit of Ecstasy ?

The Whisper était une mascotte privée pour la propre voiture de Montagu, avec un doigt sur les lèvres. Le Spirit of Ecstasy était le dessin ultérieur pour l'entreprise, avec les bras rejetés en arrière.

Le Spirit of Ecstasy est-il rétractable ?

Oui sur les voitures modernes. Une base à ressort est apparue en réponse aux objections de sécurité dans les années 1970, la Silver Spirit est citée comme la première voiture à en être équipée, et les voitures construites à Goodwood la montent et la baissent automatiquement.

Sources

• Spirit of Ecstasy: the human drama behind the legend, Rolls-Royce Motor Cars newsroom
• Rolls-Royce Spirit of Ecstasy still flying high, Rolls-Royce Motor Cars newsroom
• Makers of the Marque: Charles Robinson Sykes, Rolls-Royce Motor Cars newsroom
• Women in Motorsport and Social History: Eleanor Thornton, Beaulieu
• The story behind Rolls-Royce's Spirit of Ecstasy, Hagerty
• The scandalous and tragic history behind the Spirit of Ecstasy, InsideHook
• Rolls-Royce, Louwman Museum
• Spirit of Ecstasy, Wikipedia
• Rolls-Royce Silver Spirit, Wikipedia

Qu'est-ce qu'une grand tourisme ?

Une grand tourisme, ou GT, place le confort et la distance avant les temps au tour absolus. La forme classique est une deux portes à moteur avant et propulsion, avec deux places ou une configuration 2+2, une suspension plus souple et de l'espace pour les bagages.

L'expression est une copie presque conforme de l'italien gran turismo. L'Alfa Romeo 6C 1750 de 1929 a été la première voiture à porter ce nom, et l'idée s'est imposée en Europe au début des années 1950 avec des voitures telles que la Lancia Aurelia B20 GT de 1951. Le marketing l'a depuis élargie, et un badge GT sur une voiture ne prouve plus grand-chose aujourd'hui.

Les exemples actuels les plus clairs sont la Bentley Continental GT, l'Aston Martin DB12 et la Ferrari Amalfi, un V8 de 640 ch à moteur central avant avec une carrosserie 2+2 qui succède à la Roma. Aston Martin elle-même commercialise la DB12 comme le premier super tourer au monde, signe de la liberté avec laquelle ces mots circulent.

Qu'est-ce qu'une supercar ?

Une supercar est une voiture de sport homologuée pour la route avec une puissance, une vitesse et un comportement dignes d'un circuit, plus un prestige qui est en partie subjectif. Généralement, cela signifie une voiture basse à moteur central avec huit cylindres ou plus, selon la définition actuelle d'evo, bien que la 296 de Ferrari, V6 hybride de 830 ch, montre que le nombre de cylindres n'est plus une règle.

Le mot est plus ancien que la Miura. Ses premières utilisations datées répertoriées par Wikipedia se trouvent dans des magazines américains de 1965 et 1968, décrivant des muscle cars. En Europe, la Lamborghini Miura de 1966 est souvent appelée la première supercar, et evo attribue à son châssis roulant de Turin de 1965 la naissance du genre. Voir comment la Miura et la Countach ont défini la supercar.

Qu'est-ce qu'une hypercar ?

Une hypercar est généralement une supercar haut de gamme à production limitée, selon la formulation de The Drive citée par Wikipedia, et la même page indique que le terme n'a pas de définition fixe. Il n'existe aucun seuil convenu de puissance, de prix ou de production.

La frontière s'est également déplacée vers le passé. Evo qualifie la F80 de sixième voiture de la lignée des hypercars de Ferrari, dans un article qui qualifie également ces mêmes voitures de supercars, et Wikipedia cite la lignée des F40, F50 et Enzo parmi ses exemples, tandis que certains observateurs remontent à la McLaren F1 de 1993. Vous pouvez lire l'histoire de la F40 en gardant cela à l'esprit.

Les constructeurs n'utilisent pas toujours le mot eux-mêmes. Bugatti appelle la Centodieci une hyper sports car. Les chiffres concrets aident plus que les étiquettes : comparez les chiffres de production des hypercars modernes les plus rares.

Existe-t-il un règlement qui définit l'hypercar ?

Seulement en sport automobile. Le règlement de la catégorie Hypercar du championnat du monde d'endurance a été rédigé conjointement par l'ACO et la FIA pour succéder au LMP1, et elle a débuté lors de la saison 2021. La puissance maximale est de 500 kW et le poids minimal est de 1 030 kg.

Une Hypercar de course est donc une chose différente d'une hypercar de route. La Lamborghini SC63 a été construite pour cette catégorie avec une puissance combinée de 500 kW, soit environ les deux tiers de la puissance d'une Revuelto de route à 1 015 ch. La 499P de Ferrari a remporté Le Mans dans cette catégorie en 2023, 2024 et 2025.

Quelles voitures correspondent à chaque étiquette, marque par marque ?

Le tableau est notre propre classification, basée sur la configuration, la vocation et le volume de production, et non une étiquette validée par un constructeur. Un tiret signifie que nous n'avons trouvé aucun exemple clair actuel ou récent, et non qu'il ne pourrait en exister aucun.

La gamme McLaren montre comment ces catégories peuvent cohabiter chez un même constructeur : sa GT a été décrite comme une grand tourisme à deux places, mais elle utilisait un V8 biturbo de 4,0 litres comme la voiture de sport 720S. Les Sports, Super et Ultimate Series de McLaren sont sa propre façon de les classer.

Une voiture peut-elle être de plus d'un type ?

Oui. Une Bentley Continental GT Speed atteint 782 ch, bien au-dessus des 630 ch d'une Maserati MC20, mais conserve quatre places et un moteur avant, elle reste donc une grand tourisme. La configuration et la vocation séparent mieux ces voitures que la puissance.

Entraînez-vous à repérer la différence dans le quiz Aston Martin de My Hangar, le quiz Ferrari ou le quiz Bugatti.

Questions fréquentes

Quelle est la différence entre une supercar et une hypercar ?

Une hypercar est généralement une voiture plus rare, plus extrême et à production limitée, positionnée au-dessus d'une supercar. Il n'y a pas de ligne fixe entre elles en termes de puissance, de prix ou de production, l'étiquette est donc souvent une question d'opinion.

Une grand tourisme est-elle une supercar ?

Généralement non. Une grand tourisme est conçue autour du confort et des longues distances, typiquement avec un moteur avant et de l'espace pour les bagages, tandis qu'une supercar privilégie les performances absolues. Certaines GT puissantes égalent les supercars en termes de puissance mais conservent la configuration GT.

Quelle a été la première supercar ?

La Lamborghini Miura de 1966 est la voiture la plus souvent citée, et evo attribue à son châssis de 1965 la naissance de la supercar. Le mot lui-même était déjà utilisé dans les magazines américains de 1965 pour les muscle cars.

La catégorie Hypercar au Mans est-elle la même chose qu'une hypercar de route ?

Non. La catégorie de course a des règles écrites par l'ACO et la FIA, incluant une limite de 500 kW, et est une chose distincte des voitures de route en série limitée vendues comme hypercars.

Sources

• Supercar, Wikipedia
• Grand tourer, Wikipedia
• Le Mans Hypercar, Wikipedia
• Lamborghini Miura: how the original supercar was willed into existence, evo
• Ferrari hypercars: a history of the ultimate machines, evo
• Bugatti delivers the tenth and final Centodieci hyper sports car, Bugatti Newsroom
• Ferrari F80, Wikipedia
• Bentley Continental GT, Wikipedia
• DB12, Aston Martin
• Lamborghini SC63, Wikipedia

Combien de fois Porsche a-t-elle gagné Le Mans au général ?

Dix-neuf. Le propre décompte de Porsche, répété dans sa présentation de la course de 2025 et par l'organisateur de la course, l'ACO, fait état de 19 victoires absolues et de plus de 110 victoires de catégorie, ce qui en fait le constructeur le plus titré de l'histoire de l'épreuve.

Ces 19 victoires sont arrivées par vagues. Deux avec la 917 (1970–71), trois avec la 936 (1976, 1977, 1981), une avec une 935 K3 cliente (1979), six victoires consécutives en Groupe C avec les 956 et 962 C (1982–87), la Dauer 962 LM en 1994, deux spyders TWR à moteur Porsche engagés par Joest (1996–97), la 911 GT1-98 en 1998 et trois 919 Hybrid (2015–17).

Porsche compte les victoires de 1996 et 1997 de la TWR Porsche WSC-95 engagée par Joest comme les siennes : le prototype ouvert utilisait un six cylindres à plat turbocompressé Porsche, et les listes de vainqueurs attribuent les deux courses à Porsche en tant que constructeur.

Quelles Porsche ont gagné Le Mans, et qui les pilotait ?

Chaque vainqueur au classement général est listé ci-dessous. Les pilotes suivent la liste publiée par Porsche de ses vainqueurs ; les noms des équipes engagées suivent les listes d'engagement telles qu'enregistrées dans les archives de résultats de Racing Sports Cars et la liste officielle des vainqueurs.

Louis Krages a couru sous le pseudonyme « John Winter ». Jacky Ickx et Derek Bell ont chacun gagné quatre fois dans une Porsche, le record pour un pilote avec la marque.

Quand Porsche a-t-elle gagné Le Mans pour la première fois ?

Le 14 juin 1970, 19 ans après sa première apparition. Porsche a couru pour la première fois au Mans en 1951 et a remporté sa catégorie cette année-là, mais la victoire absolue a pris près de deux décennies.

La 917 K n° 23 rouge et blanche victorieuse, engagée par Porsche KG Salzburg, a couvert 343 tours (environ 4 608 km) dans des conditions humides et piégeuses. Un an plus tard, la 917 K blanche Martini de Helmut Marko et Gijs van Lennep a couvert 397 tours et 5 335 km à une moyenne de 222.3 km/h, un record de distance qui a tenu jusqu'en 2010. L'histoire complète de cette voiture se trouve dans notre histoire de la Porsche 917.

Pourquoi Porsche a-t-elle dominé Le Mans dans les années 1980 ?

Parce que la 956 du Groupe C, et son successeur à empattement plus long la 962 C, étaient les meilleures du plateau et étaient vendues à des équipes privées. Porsche a remporté toutes les éditions du Mans de 1981 à 1987, sept d'affilée, et six de ces victoires provenaient de la famille 956/962.

La 956 a monopolisé le podium lors de ses débuts en 1982. En 1984, l'équipe d'usine est restée à l'écart en raison d'un différend sur le règlement de consommation, et la 956 B engagée à titre privé par Reinhold Joest a gagné quand même ; le même châssis a de nouveau gagné en 1985. La 962 C d'usine a ensuite gagné en 1986 et 1987 avec Bell, Stuck et Holbert. Une conversion homologuée pour la route, la Dauer 962 LM, a ajouté une septième victoire à la famille 956/962 en 1994. Pour en savoir plus, consultez notre guide sur les Porsche 956 et 962 en Groupe C.

L'importance des équipes clientes

Cinq des 19 victoires de Porsche sont allées à des engagés privés : Kremer en 1979 et Joest en 1984, 1985, 1996 et 1997. La 935 K3 Kremer de 1979 a été la première victoire absolue pour une équipe cliente Porsche.

Quand Porsche a-t-elle gagné Le Mans pour la dernière fois, et à quel point s'en est-elle approchée depuis ?

La victoire la plus récente remonte au 18 juin 2017. Après une réparation d'une heure qui les a laissés à 18 tours, Timo Bernhard, Earl Bamber et Brendon Hartley sont remontés de la 56e à la première place dans la 919 Hybrid, sa troisième victoire consécutive. Porsche a quitté la catégorie reine à la fin de cette saison.

Porsche est revenue en 2023 avec le prototype hybride 963, engagé par Porsche Penske Motorsport. Son meilleur résultat est arrivé en 2025, lorsque la 963 n° 6 de Kévin Estre, Laurens Vanthoor et Matt Campbell a terminé deuxième, à 14,084 secondes de la Ferrari 499P d'AF Corse de Robert Kubica, Yifei Ye et Phil Hanson. Porsche a mis fin à son programme d'usine Hypercar dans le championnat du monde d'endurance après 2025, et aucune 963 n'a été engagée au Mans en 2026, année où Toyota a gagné.

Vainqueurs absolus récents

Qu'en est-il des victoires de catégorie de Porsche au Mans ?

Les victoires de catégorie sont là où l'histoire de Porsche au Mans a commencé. En 1951, Auguste Veuillet et Edmond Mouche ont remporté la catégorie 1,1 litre dans une 356 SL en alliage léger lors de la première visite de la marque. En 1958, la 718 RSK de Jean Behra et Hans Herrmann est devenue la première Porsche sur le podium général, à la troisième place.

Avant la course de 2025, Porsche comptait 111 victoires de catégorie. Les courses GT continuent d'ajouter au total : la 911 GT3 R de Manthey a remporté la nouvelle catégorie LMGT3 en 2024 (numéro 91, Yasser Shahin, Morris Schuring, Richard Lietz) et de nouveau en 2025 (numéro 92, Ryan Hardwick, Riccardo Pera, Richard Lietz).

Vous pouvez vous tester sur les voitures de ce tableau dans le quiz Porsche quotidien, ou suivre les victoires année par année sur la chronologie Porsche.

Questions fréquentes

Combien de fois Porsche a-t-elle gagné les 24 Heures du Mans ?

Porsche a remporté Le Mans au classement général 19 fois, le record pour un constructeur. Les victoires s'étendent de 1970 à 2017 ; Audi est deuxième avec 13 et Ferrari troisième avec 12.

Quelle a été la première victoire de Porsche au Mans ?

La première victoire absolue est arrivée le 14 juin 1970, lorsque Hans Herrmann et Richard Attwood ont mené la Porsche 917 K numéro 23 engagée par Porsche KG Salzburg à la victoire.

Quelle Porsche a gagné Le Mans le plus de fois ?

Comptées comme une famille, les 956 et 962 ont gagné sept fois : de 1982 à 1987 et, en tant que Dauer 962 LM, en 1994. La 936 et la 919 Hybrid ont gagné trois fois chacune.

Quand Porsche a-t-elle gagné Le Mans pour la dernière fois ?

En 2017, avec Timo Bernhard, Earl Bamber et Brendon Hartley dans la 919 Hybrid. La 963 a terminé deuxième en 2025 mais n'a pas gagné la course.

Les victoires de la TWR Porsche de 1996 et 1997 comptent-elles ?

Oui. La TWR Porsche WSC-95 engagée par Joest utilisait un moteur Porsche, et tant Porsche que les listes officielles des vainqueurs incluent ces deux victoires dans le total de 19.

Sources

• Four Porsche 963 and three Porsche 911 GT3 R tackle the 24 Hours of Le Mans, Porsche Newsroom
• Porsche in Le Mans, Porsche Newsroom
• 2025 24 Hours of Le Mans – Porsche Penske Motorsport so close to win number 20, 24h-lemans.com
• Historic victory for Manthey EMA and Porsche in LMGT3, 24h-lemans.com
• WEC Le Mans race report 2025, Porsche Motorsport
• Le Mans 24 Hours 1970 results, Racing Sports Cars
• Porsche 963 completely absent as WEC publishes entry list for 2026, Autosport
• List of 24 Hours of Le Mans winners, Wikipedia

À quel point la crise de Porsche au début des années 1990 était-elle grave ?

Assez grave pour menacer son indépendance. Porsche a livré 23 060 voitures au cours de l'exercice 1991/92, soit moins de la moitié de ce qu'elle avait vendu cinq ans plus tôt, et à la fin de 1992, ses pertes avaient atteint environ 240 millions de DM.

Porsche elle-même date le début des problèmes à la forte chute du dollar américain à partir de 1986, ce qui l'a pénalisée sur son plus grand marché. Le krach boursier de 1987 a encore réduit la demande américaine. Auto Bild situe les ventes de 1993 en dessous de 15 000 voitures, et IndustryWeek donne un creux d'environ 14 000 ; le chiffre exact dépend du choix entre exercice et année civile.

La gamme n'a pas aidé. Outre la 911, Porsche vendait la 928, lancée en 1977, et la 968, la dernière évolution de la 924 de 1976 (voir l'ère transaxle).

Qu'a changé Wendelin Wiedeking ?

Il a reconstruit la façon dont Porsche fabriquait des voitures. Wiedeking est revenu chez Porsche en 1991 en tant que directeur de la production et de la gestion des matières et est devenu président du directoire en 1993, un rôle qu'il a occupé jusqu'en juillet 2009.

Il a fait venir des consultants japonais qui avaient aidé Toyota, dirigés par Chihiro Nakao, pour introduire la production allégée à Zuffenhausen. Les stocks de pièces ont été réduits, les fournisseurs ont été poussés à livrer à temps, et le personnel a été formé aux nouvelles méthodes. La filiale espagnole de Porsche, avec le recul, lui attribue le mérite d'avoir fortement réduit le coût par voiture tout en augmentant la qualité et la production.

Le deuxième levier était le produit. Porsche avait besoin de voitures moins chères en plus grand nombre, construites à partir de pièces partagées.

Comment le concept Boxster a-t-il vu le jour ?

Comme un pari rapide et délibéré sur l'Amérique. Le concept Boxster a été dévoilé au salon de Detroit en janvier 1993, plutôt qu'à Genève ce printemps-là, car Porsche ne voulait pas perdre de temps et voulait cibler les États-Unis, où elle était faible et où des roadsters comme la Mazda Miata se vendaient bien.

Le roadster à moteur central du designer Grant Larson s'inspirait de la 550 Spyder et de la 718 RS 60 des années 1950. Son nom réunit « boxer » et « roadster ». La réaction a été si forte que Porsche a demandé à l'équipe de construire la voiture de série aussi proche que possible du concept.

Comment le Boxster partageait-il des pièces avec la 996 911 ?

Les deux voitures ont été conçues comme un seul programme. Porsche a construit le Boxster (986) à moteur central et la 996 911 à moteur arrière de manière identique de l'avant jusqu'au montant B, y compris l'intérieur jusqu'à ce point.

Le partage des phares, du capot, des ailes avant, des portes et d'une grande partie de la structure avant a réduit les coûts de développement et d'outillage, et les deux utilisaient une nouvelle famille de moteurs six cylindres à plat refroidis par eau. Porsche prévoyait de vendre au moins 30 000 unités des deux modèles combinés ; dans la pratique, la 996 à elle seule a rapidement dépassé les 30 000 par an, et les ventes totales de Porsche se sont stabilisées entre 50 000 et 60 000.

La demande pour le Boxster a dépassé les capacités de Zuffenhausen, donc à partir de 1997, Valmet Automotive l'a également assemblé sous contrat à Uusikaupunki, en Finlande. En Espagne, la filiale de Porsche a livré 223 Boxster et 147 exemplaires de la 911 rien qu'en 1997, après n'avoir vendu que 139 voitures sur toute l'année 1993.

Pourquoi Porsche a-t-elle construit le Cayenne ?

Pour ajouter une troisième gamme de modèles avec du volume et de la marge. Porsche a choisi un tout-terrain plutôt qu'un monospace sur les conseils de son organisation de vente américaine, l'Amérique du Nord étant son plus grand marché.

Volkswagen était le partenaire. Le projet conjoint « Colorado » a été annoncé en juin 1998 ; le Cayenne et le VW Touareg partagent une plate-forme, que Porsche a développée sur son site de Hemmingen tandis que VW a apporté son savoir-faire en matière de production à grand volume. Le Touareg était construit à Bratislava, qui fournissait également les carrosseries peintes du Cayenne.

En 1999, Porsche a décidé de faire l'assemblage final en Allemagne, dans une nouvelle usine à Leipzig. Le premier Cayenne y a quitté la chaîne le 20 août 2002, et la voiture a été présentée en première au Mondial de l'Automobile de Paris en septembre 2002 sous les noms de Cayenne S (V8 de 4,5 litres, 340 ch) et Cayenne Turbo (450 ch).

Le Cayenne a également modifié la carte industrielle de Porsche. Les deux premières générations ont été assemblées à Leipzig et plus tard également à Osnabrück ; avec la troisième génération de 2017, toute la production du Cayenne a été transférée à Bratislava, libérant Leipzig pour la Panamera et le Macan. Le Cayenne S Hybrid de deuxième génération de 2010 a été le premier hybride de série de Porsche.

Que montrent les chiffres après le Boxster et le Cayenne ?

Ils montrent une entreprise différente. Porsche s'attendait à environ 25 000 Cayenne par an ; la première génération s'est vendue à 276 652 exemplaires sur huit millésimes, soit un peu moins de 35 000 par an.

Les marchés locaux ont raconté la même histoire. En Espagne et au Portugal, Porsche Ibérica prévoyait 400 Cayenne pour 2003 et en a livré 899, soit 57 % des immatriculations de la marque dans ces pays ; en 2004, elle en a livré 1 414. Le millionième Cayenne a été construit à Bratislava à l'été 2020.

Les chiffres de livraison de Porsche en 2025 montrent jusqu'où est allée la stratégie SUV :

Ensemble, le Macan et le Cayenne représentaient 59 % du total. La 911, quant à elle, a établi son propre record de livraisons. Wiedeking lui-même est parti en 2009 après l'échec de l'offre de Porsche sur Volkswagen, mais la stratégie de modèles qu'il a lancée lui a survécu.

Explorez les tournants sur la chronologie des origines de Porsche, lisez comment le Cayenne est ensuite devenu électrique dans l'histoire de la Porsche électrique, et essayez le quiz Porsche.

Questions fréquentes

Le Boxster a-t-il vraiment sauvé Porsche ?

Ce fut la première grande étape. Lancé en 1996 après un creux de 23 060 livraisons en 1991/92, il partageait des pièces avec la 996 911 et a ramené Porsche aux grands volumes ; le Cayenne à partir de 2002 a ensuite pérennisé le redressement.

Qui était le PDG lorsque Porsche a failli faire faillite ?

Wendelin Wiedeking a dirigé la production à partir de 1991 et est devenu président du directoire en 1993. Il a introduit la production allégée avec des consultants japonais et a dirigé Porsche jusqu'en juillet 2009.

Que partage le Boxster avec la 911 ?

Le Boxster 986 et la 996 911 étaient identiques de l'avant jusqu'au montant B, y compris les phares, la carrosserie avant et l'intérieur jusqu'à ce point, et les deux utilisaient des moteurs six cylindres à plat refroidis par eau.

Le Porsche Cayenne est-il un Volkswagen Touareg ?

Ils partagent une plate-forme développée par Porsche dans le cadre du projet conjoint « Colorado » avec Volkswagen, annoncé en 1998. Les moteurs, les réglages et la carrosserie diffèrent, et le Cayenne était assemblé par Porsche à Leipzig.

Quand l'usine Porsche de Leipzig a-t-elle ouvert ?

La première voiture, un Cayenne, est sortie de la chaîne de Leipzig le 20 août 2002. Porsche avait choisi le site en 1999.

Sources

• 1993: The moment of change, Porsche Newsroom
• The 'third Porsche': 20 years of Cayenne, Porsche Newsroom
• Trailblazer for the future of the 911: 25 years of the 996, Porsche Newsroom
• The Boxster sports car concept, Porsche Newsroom
• Porsche Leipzig celebrates 20 years of production, Porsche Newsroom
• 40 aniversario de Porsche Ibérica: 1994–2004, Porsche Newsroom España
• Back in high gear, IndustryWeek
• Porsche delivers 279,449 sports cars to customers in 2025, Porsche Newsroom

D'où vient le nom Carrera ?

De la Carrera Panamericana, une course sur route mexicaine organisée entre 1950 et 1954. « Carrera » signifie « course » en espagnol. Porsche y a remporté une victoire de catégorie avec la 550 Spyder en 1953, et en 1954, Hans Herrmann a terminé troisième au classement général dans une 550, battu seulement par deux Ferrari beaucoup plus grosses.

Porsche a d'abord utilisé ce nom pour le moteur de course à quatre arbres à cames d'Ernst Fuhrmann (type 547), puis pour les voitures de route les plus rapides qui l'utilisaient, à commencer par la 356 A 1500 GS Carrera de 1955. Il est ensuite passé sur la 904 Carrera GTS et la 906 Carrera 6, et la première 911 à le porter fut la Carrera RS 2.7, présentée au Salon de l'automobile de Paris le 5 octobre 1972, avec « Carrera » écrit sur ses flancs.

Aujourd'hui, la signification s'est inversée. Carrera désignait autrefois la Porsche la plus puissante ; sur la 911 actuelle, c'est le nom de la gamme principale.

Que signifie Targa sur une Porsche ?

Il vient de la Targa Florio, la course sur route sicilienne. Porsche venait de la remporter pour la quatrième fois en cinq ans lorsque la 911 Targa a été nommée. En italien, « targa » signifie également une plaque, comme une plaque d'immatriculation.

La Targa était la réponse de Porsche aux projets de règles de sécurité américaines qui menaçaient l'avenir des voitures ouvertes. Elle conservait un arceau de sécurité fixe en acier inoxydable, un panneau de toit amovible et, au début, une lunette arrière pliante en plastique. Porsche l'a présentée à l'IAA de Francfort en septembre 1965 comme un « cabriolet de sécurité », et les livraisons ont commencé début 1967. Selon Porsche, « Le Mans » et « Monza » ont été envisagés mais étaient déjà pris, et le nom Targa a été suggéré par le directeur des ventes nationales Harald Wagner.

Que signifient Turbo, S, 4 et 4S ?

Ces quatre noms décrivent la voiture, pas une course.

• Turbo : la 911 Turbo (type 930), présentée au Salon de l'automobile de Paris en octobre 1974 avec un six cylindres à plat turbocompressé de 3,0 litres de 260 ch, est décrite par Porsche comme la première voiture de sport de série équipée d'un turbocompresseur à gaz d'échappement. Depuis lors, Turbo marque le sommet de la gamme 911. Sur le Taycan électrique, Turbo survit comme nom pour les versions les plus puissantes, même sans turbocompresseur.
• S : Porsche affirme que S signifiait à l'origine « Super » ou « Sport » et signifie aujourd'hui Sport : un moteur plus puissant et plus d'équipements. La première 911 S est arrivée en 1966 avec 160 ch.
• 4 : transmission intégrale. La première 911 portant ce badge fut la 964 Carrera 4 de 1988, dont le système a été développé à partir de la 959.
• 4S : transmission intégrale plus la carrosserie large de la Turbo, d'abord sur la 993 Carrera 4S de 1995.

Que signifient GTS, RS, GT2 et GT3 ?

Tous les quatre proviennent de l'homologation en sport automobile, lorsque des voitures de route étaient construites pour que les versions de course puissent concourir.

GTS : Gran Turismo Sport

GTS est apparu pour la première fois sur la 904 Carrera GTS, une voiture de course homologuée pour la route avec une carrosserie en fibre de verre qui a remporté la Targa Florio 1964. Porsche a relancé ces lettres pour la 928 GTS en 1991 et pour la 911 avec la 997 Carrera GTS de 2010, un modèle de 408 ch placé entre la Carrera S et la GT3. Aujourd'hui, GTS se situe au-dessus des modèles S.

RS : Rennsport

RS signifie Rennsport, « sport de compétition » en allemand : une voiture homologuée pour la route dérivée d'une version de course. Porsche l'a utilisé sur des spyders de course des années 1950 tels que la 718 RSK, et la première 911 à en être dotée fut la Carrera RS 2.7 de 1972. Construite pour homologuer la 911 pour la course, elle a écoulé ses 500 exemplaires prévus en quelques semaines, et plus de 1 500 ont finalement été construits.

GT2 et GT3 : catégories de course

Les deux noms proviennent des catégories de course GT. La 911 GT2 de 1995 était une version allégée à propulsion de la 993 Turbo construite pour la course en catégorie GT2. La première 911 GT3, une 996, a été présentée au Salon de l'automobile de Genève en mars 1999. Porsche a choisi de ne pas l'appeler RS et l'a nommée d'après la catégorie GT dans laquelle ses versions de course allaient concourir. La GT3 RS d'aujourd'hui combine les deux traditions de dénomination.

Que signifient Spyder, Speedster, Sport Classic et T ?

Il s'agit de styles de carrosserie et d'éditions spéciales, chacun avec un long pedigree.

• Spyder : emprunté à la carrosserie, où il décrivait une voiture à chevaux ouverte et légère à deux places. Porsche le réserve aux voitures ouvertes à moteur central, à commencer par la 550 Spyder de 1953.
• Speedster : un pare-brise plus bas et plus incliné et moins d'équipements pour un look plus épuré. Le premier fut la 356 Speedster de 1954, construite à la demande de l'importateur américain Max Hoffman.
• Sport Classic : une 911 en série limitée au style rétro. La première, sur la 997, a été présentée à l'IAA de Francfort 2009 avec un aileron en queue de canard et 408 ch, limitée à 250 exemplaires. La 992 Sport Classic de 2022 a été limitée à 1 250 exemplaires.
• T : Touring. La 911 T originale de la fin des années 1960 était le modèle d'entrée de gamme, moins cher et moins puissant. Porsche l'a relancé en 2017 pour la 991 Carrera T, une version plus légère et plus radicale de la voiture de base.

Les noms Porsche en un coup d'œil

Les numéros ont leur propre histoire : lisez pourquoi la 911 s'appelle 911 et voyez où chaque modèle se situe dans les générations de la Porsche 911 expliquées. Vérifiez ensuite si vous pouvez distinguer une Carrera RS d'une Sport Classic dans le quiz Porsche de My Hangar, ou parcourez les lancements sur la chronologie Porsche.

Questions fréquentes

Que signifie Carrera sur une Porsche ?

Carrera signifie « course » en espagnol et rend hommage aux résultats de Porsche dans la Carrera Panamericana au Mexique au début des années 1950. Il a d'abord désigné un moteur à quatre arbres à cames et la 356 A 1500 GS Carrera de 1955 ; aujourd'hui, c'est le nom de la gamme principale de la 911.

Que signifie GTS sur une Porsche ?

Gran Turismo Sport. Les lettres sont apparues pour la première fois sur la voiture de course 904 Carrera GTS de 1963–64 et désignent désormais les modèles positionnés au-dessus des versions S.

Que signifie RS sur une Porsche ?

RS signifie Rennsport, « sport de compétition » en allemand : un modèle homologué pour la route dérivé de la course. La première 911 RS fut la Carrera RS 2.7 de 1972.

Pourquoi s'appelle-t-elle Targa ?

D'après la course sur route Targa Florio en Sicile, que Porsche, en 1965, avait déjà remportée à plusieurs reprises. Le mot signifie également « plaque » en italien.

Quelle est la différence entre Spyder et Speedster ?

Chez Porsche, Spyder est utilisé pour les voitures ouvertes à moteur central telles que la 550 Spyder, tandis que Speedster désigne une voiture ouverte avec un pare-brise bas et incliné, à commencer par la 356 Speedster de 1954.

Sources

• What do Porsche model names mean?, Porsche
• Modellnamen und Typennummern (model names and type numbers), Porsche Newsroom
• 50 years of the 911 Carrera RS 2.7, Porsche Newsroom
• The first 911 S Targa and the origin of the Targa name, Porsche Newsroom
• Celebrating 20 years of the Porsche 911 GT3, Porsche Newsroom
• Porsche unveils new 992 911 Sport Classic, Goodwood Road & Racing
• 1995 Porsche 911 GT2, RM Sotheby's
• Porsche 904, Wikipedia

Combien y a-t-il de générations de Porsche 911 ?

Il y en a huit, et Porsche elle-même les compte ainsi, de la « Ur-Elfer » de 1963 à l'actuelle 992. Les années se chevauchent car Porsche date généralement une génération à partir de sa présentation publique, tandis que l'ancien modèle reste souvent en production pendant quelques mois supplémentaires.

Les chiffres de production sont ceux de Porsche. Pour le modèle G, deux textes de presse de Porsche indiquent 196 397 et 198 496, le tableau montre donc la fourchette. Porsche ne publie pas de chiffre comparable pour la première génération.

Que signifient les codes internes de la 911 ?

Ce sont les numéros de type de Porsche, les numéros de projet de l'usine, et les passionnés les utilisent pour distinguer les générations. Le badge sur la voiture indique « 911 » depuis fin 1964 ; le code sous-jacent a changé.

• 901 était le numéro de type de la voiture d'origine et le nom sous lequel elle a été présentée pour la première fois, jusqu'à ce que Peugeot s'y oppose (l'histoire complète est dans pourquoi la 911 s'appelle 911).
• « Modèle F » et « modèle G » proviennent des lettres d'année modèle de Porsche. Porsche note que la désignation Série G ne s'applique techniquement qu'au millésime 1974, mais le nom est resté pour toute la deuxième génération. « Modèle F » est un raccourci de collectionneur pour la voiture d'origine ; Porsche elle-même l'appelle la 911 d'origine ou « Ur-Elfer ».
• 930 est le code interne de la 911 Turbo modèle G, et non une génération à part entière.
• 964 à 992 sont les numéros de type de chaque génération ultérieure. Les restylages s'écrivent avec un suffixe : 997.1 et 997.2, 991.1 et 991.2, 992.1 et 992.2.

Qu'est-ce qui définissait les 911 refroidies par air (1963-1998) ?

Quatre générations, une seule recette : un six cylindres à plat à l'arrière, refroidi par un grand ventilateur. La cylindrée est passée de 2.0 à 3.6 litres en 35 ans.

911 d'origine (1963-1973)

La 901 a été présentée à l'IAA de Francfort en septembre 1963 et la production en série a commencé le 14 septembre 1964. Son six cylindres à plat de 2.0 litres développait 130 ch, suffisant pour atteindre 210 km/h selon Porsche. La gamme s'est rapidement étoffée : la 912 à quatre cylindres en 1965, la 911 S de 160 ch un an plus tard, la Targa « cabriolet de sécurité » présentée à l'automne 1965, puis 2,2 litres en 1969 et 2,4 litres en 1971. Elle s'est terminée avec la 911 Carrera RS 2.7 de 1972, la première 911 à porter le nom Carrera.

Modèle G et 930 Turbo (1973-1989)

La production de la deuxième génération a commencé en août 1973 pour le millésime 1974. Son changement le plus visible était les pare-chocs à soufflets noirs, conçus pour répondre aux règles américaines en absorbant les chocs jusqu'à 8 km/h. Chaque 911 avait désormais au moins 2.7 litres ; cela est passé à 3,0 litres dans la 911 SC et à 3,2 litres avec 231 ch dans la Carrera de 1984.

La 911 Turbo (type 930) a été présentée au Salon de l'automobile de Paris en octobre 1974 avec un six cylindres à plat turbocompressé de 3,0 litres de 260 ch. À partir de 1977, elle est passée à 3,3 litres, un intercooler et 300 ch. La carrière de 16 ans du modèle G est la plus longue de toutes les générations de 911.

964 (1988-1994)

Porsche affirme que près de 85 % des pièces de la 964 étaient nouvelles. Elle a été lancée en 1988 sous le nom de Carrera 4, avec une transmission intégrale développée à partir de la 959, et a ajouté l'ABS, la direction assistée et des ressorts hélicoïdaux au lieu de barres de torsion. Le moteur de 3.6 litres avait un double allumage par cylindre et un catalyseur pour 250 ch, et un aileron arrière se soulevait automatiquement au-dessus de 80 km/h.

993 (1993-1998)

Présentée à l'IAA à l'automne 1993, la 993 avait des phares plus plats, un nouvel essieu arrière multibras et une boîte de vitesses à six rapports ; son moteur de 3.6 litres commençait à 272 ch. En 1995, la Turbo est passée à deux turbocompresseurs et à la transmission intégrale. Personne ne le savait encore, mais la 993 était la dernière 911 refroidie par air. Voir 911 refroidie par air vs refroidie par eau pour savoir pourquoi.

Qu'est-ce qui a changé lorsque la 911 est passée au refroidissement par eau ?

Presque tout sauf l'architecture. La 996, présentée à l'IAA de Francfort en 1997, a utilisé le refroidissement par eau car les culasses à quatre soupapes nécessaires pour respecter les normes d'émissions ne pouvaient pas être refroidies par air de manière fiable.

996 (1997-2005)

Le moteur de base de 3,4 litres développait 300 ch. La carrosserie était 18,5 cm plus longue et environ 50 kg plus légère que celle de la 993, et elle partageait sa face avant et de nombreuses pièces avec le Boxster. La 996 a également introduit la 911 GT3 en 1999.

997 (2004-2012)

Présentée en juillet 2004, la 997 a ramené les phares ovales en verre transparent. La Carrera avait un moteur de 3,6 litres de 325 ch, la Carrera S un 3,8 de 355 ch et des amortisseurs adaptatifs PASM de série. La mise à jour de 2008 (997.2) a ajouté l'injection directe de carburant et la boîte à double embrayage PDK.

991 (2011-2019)

Dévoilée à l'IAA 2011, la 991 avait un empattement allongé de 10 cm et une carrosserie en aluminium et acier. Elle proposait la première boîte manuelle à sept rapports au monde. Avec la mise à jour de 2015, les modèles Carrera sont passés à des moteurs biturbo de 3,0 litres.

992 (depuis 2018)

Porsche a dévoilé la 992 à Los Angeles en novembre 2018, en commençant par les Carrera S et 4S de 450 ch. Les modèles à propulsion partagent désormais la carrosserie plus large des voitures à transmission intégrale, la PDK compte huit rapports, et le mode Wet aide sur route mouillée. La Carrera de base qui a suivi dispose d'un moteur biturbo de 3,0 litres de 385 ch. La mise à jour de 2024 (992.2) a apporté la Carrera GTS T-Hybrid, la première 911 hybride, avec 541 ch combinés.

Quelle génération de 911 est la plus produite ?

La 991. Porsche indique que 233 540 exemplaires ont été construits, devant la 997 (213 004) et la 996 (175 262). La millionième 911 de l'histoire, une Carrera S Irish Green, a quitté les chaînes de Zuffenhausen le 11 mai 2017, pendant l'ère de la 991.

Les générations refroidies par air ont été produites en bien plus petits nombres : 63 762 voitures pour la 964 et 68 881 pour la 993. Si vous pensez pouvoir les distinguer à vue d'œil, le quiz Porsche de My Hangar vous testera exactement là-dessus, et la chronologie Porsche replace chaque lancement dans son contexte.

Questions fréquentes

Quelle est la génération de Porsche 911 la plus récente ?

La 992, présentée en novembre 2018. Sa mise à jour de 2024, connue sous le nom de 992.2, a introduit la première 911 hybride, la Carrera GTS T-Hybrid.

Quelle a été la dernière Porsche 911 refroidie par air ?

La 993, produite de 1993 à 1998. Porsche en a construit 68 881 avant que la 996 refroidie par eau ne prenne le relais.

La 930 est-elle une génération de 911 distincte ?

Non. 930 est le code interne de la 911 Turbo vendue au sein de la gamme du modèle G de 1974 à 1989. Elle partage la carrosserie de la deuxième génération, avec des ailes arrière plus larges et un grand aileron arrière.

Pourquoi la première 911 est-elle appelée modèle F ?

C'est un terme de collectionneur basé sur les lettres d'année modèle de Porsche. Porsche appelle la première génération la 911 d'origine ou « Ur-Elfer », et son numéro de type interne était 901.

Quelle génération de 911 s'est le plus vendue ?

La 991 (2011-2019), avec 233 540 voitures construites selon Porsche.

Sources

• 1st Generation Porsche 911 (Ur-Elfer), 1963–1973, Porsche Newsroom
• 50 years of the Porsche 911 G-Series, Porsche Newsroom
• 3rd Generation Porsche 911 (964), 1988–1994, Porsche Newsroom
• 4th Generation Porsche 911 (993), 1993–1998, Porsche Newsroom
• 5th Generation Porsche 911 (996), 1997–2005, Porsche Newsroom
• 7th Generation Porsche 911 (991), 2011–2019, Porsche Newsroom
• The new Porsche 911: world premiere of the hybrid, Porsche Newsroom
• Porsche 911 (classic), Wikipedia

Qui a fondé Porsche, et pourquoi la première voiture a-t-elle été construite à Gmünd ?

Ferdinand Porsche a fondé l'entreprise à Stuttgart en 1931, mais la guerre l'a poussée vers l'Autriche, où la première Porsche a été construite. Il l'a créée comme un bureau d'études, et non comme un constructeur automobile. « Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH » a été inscrite au registre du commerce de Stuttgart le 25 avril 1931, avec des bureaux Kronenstraße 24.

Pendant ses 17 premières années, l'entreprise a conçu des moteurs et des véhicules pour d'autres sociétés. En 1938, elle a emménagé dans son propre bâtiment à Stuttgart-Zuffenhausen, le site que Porsche appelle toujours Werk 1. Son fils Ferry Porsche a travaillé dans le bureau dès le début et allait plus tard le transformer en une marque automobile.

Alors que les bombardements alliés sur Stuttgart s'intensifiaient, le bureau d'études a déménagé en 1944 dans une ancienne scierie à Gmünd, dans la province autrichienne de Carinthie, où travaillaient environ 300 personnes.

Après la guerre, Ferdinand Porsche a été détenu par les Français à partir de décembre 1945. En l'absence de leur père, Ferry Porsche et sa sœur Louise Piëch ont maintenu l'entreprise à flot. Une commande de voiture de Grand Prix de la firme italienne Cisitalia, le Type 360, a rapporté de l'argent, et Ferry a poursuivi sa propre idée d'une voiture de sport légère. Le projet a reçu le numéro de conception 356.

Qu'était la 356 « No. 1 » Roadster ?

C'était la première voiture à porter le nom Porsche, et elle est restée un exemplaire unique. Le gouvernement du Land de Carinthie lui a accordé un permis de circuler le 8 juin 1948, date que Porsche considère comme la naissance de la marque.

La No. 1 avait une carrosserie en aluminium sur un châssis tubulaire en acier. Son moteur était un quatre cylindres à plat dérivé de Volkswagen, monté en avant de l'essieu arrière, ce qui en faisait une voiture à moteur central.

La 356 de série a modifié l'architecture. Le déplacement du moteur derrière l'essieu arrière a libéré de l'espace pour deux petits sièges arrière et des bagages, et cette architecture à moteur arrière s'est perpétuée directement sur la 911.

Combien de 356 ont été construites à Gmünd ?

Porsche indique 52 : 44 coupés et 8 cabriolets de la 356/2, construits de l'hiver 1948/49 jusqu'à la fin de la production autrichienne en 1950. Certains registres comptent de manière légèrement différente, selon qu'ils incluent ou non les coupés de course ultérieurs construits sur des châssis de Gmünd.

La 356/2 utilisait un châssis caissonné en acier avec le moteur derrière l'essieu arrière et environ 40 ch. Le premier coupé a été achevé en août 1948, et la voiture a fait ses débuts internationaux au Salon de l'automobile de Genève au printemps 1949.

Chaque carrosserie de Gmünd a été martelée à la main à partir de tôle d'aluminium, en partie par des carrossiers extérieurs, de sorte qu'il n'y en a pas deux tout à fait identiques. Cette rareté, plus l'adresse autrichienne, explique pourquoi le « coupé Gmünd » a tant de poids auprès des collectionneurs aujourd'hui.

Quand la production de la 356 a-t-elle été transférée à Stuttgart-Zuffenhausen ?

En 1950. La première 356 construite à Zuffenhausen a été achevée le 6 avril 1950, et à la fin de cette année-là, Porsche avait construit 317 voitures.

Le Werk 1 de Porsche était toujours occupé par l'armée américaine, l'entreprise a donc loué de l'espace au Werk II de Reutter de l'autre côté de la rue pour les moteurs et l'assemblage. Reutter construisait les carrosseries, désormais en acier plutôt qu'en aluminium. Porsche a érigé un nouveau Werk 2 en 1952, est revenue au Werk 1 à la fin de 1955, et a acheté l'usine de carrosserie de Reutter le 1er décembre 1963.

Ferdinand Porsche n'a pas vu cette croissance. Il est décédé à Stuttgart le 30 janvier 1951, et Ferry a dirigé l'entreprise à partir de ce moment-là. Cette même année, une 356 SL allégée a remporté la catégorie 1,1 litre au Mans, le début de la présence ininterrompue de Porsche à la course (voir les victoires de Porsche au Mans).

L'Amérique a rapidement pris de l'importance. L'importateur new-yorkais Max Hoffman a commencé à vendre la 356 après des discussions au Salon de l'automobile de Paris de 1950 ; Porsche indique que les livraisons aux États-Unis ont atteint 1 514 en 1955, soit plus de la moitié de ses ventes totales.

Qu'est-ce qui a changé entre la 356, la 356 A, la 356 B et la 356 C ?

Chaque étape a conservé la forme et le quatre cylindres à plat refroidi par air, mais a affiné presque tout le reste. Le moyen le plus rapide de les distinguer consiste à regarder le pare-brise, les pare-chocs et les freins.

Les chiffres les plus élevés de chaque ligne correspondent aux modèles Carrera à quatre arbres à cames. La dernière 356 C a été livrée en mai 1966, selon Porsche Classic, bien que la production en série se soit terminée en 1965 alors que la 911 prenait le relais (voir les générations de la 911 expliquées).

Qu'étaient la 356 Speedster et la 356 Carrera ?

Ce sont les deux voitures qui ont donné à la 356 sa légende : l'une bon marché et ouverte, l'autre rapide et complexe.

Speedster

La Speedster est arrivée fin 1954 à la demande de Hoffman : une 356 ouverte et dépouillée avec un pare-brise bas et incliné et une simple capote pliante, clairement destinée aux acheteurs américains. Porsche indique que 1 033 ont été vendues rien qu'en 1955. Les chiffres de production totale cités par les registres et les maisons de vente aux enchères varient, d'environ 4 800 à 4 900 voitures, il faut donc traiter tout chiffre unique avec prudence. La Convertible D l'a remplacée en 1958/59.

Carrera

La Carrera a mis un moteur de course dans une voiture de route. Le quatre cylindres à plat d'Ernst Fuhrmann, avec deux arbres à cames en tête par rangée de cylindres (Type 547), était apparu pour la première fois dans la voiture de course 550 Spyder présentée au Salon de l'automobile de Paris de 1953. Dans la 356 A 1500 GS Carrera, lancée avec la 356 A en 1955, il développait 100 ch. Le nom honorait les victoires de classe de Porsche dans la course sur route Carrera Panamericana au Mexique, et il désigne depuis lors les Porsche les plus rapides (voir les noms de Porsche expliqués).

Le moteur à quatre arbres à cames est passé à 2,0 litres dans la 356 B 2000 GS Carrera 2, avec jusqu'à 140 ch en version GS-GT, et a terminé avec 130 ch dans la 356 C 2000 GS Carrera.

Combien de Porsche 356 ont été fabriquées ?

Porsche estime le total à environ 78 000 voitures entre 1948 et 1965. D'autres références donnent des chiffres légèrement inférieurs, autour de 76 000, selon la façon dont les prototypes, les voitures de course et les dernières voitures livrées en 1966 sont comptés. Ferry Porsche avait prévu d'en vendre environ 500.

Vous pouvez suivre chaque étape de Gmünd à Zuffenhausen sur la chronologie des origines de Porsche, puis vérifier ce que vous avez retenu dans le quiz Porsche d'aujourd'hui.

Questions fréquentes

Quelle a été la première voiture Porsche ?

La 356 « No. 1 » Roadster, châssis 356-001, a été la première voiture à porter le nom Porsche. Elle a reçu son permis de circuler du gouvernement du Land de Carinthie le 8 juin 1948 et est restée un exemplaire unique.

Pourquoi les 356 de Gmünd étaient-elles en aluminium ?

Les voitures de Gmünd ont été construites à la main en très petit nombre dans l'Autriche d'après-guerre, et leurs carrosseries ont été formées à la main à partir de tôle d'aluminium. Lorsque la production en série a été transférée à Zuffenhausen en 1950, Reutter est passé aux carrosseries en acier.

Combien de Porsche 356 ont été construites à Gmünd ?

Porsche indique 52 voitures 356/2 à moteur arrière : 44 coupés et 8 cabriolets, construits de l'hiver 1948/49 à 1950. La No. 1 Roadster est comptée séparément.

La Porsche 356 était-elle à moteur arrière ou à moteur central ?

La 356 de série était à moteur arrière, avec son quatre cylindres à plat derrière l'essieu arrière. Seule la No. 1 Roadster, exemplaire unique, avait son moteur en avant de l'essieu arrière.

Combien de Porsche 356 ont été fabriquées au total ?

Porsche indique environ 78 000 voitures construites de 1948 à 1965. Certaines sources citent environ 76 000, selon ce qu'elles comptent.

Sources

• Porsche 356 "No. 1" Roadster, Porsche Newsroom (Porsche Museum press kit)
• Made in Austria: the 356 in Gmünd, Porsche Newsroom
• 75 years of production in Zuffenhausen, Porsche Newsroom
• 90 years of Porsche Engineering, Porsche Newsroom
• Heritage timeline, Porsche AG Investor Relations
• Porsche in America: a history review, Porsche Newsroom
• Porsche 356 A, B and C model pages, Porsche Classic
• The history of Porsche, Volkswagen Group

Pourquoi Porsche a-t-elle construit 25 exemplaires de la 917 ?

Parce que le règlement l'exigeait. Pour 1969, les autorités sportives ont réduit la production minimale des voitures de sport de 5 litres de 50 à 25 unités, et Porsche a décidé de construire une voiture pour cette catégorie aux côtés de ses prototypes 908 de 3 litres.

Le travail de conception a commencé en juin 1968, avant que le projet n'ait l'approbation officielle, et le premier moteur a tourné sur le banc d'essai début décembre 1968. La 917 a été présentée au Salon de l'automobile de Genève en mars 1969. Le 21 avril 1969, les 25 voitures nécessaires à l'homologation étaient alignées sur le parking de l'usine 1 de Porsche à Zuffenhausen pour inspection, moins d'un an après le début des travaux.

Chaque voiture client coûtait 140 000 marks, avec la longue queue amovible incluse. Le châssis était un treillis tubulaire en aluminium pesant environ 45 kg, et la voiture complète pesait environ 800 kg.

Quelle était la puissance du moteur de la Porsche 917 ?

La 917 utilisait le premier moteur douze cylindres de Porsche, un 12 cylindres à plat à 180 degrés refroidi par air conçu par l'équipe de Hans Mezger. La puissance dépend de l'année et de la source.

Le chiffre de 1969 est le principal point de désaccord. Motor Sport a rapporté l'annonce par Porsche de 520 ch à l'époque ; les historiques ultérieurs de Porsche et l'ACO citent 580 ch. La gagnante du Mans 1970 a délibérément utilisé le plus petit moteur de 4,5 litres plutôt que le 4,9 pour des raisons de fiabilité, selon les propres récits de Richard Attwood.

Comment la 917 a-t-elle remporté Le Mans en 1970 et 1971 ?

Au début, elle n'a pas gagné. Lors de ses débuts au Mans en 1969, Rolf Stommelen a placé une 917 en pole position et les voitures ont mené pendant de longues périodes, mais aucune 917 n'a terminé. Les premières voitures étaient instables à grande vitesse, et la carrosserie retravaillée à queue courte de la 917 K a rendu la voiture beaucoup plus stable pour 1970.

En 1970, Hans Herrmann et Richard Attwood ont gagné dans la 917 K n° 23 rouge et blanche engagée par Porsche KG Salzburg, couvrant 343 tours sous la pluie. Une 917 LH engagée par Martini a terminé deuxième. Cette saison-là, la 917 et la 908/03 ont remporté neuf des dix manches du championnat du monde, et Porsche a remporté le titre des marques.

En 1971, la Martini 917 K blanche de Helmut Marko et Gijs van Lennep a gagné après 397 tours, 5 335 km à une moyenne de 222.3 km/h. Cette distance est restée le record du Mans jusqu'en 2010. La voiture gagnante utilisait un châssis expérimental en magnésium, plus léger que l'aluminium habituel. C'était le dernier Mans de la 917 en tant que concurrente soutenue par l'usine : à partir de 1972, le championnat du monde a limité les moteurs à 3 litres, ce qui a exclu les voitures de 5 litres. Découvrez où se situent ces deux victoires parmi les 19 de Porsche dans notre liste complète des victoires de Porsche au Mans.

917 K contre 917 LH

La K (Kurzheck, queue courte) était plus stable et a remporté les deux courses. La LH (Langheck, longue queue) était plus aérodynamique et plus rapide dans la ligne droite des Hunaudières.

Quelles livrées ont rendu la 917 célèbre ?

Trois équipes et leurs couleurs ont défini l'image de la voiture. Ce n'était pas la même équipe, c'est pourquoi la 917 apparaît sous tant de livrées différentes.

• Gulf : voitures bleu clair et orange gérées par JW Automotive Engineering (JWA) de John Wyer, l'équipe la plus associée à la 917 en 1970–71. Une 917 K Gulf, n° 20, est la voiture que Steve McQueen conduit dans le film Le Mans de 1971.
• Salzburg : rouge et blanc, engagée par Porsche KG Salzburg, l'entreprise autrichienne de la famille. Sa voiture n° 23 a remporté Le Mans en 1970.
• Martini : l'équipe Martini a engagé la 917 LH « psychédélique » violette et verte (n° 3) qui a terminé deuxième en 1970, surnommée la « Hippie », et la voiture blanche n° 22 qui a gagné en 1971.

Une autre mérite d'être connue : l'unique 917/20 « Pink Pig » de 1971, une voiture à carrosserie large peinte en rose et marquée des morceaux de boucherie par le designer Anatole Lapine. Elle n'a couru qu'une seule fois, au Mans 1971, et a abandonné après un accident.

Qu'a fait la 917 en Can-Am ?

Elle a remporté le titre Can-Am en 1972 et 1973. Exclue du championnat du monde après 1971, la 917 est passée à la série Can-Am presque sans limites en tant que spyder ouvert, et le 12 cylindres à plat est devenu le premier moteur Porsche à courir avec un turbocompresseur.

• 1972 : la 917/10 turbocompressée a remporté le championnat avec George Follmer de l'équipe Penske, après que Mark Donohue s'est blessé lors d'essais.
• 1973 : la 917/30 plus longue, avec un moteur biturbo de 5,4 litres, a mené Mark Donohue et Penske au titre, remportant six courses. Pour 1974, les organisateurs ont introduit une limite de consommation de carburant, et 1973 a été la dernière saison de Porsche aux avant-postes de la Can-Am.

Le 9 août 1975, Donohue a conduit une 917/30 sur l'ovale de Talladega à une moyenne de 221,120 mph (355,86 km/h), un record de vitesse sur circuit fermé. Pour cette tentative de record, selon Porsche, le moteur avait été poussé à 1 230 ch.

Les voitures de course turbocompressées de Porsche qui ont suivi, jusqu'à la 956, se sont appuyées sur cette expérience ; voir notre article sur les Porsche 956 et 962 en Groupe C. La 917 apparaît également dans le quiz Porsche quotidien et sur la chronologie Porsche.

Questions fréquentes

Combien de Porsche 917 ont été construites ?

En avril 1969, Porsche avait construit 25 voitures pour l'homologation, le minimum requis par le règlement. D'autres châssis ont suivi dans des variantes ultérieures, le total est donc plus élevé ; les décomptes diffèrent selon la source et selon ce qui est compté comme un nouveau châssis.

Combien de fois la Porsche 917 a-t-elle remporté Le Mans ?

Deux fois : en 1970 avec Hans Herrmann et Richard Attwood, et en 1971 avec Helmut Marko et Gijs van Lennep. Les deux victoires ont été obtenues avec la 917 K à queue courte.

À quelle vitesse roulait la Porsche 917 ?

La gagnante de 1971 a atteint une moyenne de 222.3 km/h sur 24 heures. La 917/30 Can-Am a atteint une moyenne de 355,86 km/h sur l'ovale de Talladega en 1975, un record sur circuit fermé à l'époque.

Pourquoi la Porsche 917 Gulf est-elle si célèbre ?

Les 917 K aux couleurs Gulf de JW Automotive figuraient parmi les 917 les plus performantes de 1970–71, et une 917 Gulf a joué dans le film Le Mans de Steve McQueen en 1971. Les voitures Gulf n'ont cependant pas remporté Le Mans.

Que signifie 917 K ?

K signifie Kurzheck, queue courte en allemand. La version longue queue pour Le Mans est la 917 LH, pour Langheck.

Sources

• The first 917: witnesses from Weissach, Porsche Newsroom
• Why is the Porsche 917 such a motorsport icon?, 24h-lemans.com
• 75 years of Porsche sports car motorsport, Porsche Newsroom
• Weissach and the 917, Christophorus (Porsche)
• Porsche 917/30 Spyder datasheet, Porsche Museum
• Racing car: Porsche 917, Motor Sport Magazine archive
• Le Mans 24 Hours 1971 results, Racing Sports Cars
• Porsche 917, Wikipedia

Pourquoi Porsche a-t-elle construit la 959 ?

Pour concourir selon la nouvelle réglementation du Groupe B en rallye et en course GT, qui exigeait 200 voitures de route pour l'homologation. Porsche a présenté une étude baptisée « Gruppe B » à l'IAA de Francfort à l'automne 1983, associant un six cylindres à plat biturbo, une transmission intégrale à commande électronique et une carrosserie légère avec des panneaux en plastique.

Le projet s'est transformé en un laboratoire roulant pour tout ce que Porsche voulait démontrer. La 959 de série a été dévoilée à l'IAA 1985, mais des problèmes de développement ont repoussé les premières livraisons aux clients à 1987, quatre ans après l'étude. À ce moment-là, la raison d'être de la voiture avait disparu : les rallyes du Groupe B ont été abandonnés après 1986, et la 959 n'a jamais disputé le championnat du monde des rallyes.

Comment la 959 a-t-elle remporté le Paris-Dakar ?

À la deuxième tentative. Porsche a utilisé le rallye-raid comme terrain d'essai pour sa transmission intégrale : en 1984, René Metge et Dominique Lemoyne avaient déjà remporté le Paris-Dakar avec la 953, une 911 Carrera 4x4 fortement modifiée qui a servi de banc d'essai pour le système de transmission de la 959.

En 1985, Porsche a engagé trois voitures de rallye à carrosserie de 959, et aucune n'a terminé ; l'une a abandonné sur une rupture de conduite d'huile et deux ont eu un accident. Les voitures ont ensuite remporté le Rallye des Pharaons en Égypte en octobre de la même année.

En 1986, la 959 a tenu ses promesses. Metge et Lemoyne ont de nouveau remporté le Paris-Dakar, Jacky Ickx et Claude Brasseur ont terminé deuxièmes dans une autre 959, et une troisième voiture, engagée comme véhicule d'assistance rapide, a terminé sixième.

La 961 au Mans

Une version circuit, la 961, a couru au Mans en 1986 avec René Metge et Claude Ballot-Léna et a terminé septième au classement général, devenant la première voiture à transmission intégrale à terminer la course. C'était la seule engagée dans sa catégorie IMSA GTX. En 1987, elle a eu un accident et a brûlé. Pour mémoire, les Porsche victorieuses au Mans à cette époque étaient des voitures du Groupe C ; voir les Porsche 956 et 962.

Comment fonctionnaient la transmission intégrale et les deux turbos de la 959 ?

Le moteur était un six cylindres à plat de 2 849 cc dérivé des blocs de course de Porsche, avec un bloc refroidi par air et des culasses refroidies par eau. Ses deux turbocompresseurs fonctionnaient de manière séquentielle, et non en parallèle : un petit turbo faisait le travail à bas régime, et le second prenait le relais plus haut, vers 4 200 à 4 300 tr/min selon les sources. Le résultat était une forte poussée avec moins de temps de réponse qu'un seul gros turbo.

La transmission intégrale s'appelait PSK (Porsche-Steuer-Kupplung, « embrayage de commande Porsche »). Au lieu d'un différentiel central, un embrayage multidisque contrôlé par ordinateur faisait varier le couple envoyé à l'essieu avant. Sur les surfaces glissantes, il pouvait répartir la motricité de manière à peu près égale ; lors de fortes accélérations, il pouvait envoyer jusqu'à 80 % à l'arrière. Les enseignements tirés de ce système ont été intégrés à la 911 Carrera 4 de 1988 (la génération 964) ; voir notre guide des générations de 911.

Les magazines britanniques citent 444 bhp, ce qui correspond à la même puissance mesurée en chevaux britanniques plutôt qu'en chevaux métriques. La carrosserie était une structure légère en acier avec des portes et un capot avant en aluminium et des panneaux en matériaux composites, dont l'aramide.

Combien de Porsche 959 ont été construites ?

Porsche annonce 292 voitures de série, construites en 1987 et 1988 en deux versions : la Komfort, avec un amortissement adaptatif et un système de hauteur de caisse dépendant de la vitesse, et la Sport. Des décomptes plus larges incluant les prototypes et les voitures de présérie atteignent environ 337, et Porsche a assemblé huit autres voitures Komfort à partir de pièces détachées au début des années 1990.

La demande a largement dépassé l'offre : Porsche note que les voitures ont changé de mains sur le marché libre pour plus du double du prix catalogue.

Pourquoi la 959 n'a-t-elle pas été vendue aux États-Unis ?

Porsche n'a jamais homologué la 959 pour la vente aux États-Unis. Elle a été conçue et testée selon les normes européennes, et la mise aux normes fédérales d'une voiture construite en si petit nombre aurait été longue et coûteuse. Sans homologation américaine, une 959 ne pouvait pas être importée légalement pour un usage routier.

Cela a changé avec la règle américaine Show or Display, entrée en vigueur le 13 août 1999. Elle permet à un collectionneur d'importer une voiture non construite selon les normes américaines si les autorités acceptent qu'elle présente un intérêt historique ou technologique et que moins de 500 exemplaires ont été fabriqués. Les voitures approuvées peuvent parcourir au maximum 2 500 miles (environ 4 000 km) par an et doivent toujours respecter les normes d'émissions de leur année modèle.

La règle est souvent associée à Bill Gates, dont la 959 aurait été retenue par les douanes américaines pendant des années. Le spécialiste californien Bruce Canepa est également crédité d'une longue campagne pour rendre la 959 éligible, et son atelier a par la suite proposé des améliorations pour que les voitures puissent respecter les normes d'émissions américaines. Aucune de ces histoires ne change le point juridique : la 959 est entrée aux États-Unis grâce à une exemption, et non par une homologation.

Testez vos connaissances sur la 959 et ses successeurs dans le quiz Porsche quotidien, ou voyez où elle se situe dans la chronologie Porsche.

Questions fréquentes

Combien de Porsche 959 ont été fabriquées ?

Porsche annonce 292 voitures de série construites en 1987 et 1988. En incluant les prototypes, les voitures de présérie et huit voitures assemblées à partir de pièces au début des années 1990, d'autres décomptes atteignent environ 345.

Quelle est la vitesse d'une Porsche 959 ?

Porsche donne une vitesse maximale de 315 km/h (environ 196 mph) pour la voiture de 450 ch, ce qui en faisait l'une des voitures de série les plus rapides de son époque.

La Porsche 959 a-t-elle gagné le Paris-Dakar ?

Oui. En 1986, René Metge et Dominique Lemoyne ont gagné dans une 959, avec Jacky Ickx et Claude Brasseur deuxièmes dans une autre. En 1985, les trois 959 engagées avaient abandonné.

La Porsche 959 était-elle une voiture du Groupe B ?

Elle a été conçue pour le Groupe B et présentée pour la première fois comme étude « Gruppe B » en 1983, mais elle n'a jamais couru dans le championnat du monde des rallyes car les rallyes du Groupe B ont pris fin après 1986.

La Porsche 959 est-elle légale aux États-Unis ?

Pas en tant que voiture homologuée. Depuis l'entrée en vigueur de la règle Show or Display en 1999, les 959 approuvées peuvent être importées, limitées à 2 500 miles par an et soumises aux règles d'émissions.

Sources

• Forty years since the world premiere of the 959, Porsche Newsroom
• 75 years of Porsche sports car motorsport, Porsche Newsroom
• Porsche 959: review, history and specs, evo
• Bruce Canepa and the story of the 959 in America, FlatSixes
• Car of the Day: 1985 Porsche 959 Paris-Dakar, Supercars.net
• Show or Display, Wikipedia
• Porsche 959, Wikipedia

La première voiture conçue par Porsche était-elle électrique ?

Oui. À 24 ans, Ferdinand Porsche a développé une voiture électrique pour le carrossier viennois Jacob Lohner & Co. en environ dix semaines, et le « System Lohner-Porsche » a été présenté à l'Exposition universelle de Paris le 14 avril 1900, dans son Palais de l'Électricité.

Ses moteurs électriques se trouvaient à l'intérieur des moyeux des roues avant, il n'y avait donc ni boîte de vitesses ni arbre de transmission. Chaque moteur-roue développait 2,5 ch, et la batterie au plomb offrait une autonomie d'environ 50 km, selon les historiques de Porsche et du groupe Volkswagen.

Le système était modulaire. Porsche indique qu'environ 300 véhicules ont été construits sur cette base, dont 40 pour les pompiers de Vienne. La même année, il a construit la voiture de course « La Toujours Contente », avec un moteur-roue dans chacune de ses quatre roues, que Porsche qualifie de premier véhicule à transmission intégrale au monde.

Qu'était l'hybride Semper Vivus ?

C'était la réponse de Porsche aux batteries lourdes et à la recharge quasi inexistante. La Semper Vivus (« toujours vivante ») de 1900 ajoutait des moteurs à essence qui entraînaient des générateurs alimentant les moteurs-roues.

Porsche et le groupe Volkswagen la décrivent tous deux comme la première voiture hybride fonctionnelle au monde. Une version de série améliorée, la Lohner-Porsche « Mixte », a suivi en 1901.

Comment Porsche est-elle revenue à la motorisation électrique ?

Par le biais des hybrides, plus d'un siècle plus tard. Le Cayenne S Hybrid de 2010 a été la première hybride de série de Porsche, et le Cayenne S E-Hybrid de 2014 a apporté un système rechargeable à la catégorie des SUV premium.

La vitrine était la 918 Spyder. Présentée sous forme de concept au Salon de l'automobile de Genève en mars 2010, sa production a été confirmée en juillet de la même année et elle a été présentée dans sa version de série à l'IAA en septembre 2013.

Qu'était la Porsche Mission E ?

La Mission E était le concept qui est devenu le Taycan. Porsche l'a dévoilée à l'IAA de Francfort en septembre 2015 : une voiture de sport électrique à quatre portes et quatre places avec plus de 600 ch (440 kW), une autonomie de plus de 500 km et le premier système d'entraînement 800 volts.

Porsche affirmait que la technologie 800 volts rechargerait la batterie à environ 80 % en 15 minutes environ. Le 4 décembre 2015, le conseil de surveillance a approuvé son développement pour une production en série à Zuffenhausen, et en juin 2018, la voiture de série a été nommée Taycan, ce qui, selon Porsche, peut se traduire par « jeune cheval fougueux ».

Quand le Porsche Taycan est-il sorti, et qu'est-ce qui le différencie ?

Le Taycan a été présenté le 4 septembre 2019, simultanément aux chutes du Niagara, près de Berlin et près de Fuzhou en Chine. C'était la première voiture de série entièrement électrique de Porsche et, selon Porsche, la première voiture de série dotée d'un système 800 volts au lieu des 400 volts habituels.

Une tension plus élevée signifie plus de puissance de charge via le même câble. Porsche a annoncé un pic de 270 kW et une charge de 5 à 80 % en 22,5 minutes dans des conditions idéales. Le Taycan dispose également d'une boîte de vitesses à deux rapports sur l'essieu arrière, ce qui est inhabituel pour une voiture électrique.

Il est construit à Zuffenhausen. Le Taycan Cross Turismo est arrivé en mars 2021, et une importante mise à jour en 2024 a apporté plus de puissance, d'autonomie et une charge plus rapide. Porsche a livré 16 339 Taycan en 2025, soit 22 % de moins que l'année précédente.

Quand les Macan et Cayenne électriques sont-ils arrivés ?

Le Macan électrique a été présenté à Singapour le 25 janvier 2024 ; le Cayenne Electric a fait sa première mondiale numérique le 19 novembre 2025, et les livraisons aux clients ont commencé fin juin 2026.

Macan Electric

La deuxième génération du Macan est entièrement électrique et utilise la Premium Platform Electric (PPE), développée avec Audi, avec une technologie 800 volts et une batterie de 100 kWh. Il a été lancé sous les noms de Macan 4 et Macan Turbo, ce dernier offrant jusqu'à 470 kW (639 ch), et est construit à Leipzig. En 2025, 45 367 des 84 328 livraisons de Macan par Porsche étaient électriques. Porsche indique que la production du Macan à moteur thermique, toujours vendu en dehors de l'UE, se poursuivra jusqu'à fin juillet 2026.

Cayenne Electric

Le Cayenne Electric a été présenté au public lors du festival Icons of Porsche à Dubaï les 22 et 23 novembre 2025, et est construit à Bratislava sur la même chaîne que les Cayenne thermiques et hybrides rechargeables, qui restent en vente. Il possède une batterie de 113 kWh et 800 volts et se recharge jusqu'à 400 kW, de 10 à 80 % en moins de 16 minutes. Le Cayenne Turbo Electric atteint jusqu'à 850 kW (1 156 ch) avec le launch control, ce qui en fait la voiture de série Porsche la plus puissante. C'est également la première Porsche proposée avec une recharge par induction, jusqu'à 11 kW.

Le rythme a ralenti. En septembre 2025, Porsche a déclaré que le SUV prévu au-dessus du Cayenne serait lancé uniquement avec des moteurs thermiques et hybrides rechargeables, et que certains modèles entièrement électriques arriveraient plus tard que prévu. En 2025, 22,2 % des livraisons de Porsche étaient entièrement électriques.

Des moteurs-roues en 1900 aux 800 volts d'aujourd'hui, suivez les dates sur la chronologie des origines de Porsche, comparez l'histoire des SUV dans comment le Boxster et le Cayenne ont sauvé Porsche et testez-vous dans le quiz Porsche.

Questions fréquentes

Quelle a été la première Porsche électrique ?

La première voiture électrique conçue par Porsche a été la Lohner-Porsche, présentée à Paris le 14 avril 1900. La première voiture de série entièrement électrique vendue sous la marque Porsche est le Taycan, dévoilé le 4 septembre 2019.

Pourquoi le Taycan utilise-t-il 800 volts ?

Doubler les 400 volts habituels permet à la voiture de recevoir plus de puissance de charge sans augmenter l'intensité, ce qui limite la chaleur et le poids des câbles. Au lancement, Porsche a annoncé jusqu'à 270 kW et de 5 à 80 % en 22,5 minutes dans des conditions idéales.

La 918 Spyder est-elle électrique ?

La 918 Spyder est une hybride rechargeable. Elle associe un V8 de 4,6 litres à deux moteurs électriques pour 887 ch, et ses roues avant sont entraînées uniquement par un moteur électrique.

Le Porsche Macan est-il uniquement électrique maintenant ?

La deuxième génération du Macan, dévoilée en janvier 2024, est uniquement électrique. Porsche indique que l'ancien Macan à moteur thermique, vendu en dehors de l'UE, reste en production jusqu'à fin juillet 2026.

Quand peut-on acheter le Porsche Cayenne Electric ?

Porsche l'a dévoilé le 19 novembre 2025 et a commencé les livraisons aux clients fin juin 2026. Les Cayenne thermiques et hybrides rechargeables restent en vente à ses côtés.

Sources

• Ahead of his time: electric wheel-hub motor from 1900, Porsche Newsroom
• The history of Porsche, Volkswagen Group
• Porsche 918 Spyder, Porsche Newsroom (Porsche Museum press kit)
• World premiere for Porsche Mission E, Porsche Newsroom
• World premiere of the Porsche Taycan, Porsche Newsroom
• The new all-electric Porsche Macan, Porsche Newsroom (press kit)
• First digitally, then in Dubai: double premiere for the Cayenne Electric, Porsche Newsroom
• Porsche delivers 122,306 sports cars in the first half of 2026, Porsche Newsroom

Quelle fut la dernière Porsche 911 refroidie par air ?

La 993, la quatrième génération de 911. Elle fut dévoilée à l'IAA à l'automne 1993 et produite jusqu'en 1998. Porsche indique en avoir produit 68 881 jusqu'à l'exercice 1998, clôturant une ère du refroidissement par air qui avait commencé avec la 901 en 1963.

À l'époque, peu de gens savaient que ce serait la dernière. Le moteur de 3,6 litres de la 993 a débuté à 272 ch et est passé à 285 ch à partir de 1995, avec jusqu'à 450 ch dans la 911 Turbo S de 1998. En 1995, la 993 Turbo est également devenue la première 911 biturbo, et Porsche décrit son moteur comme le moteur de série aux émissions les plus faibles de son époque.

L'identité de la toute dernière 993 est contestée. Une Carrera 4S achevée le 31 mars 1998 est généralement désignée comme la dernière voiture sortie des chaînes, mais, comme le rapporte Hagerty, une Turbo sur commande spéciale surnommée « The Last Waltz » est restée à l'usine pendant six mois supplémentaires, ce fut donc la dernière à quitter Zuffenhausen. L'année, 1998, ne fait aucun doute.

Pourquoi Porsche a-t-il passé la 911 au refroidissement par eau ?

Pour respecter les normes d'émissions et de bruit tout en produisant plus de puissance. Cela nécessitait quatre soupapes par cylindre, et Porsche ne parvenait pas à faire fonctionner de manière fiable des culasses à quatre soupapes avec un refroidissement par air.

August Achleitner, qui a dirigé le concept global du véhicule de la 996, l'a expliqué dans l'historique publié par Porsche pour le 25e anniversaire de la voiture : selon lui, les moteurs refroidis par air à deux soupapes par cylindre étaient arrivés au bout du chemin sur le plan technologique, en termes d'émissions et de puissance. Il a ajouté que les boxers à quatre soupapes refroidis par air ne fonctionnaient pas, en raison de divers points chauds que Porsche ne parvenait pas à maîtriser.

Le refroidissement par eau contrôle les températures du moteur avec plus de précision, ce qui, selon Porsche, a amélioré le rendement et la longévité. Porsche affirme également que ce changement a aidé la 911 à respecter des réglementations sur le bruit de plus en plus strictes. Le résultat fut le moteur à quatre soupapes de 3,4 litres de la 996 développant 300 ch, contre 272 ch pour la première 993 tirés d'un 3,6 litres plus gros.

L'argent a également joué un rôle. Au début des années 1990, Porsche était en crise, et la 911 devait porter l'entreprise presque à elle seule pendant que les voitures à moteur avant et système transaxle étaient progressivement abandonnées.

Que partageait la 996 avec le Boxster ?

Tout, du pare-chocs avant aux montants B. La 996 et le Boxster de génération 986 avaient des faces avant identiques, et leurs intérieurs étaient les mêmes jusqu'aux montants B.

Achleitner a déclaré que Porsche avait besoin d'une voiture dans un segment de prix inférieur, pour générer un plus grand volume de ventes, ce qui a conduit à l'idée que les deux voitures partagent des pièces. Le Boxster est arrivé en 1996, un an avant la 996, et le programme était prévu pour vendre au moins 30 000 exemplaires des deux voitures avec un bon retour sur investissement. Le designer en chef Harm Lagaaij savait que les deux voitures pouvaient être confondues, mais, a-t-il déclaré, la pression et l'impératif de sauver l'entreprise étaient la priorité absolue.

Le partage allait plus loin que le style. Achleitner a expliqué que le tunnel de transmission de la 996 avait été conçu d'emblée assez grand pour un système de transmission intégrale, et en raison du plan de partage des pièces, le Boxster a reçu le même tunnel, même s'il n'a jamais été proposé avec la transmission intégrale. Le plan a fonctionné : Porsche affirme que plus de 30 000 exemplaires de la 996 ont été vendus chaque année.

La 996 n'était pas seulement un Boxster avec le moteur reculé. Selon Porsche, elle était 18,5 cm plus longue, 3 cm plus large et environ 50 kg plus légère que la 993, grâce à de l'acier à haute résistance et à de nouvelles méthodes de production. La gamme s'est également développée rapidement : un Cabriolet à capote entièrement électrique en avril 1998, la Carrera 4 environ six mois plus tard, et la 911 Turbo de 420 ch à partir de janvier 2000.

Pourquoi les phares de la 996 sont-ils appelés « œufs au plat » ?

En raison de leur forme. Les blocs en goutte d'eau combinaient les phares et les clignotants orange dans un seul boîtier, et pour beaucoup, le résultat ressemblait à un œuf au plat.

Lagaaij était fier de l'ingénierie : cinq fonctions dans un seul module qui était bon marché et pouvait être monté en quelques minutes sur la chaîne de montage. La presse les a critiqués en quelques mois, et de nombreux propriétaires ont rejeté une 911 qui ressemblait au Boxster, moins cher. Pour l'évolution du modèle en 2002, Porsche a doté la 996 standard des phares de la 911 Turbo, arrondis en bas, pour la distinguer plus clairement du Boxster. Cette même évolution de 2002 a porté la cylindrée de la Carrera à 3 596 cc et sa puissance à 320 ch. La 997 de 2004 est ensuite revenue à des phares ovales à glace transparente, plus proches du look classique de la 911.

993 refroidie par air vs 996 refroidie par eau : quelles sont les différences ?

Le tableau compare les coupés Carrera de base de la dernière 911 refroidie par air et de la première refroidie par eau.

Le succès de la 996 se trouve dans la dernière ligne : Porsche en a produit plus de deux fois et demie autant. Pour la liste complète des codes, voir Générations de la Porsche 911 expliquées.

Les 911 refroidies par air valent-elles plus que celles refroidies par eau ?

Les collectionneurs ont généralement privilégié les voitures refroidies par air, bien que nous ne citions pas de prix ici. La 993 est largement considérée comme l'apogée de l'ère du refroidissement par air, et Porsche elle-même la qualifie de summum de ses moteurs six cylindres refroidis par air.

La première 996 Carrera a suivi le chemin inverse et est longtemps restée l'un des moyens les plus abordables d'accéder à une 911, freinée en partie par ses phares. Les exceptions sont la 996 GT3, lancée en 1999, et la 996 Turbo de 2000, dont les moteurs étaient dérivés de la GT1 de course victorieuse au Mans plutôt que du bloc apparenté à celui du Boxster.

Connaissez-vous bien la transition ? Essayez le quiz Porsche de My Hangar, découvrez la 993 et la 996 sur la chronologie Porsche, ou lisez comment le Boxster et le Cayenne ont sauvé Porsche.

Questions fréquentes

Quelle fut la dernière Porsche 911 refroidie par air ?

La 993, produite de 1993 à 1998. Porsche en a produit 68 881, et les dernières voitures ont quitté Zuffenhausen en 1998.

Quand la Porsche 911 est-elle passée au refroidissement par eau ?

Avec la génération 996, présentée à l'IAA de Francfort en 1997 et vendue à partir du millésime 1998. Toutes les 911 depuis sont refroidies par eau.

Pourquoi Porsche a-t-elle arrêté de refroidir la 911 par air ?

Les nouvelles normes d'émissions exigeaient des culasses à quatre soupapes, et les moteurs à quatre soupapes refroidis par air de Porsche souffraient de points chauds. Le refroidissement par eau a également aidé à respecter les limites de bruit et à améliorer le rendement et la puissance.

Pourquoi la 996 ressemble-t-elle à un Boxster ?

Pour faire des économies, Porsche a développé la 996 et le Boxster 986 ensemble, et les deux voitures étaient identiques de l'avant jusqu'aux montants B, phares inclus.

Quelle 996 a des phares différents ?

La 911 Turbo avait ses propres phares, arrondis en bas, à partir de 2000. À partir de l'évolution du modèle en 2002, la 996 standard les a également adoptés.

Sources

• Trailblazer for the future of the 911: 25 years of the 996-generation Porsche 911, Porsche Newsroom
• 5th Generation Porsche 911 (996), 1997–2005, Porsche Newsroom
• 30 years of the 993-generation 911 Carrera: the last of its kind, Porsche Newsroom
• Why the Porsche 911 switched from an air-cooled to a water-cooled engine, Porsche
• The last-ever air-cooled 911 to leave the factory is going to auction, Hagerty
• Headlight design holds down prices for Porsche 996 sports cars, ClassicCars.com Journal
• Egg shortage? Here's a load of 996-generation Porsche 911s with those headlights, Top Gear
• Porsche 911 (996), Wikipedia

Que signifie « transaxle » sur une Porsche ?

Cela signifie que la boîte de vitesses est montée sur l'essieu arrière tandis que le moteur se trouve à l'avant. Le nom combine les mots anglais « transmission » et « axle » (essieu).

Sur les voitures transaxle Porsche, un arbre de transmission tourne à l'intérieur d'un tube central rigide qui relie le moteur à la transmission et au différentiel montés à l'arrière. Porsche note que le tube contribue également à la sécurité passive en répartissant les forces d'impact le long de la voiture.

Pourquoi Porsche a-t-elle construit des voitures transaxle à moteur avant ?

Pour l'équilibre. Répartir le lourd moteur et la boîte de vitesses entre les deux extrémités de la voiture permet d'obtenir des charges par essieu presque égales, ce que Porsche décrit comme un idéal de 50:50.

Une répartition égale réduit la tendance au survirage ou au sous-virage et rend la voiture plus facile à contrôler à la limite. Les propres ingénieurs de Porsche soulignent la tenue de route et la stabilité à haute vitesse que cela a conféré aux 924 et 944.

Il y avait aussi une raison stratégique. Après 13 ans de 911, Porsche a jugé que la voiture à moteur arrière avait atteint la fin de son potentiel de développement, et la 928 à moteur avant et refroidie par eau était prévue comme sa future remplaçante.

Comment est née la Porsche 924 ?

Comme un projet Volkswagen. En mars 1972, VW a passé la commande de développement EA 425 à Porsche pour succéder à la VW-Porsche 914. VW l'a annulée fin 1974 pour des raisons de gamme de produits, et Porsche a racheté les droits de conception.

Porsche a présenté la 924 à la presse en novembre 1975 à La Grande-Motte dans le sud de la France, et la production en série a commencé en 1976, non pas à Zuffenhausen mais à l'usine Audi de Neckarsulm. De nombreuses pièces du groupe Volkswagen, dont un quatre cylindres de 2,0 litres développant 125 ch dans sa version européenne, ont maintenu le prix de base allemand à 23 240 DM.

Elle s'est vendue. Porsche affirme qu'en 1977, une Porsche sur deux construite était une 924, et la 100 000e 924 a été construite en 1982. Une 924 Turbo a suivi en 1978 avec 170 ch, et la 924 Carrera GT spéciale d'homologation (406 exemplaires) en 1979. En 1985, la 924 S a échangé le moteur d'origine VW contre le quatre cylindres de 2,5 litres de la 944, à 150 ch, porté à 160 ch en 1987. La dernière 924, une 924 S, a quitté la chaîne en août 1988.

Qu'est-ce qui rendait la Porsche 928 spéciale ?

C'était la première voiture de route à moteur V8 de Porsche et sa voiture de grand tourisme la plus ambitieuse. La 928 a été présentée au Salon de l'automobile de Genève en mars 1977 avec un V8 en aluminium refroidi par eau, un châssis en aluminium et l'essieu arrière autodirectionnel passif « Weissach ».

En 1978, la 928 a remporté le prix de la Voiture de l'Année. Porsche et Classic & Sports Car notent tous deux qu'elle reste la seule voiture de sport à avoir jamais remporté ce titre.

La 928 n'a jamais remplacé la 911, mais elle a été produite pendant 18 ans et n'a cessé de gagner en rapidité.

La production s'est terminée en 1995 après 61 056 voitures, selon le dossier de presse transaxle de Porsche.

En quoi la 944 était-elle différente de la 924 ?

La 944 utilisait un moteur construit par Porsche et une carrosserie plus large. Présentée à l'IAA de Francfort en septembre 1981, elle abritait un quatre cylindres de 2,5 litres développant 163 ch sous des passages de roue élargis sur la silhouette de la 924.

Porsche décrit le moteur comme dérivé du V8 de la 928, et il est souvent appelé « la moitié d'un V8 de 928 », bien que peu de pièces soient réellement interchangeables. Deux arbres d'équilibrage lissaient les vibrations typiques d'un gros quatre cylindres.

Aucune Porsche ne s'était vendue aussi rapidement. Porsche compte 30 000 commandes lors de la première année de production, et en 1983, la 944 représentait environ la moitié de la production de l'entreprise. Les versions Turbo (220 ch à partir de 1985), S, S2 et Cabriolet ont suivi, et 163 302 exemplaires de la 944 ont été construits jusqu'en 1991, ce qui en faisait à l'époque la voiture de sport la plus vendue de l'histoire de Porsche.

Les 944 ultérieures étaient de sérieuses sportives. Porsche indique 190 ch pour la 944 S de 1986, 211 ch pour la S2 de 1988 et 250 ch pour la 944 Turbo à partir de 1989. Une 944 Turbo S limitée de 1988 a été produite à 1 000 exemplaires, et 6 980 Cabriolets 944 ont été construits entre 1989 et 1991.

Qu'était la Porsche 968 ?

La 968 était l'évolution finale de la lignée 924/944. Elle a été présentée à l'IAA en 1991 avec un quatre cylindres de 3,0 litres, 240 ch et 305 Nm, et a introduit la distribution variable VarioCam.

Porsche l'a qualifiée de quatre cylindres atmosphérique au couple le plus élevé de son époque. Elle a été construite à Zuffenhausen, coûtait 89 900 DM en Allemagne, et est arrivée au milieu de la crise de Porsche au début des années 1990 (voir comment le Boxster et le Cayenne ont sauvé Porsche). La production s'est terminée à la mi-1995 avec 11 245 voitures selon le dossier de presse de la 968 de Porsche ; une rétrospective Porsche de 2026 donne 11 248.

Combien de voitures transaxle Porsche ont été construites ?

En utilisant les totaux des dossiers de presse transaxle de Porsche, environ 386 000 voitures sur deux décennies.

Lorsque les 928 et 968 ont tiré leur révérence en 1995, la 911 s'est retrouvée seule à porter la marque jusqu'à l'arrivée du Boxster en 1996 ; la 911 elle-même n'est passée au refroidissement par eau qu'en 1997 (voir 911 refroidie par air ou refroidie par eau). Replacez les voitures transaxle dans leur contexte sur la chronologie des origines de Porsche, puis testez-vous dans le quiz Porsche.

Questions fréquentes

Quelles Porsche sont des voitures transaxle ?

Les 924, 928, 944 et 968, construites entre 1976 et 1995. Toutes ont un moteur refroidi par eau monté à l'avant et la boîte de vitesses sur l'essieu arrière.

La Porsche 924 était-elle vraiment une Volkswagen ?

Elle a commencé comme la commande de développement EA 425 de Volkswagen en 1972. VW a annulé le projet fin 1974, Porsche a racheté le projet et l'a vendue comme une Porsche, construite à l'usine Audi de Neckarsulm avec de nombreuses pièces du groupe VW.

La Porsche 928 a-t-elle remporté la Voiture de l'Année ?

Oui. La 928 a remporté le prix de la Voiture de l'Année en 1978 et reste la seule voiture de sport à l'avoir remporté.

Le moteur de la 944 est-il la moitié du V8 de la 928 ?

Porsche le décrit comme dérivé du V8 de la 928, et il est couramment appelé la moitié d'un moteur de 928. Dans la pratique, peu de pièces sont partagées, et le quatre cylindres de la 944 ajoute deux arbres d'équilibrage.

Combien de Porsche 968 ont été construites ?

Le dossier de presse de la 968 de Porsche indique 11 245 voitures construites à Zuffenhausen de 1991 à la mi-1995. Une rétrospective Porsche ultérieure donne 11 248.

Sources

• Time lapse: Porsche's transaxle models, Porsche Newsroom
• Porsche 924, Porsche Newsroom (transaxle press kit)
• Porsche 928, Porsche Newsroom (transaxle press kit)
• Porsche 944, Porsche Newsroom (transaxle press kit)
• Porsche 968, Porsche Newsroom (transaxle press kit)
• Why is the transaxle concept still so fascinating today?, Porsche Newsroom
• Celebrating the Porsche 928, Classic & Sports Car
• Porsche 924, Wikipedia

Qu'était le Groupe C, et pourquoi Porsche a-t-elle construit la 956 ?

Le Groupe C était la nouvelle catégorie reine des courses de voitures de sport à partir de 1982. Au lieu de plafonner la cylindrée du moteur, il limitait le carburant : un réservoir de 100 litres, un nombre limité d'arrêts au stand pour ravitailler et, pour une course de 1 000 km, un maximum de 600 litres pour toute la distance. Au Mans, l'allocation était de 2 600 litres. Le poids minimum était de 800 kg.

Les nouvelles règles ont rendu obsolètes les voitures de course existantes de Porsche, elle avait donc besoin d'une nouvelle voiture. L'équipe de Norbert Singer a conçu la 956 à Weissach, et les essais ont commencé au Paul Ricard (Le Castellet) début 1982. Son moteur appartenait à la famille des six cylindres à plat biturbo de 2,65 litres qui avait remporté Le Mans dans la 936/81, annoncé par Porsche à 620 ch.

Effet de sol et monocoque

La 956 utilisait des tunnels venturi profilés sous la voiture pour générer de l'appui, une technique empruntée à la Formule 1. Sa cellule était une monocoque en aluminium riveté et collé, une première pour une voiture de course Porsche ; les voitures antérieures comme la 936 utilisaient des châssis tubulaires. La combinaison offrait des vitesses de passage en courbe qu'aucune voiture de sport Porsche n'avait atteintes auparavant.

Combien de fois les 956 et 962 ont-elles remporté Le Mans ?

Sept fois : chaque année de 1982 à 1987, plus 1994. La 956 a gagné dès ses débuts au Mans en 1982, Jacky Ickx et Derek Bell menant un triplé pour l'équipe d'usine.

En 1983, des 956 ont occupé les huit premières places. En 1984, l'équipe d'usine s'est abstenue suite à un différend sur le règlement concernant le carburant, et la 956 B engagée à titre privé par Reinhold Joest a tout de même gagné. Joest a de nouveau gagné en 1985 avec le même châssis, 956-117, battant les voitures d'usine de retour. « John Winter » était le pseudonyme de course de Louis Krages. Pour la liste complète des 19 victoires au classement général de Porsche, voir toutes les victoires de Porsche au Mans.

À quelle vitesse Stefan Bellof a-t-il bouclé son tour de la Nordschleife en 956 ?

6:11,13, réalisé le 28 mai 1983 lors des essais des 1 000 km du Nürburgring, au volant d'une 956 Rothmans. Cela représente une moyenne d'un peu plus de 200 km/h sur l'ancien circuit, qui était légèrement plus court que la normale cette année-là en raison de travaux. Bellof était environ cinq secondes plus rapide que son coéquipier Jochen Mass.

Le temps a tenu 35 ans et 31 jours, jusqu'à ce que Timo Bernhard boucle un tour en 5:19,55 au volant de la 919 Hybrid Evo non bridée le 29 juin 2018. Bellof a remporté le titre des pilotes du championnat du monde d'endurance 1984 avec Porsche. Il est décédé des suites d'un accident à Spa-Francorchamps le 1er septembre 1985, alors qu'il pilotait pour l'équipe cliente Brun Motorsport.

Pourquoi Porsche a-t-elle créé la 962 ?

Pour le championnat américain IMSA GTP. L'IMSA n'acceptait pas la 956 car les pieds du pilote se trouvaient en avant de la ligne de l'essieu avant. Porsche a avancé l'essieu avant d'environ 12 cm, plaçant les pédales derrière, et le résultat fut la 962.

La 962 IMSA utilisait un six cylindres à plat refroidi par air à simple turbo, plus proche du moteur de la 935, et a fait ses débuts aux 24 Heures de Daytona 1984, où Mario et Michael Andretti ont décroché la pole position mais ont abandonné. La version pour le championnat du monde, la 962 C, utilisait le moteur biturbo et a été engagée par l'équipe d'usine à partir de 1985. La 956 a été retirée du championnat du monde après 1986.

Qui a engagé les 956 et 962 en dehors de l'équipe d'usine ?

Porsche a vendu les voitures à des équipes privées, c'est pourquoi les 956 et 962 ont gagné si souvent. Parmi les clients engagés figuraient Joest, Kremer, Obermaier, John Fitzpatrick Racing, Richard Lloyd Racing et Brun Motorsport.

• Joest a remporté Le Mans en 1984 et 1985 avec le châssis 956-117.
• Brun Motorsport a remporté le titre des équipes du championnat du monde 1986, battant les équipes d'usine Porsche et Jaguar.
• Kremer et Brun sont allés plus loin et ont construit leurs propres versions du châssis, comme la 962 CK6 de Kremer.

Selon le décompte de Porsche, les 956 et 962 ont remporté ensemble cinq titres consécutifs des constructeurs en championnat du monde, sept victoires au classement général du Mans, six 24 Heures de Daytona, quatre 12 Heures de Sebring, 39 courses de championnat du monde et 55 courses IMSA.

Comment une 962 a-t-elle remporté Le Mans en 1994 ?

En tant que voiture de route. Pour 1994, l'ACO a ouvert Le Mans aux voitures GT basées sur des modèles homologués pour la route. Jochen Dauer avait converti une 962 en une voiture homologuée pour la route, la Dauer 962 Le Mans, ce qui la qualifiait comme GT. Deux versions de course ont été engagées avec le soutien technique de Joest, par le Le Mans Porsche Team.

Yannick Dalmas, Hurley Haywood et Mauro Baldi ont pris la tête à environ deux heures de la fin, lorsque la Toyota 94C-V de tête a rencontré des problèmes de transmission, et ont gagné après 345 tours. C'était la 13e victoire au classement général de Porsche et la dernière pour le design de la 962, douze ans après la première de la 956.

Testez-vous sur ces voitures dans le quiz Porsche quotidien, et suivez les années du Groupe C sur la chronologie Porsche. Pour la voiture qui a lancé la série de victoires de Porsche au Mans en 1970, lisez l'histoire de la Porsche 917.

Questions fréquentes

Quelle est la différence entre la Porsche 956 et la 962 ?

La 962 a son essieu avant avancé d'environ 12 cm pour que les pieds du pilote se trouvent derrière, ce que l'IMSA exigeait. La 956 a couru à partir de 1982 ; la 962 est apparue en IMSA en 1984 et sous le nom de 962 C dans le championnat du monde à partir de 1985.

Combien de fois la Porsche 956 a-t-elle remporté Le Mans ?

Quatre fois, de 1982 à 1985. La 962 C a ajouté des victoires en 1986 et 1987, et la Dauer 962 LM a gagné en 1994, ce qui fait sept pour la famille.

Quel était le record du tour de Stefan Bellof sur la Nordschleife ?

6:11,13 au volant d'une Porsche 956 le 28 mai 1983, lors des essais des 1 000 km du Nürburgring. Il a tenu jusqu'au 5:19,55 de Timo Bernhard dans la 919 Hybrid Evo en 2018.

Pourquoi Porsche a-t-elle fait l'impasse sur Le Mans en 1984 ?

L'équipe d'usine s'est abstenue suite à un différend sur le règlement concernant le carburant du Groupe C. La 956 B privée du Joest Racing, pilotée par Henri Pescarolo et Klaus Ludwig, a remporté la course.

Sources

• How the Porsche 956 became an endurance racing legend, Porsche
• The early days of Group C, Porsche Newsroom
• 919 Hybrid Evo breaks Nordschleife record, Porsche Newsroom
• Porsche 956: the anatomy of an endurance racing icon, evo
• The victorious Porsches at the 24 Hours of Le Mans: the 956, 24h-lemans.com
• The victorious Porsches at the Le Mans 24 Hours: the 962 LM, 24h-lemans.com
• Le Mans 24 Hours 1983 results, Racing Sports Cars
• Porsche 962, Wikipedia

Quand la Porsche 901 a-t-elle été dévoilée ?

Au salon de l'automobile de Francfort (IAA) le 12 septembre 1963. C'était le successeur tant attendu de la 356 : un coupé fastback 2+2 avec un six cylindres à plat refroidi par air de 2,0 litres à l'arrière.

La ligne a été dessinée par Ferdinand Alexander « Butzi » Porsche, le fils aîné de Ferry Porsche. La voiture présentée à Francfort était un véhicule de présérie, et il a fallu encore un an pour passer à la production. Le moteur était entièrement nouveau : un six cylindres à plat refroidi par air de 1 991 cc avec lubrification à carter sec et un arbre à cames par rangée de cylindres, produisant 130 ch à 6 200 tr/min. Il était associé à une nouvelle boîte de vitesses à cinq rapports.

Du successeur de la 356 à la 901

Le cahier des charges était l'évolution, pas la révolution. La liste de souhaits de Ferry Porsche demandait deux places plus deux sièges d'appoint confortables et un accès plus facile, tandis que le département des ventes voulait conserver la ligne familière de Porsche. Plusieurs designers externes ont soumis des propositions, mais Ferry les a rejetées car elles n'étaient pas des Porsche. Le tournant est venu en 1959, lorsque F.A. Porsche a produit une maquette de coupé proche des idées de son père.

Une première étude à quatre places a suivi, mais Ferry a exigé un fastback : la voiture est donc devenue une 2+2. Le développement de la voiture de série a commencé en 1962, et le premier prototype 901 a franchi les portes de Zuffenhausen le soir du 9 novembre 1962. Pour rendre la production en série possible, Porsche a racheté son fournisseur de carrosserie Reutter en 1963.

« 901 » n'était pas un numéro de marketing choisi au hasard. C'était le numéro de type de la voiture dans la numérotation interne des projets de conception de Porsche, le même système qui a donné son nom à la 356.

Pourquoi Peugeot s'est-il opposé au nom 901 ?

Parce que Peugeot nommait ses voitures avec trois chiffres et un zéro central depuis la 201, lancée au Salon de Paris en octobre 1929. Les 301 et 401 ont suivi, et les modèles d'après-guerre comme la 404 ont conservé ce schéma. Peugeot revendiquait le droit exclusif sur ce schéma en France : une Porsche « 901 » vendue là-bas aurait donc été concernée.

Selon le récit de Porsche lui-même, son département de développement avait fait des recherches sur le nom à l'avance. L'argument de Peugeot ne portait pas sur le nombre 901 lui-même, mais sur le principe du zéro central. L'objection est parvenue à Porsche début octobre 1964, au moment de l'apparition de la voiture au Salon de l'automobile de Paris.

Porsche aurait pu, en théorie, utiliser un nom différent uniquement en France. La marque a plutôt choisi de renommer la voiture 911 pour tous les marchés.

Comment la 901 est-elle devenue la 911 ?

En changeant un chiffre : le zéro central est devenu un un. Ferry Porsche en a donné l'ordre le 22 octobre 1964.

Les récits de Porsche lui-même diffèrent sur l'auteur de l'idée. L'un attribue le mérite au designer en chef F.A. Porsche, qui a simplement doublé le « 1 » ; un autre affirme que l'équipe de direction des ventes l'a proposé. Les deux s'accordent sur le principal avantage : changer un seul caractère évitait de refaire les maquettes d'impression déjà préparées pour les brochures, la publicité et les notices d'utilisation.

Le moment était mal choisi. Le lettrage « 901 » avait déjà été conçu et les premières affiches et brochures avaient été imprimées. La production avait commencé le 14 septembre 1964, les premières voitures avaient donc été construites en tant que 901.

L'ancien numéro n'a pas disparu. Le moteur et de nombreux numéros de pièces ont conservé le préfixe 901, et les passionnés appellent toujours « boîte 901 » la boîte de vitesses des premières 911.

Combien de Porsche 901 ont été construites ?

Les pages classiques de Porsche indiquent que 82 voitures ont été produites en tant que 901 avant le changement de nom. Elles ont été construites entre le 14 septembre et la mi-novembre 1964. Selon le Porsche Museum, les voitures des clients fabriquées jusqu'à ce moment-là ont été fabriquées en tant que 901 mais vendues en tant que 911.

Un survivant est aujourd'hui célèbre. Le châssis 300 057, connu sous le nom de « Numéro 57 », prenait forme sur la chaîne de production le 22 octobre 1964, le jour même où le nom a changé. Il a été trouvé dans une grange du Brandebourg en 2014 par une équipe de télévision, acheté par le Porsche Museum pour 107000 € et restauré pendant trois ans avant d'être exposé en décembre 2017. Vous pouvez voir où il se situe dans l'histoire sur la chronologie Porsche de My Hangar.

Pourquoi les 912, 914 et 924 sont-elles numérotées ainsi ?

Parce que Porsche a continué à utiliser ses numéros de type comme noms de modèles, mais a cessé de mettre un zéro au milieu des noms des voitures de route.

• 912 : la version à quatre cylindres de la nouvelle voiture a été développée aux côtés de la 901 sous le nom de 902. Elle n'a jamais été commercialisée sous ce nom ; elle est arrivée en avril 1965 sous le nom de 912, avec le quatre cylindres de 1,6 litre de la 356 et 90 ch.
• 914 : la voiture de sport à moteur central développée avec Volkswagen et présentée à l'IAA de 1969 a été vendue sous les noms de 914/4 et 914/6.
• 924 : le modèle d'entrée de gamme à moteur avant et refroidi par eau de 1975 doit lui aussi son nom à son numéro de type interne.

Le zéro central a survécu sur les circuits. Les voitures de compétition de Porsche des années 1960 portaient les numéros de type 904, 906, 907, 908 et 909, mais la 904 homologuée pour la route a été vendue sous le nom de Carrera GTS et la 906 sous celui de Carrera 6. Si vous voulez savoir ce que signifient ces noms, consultez les noms Porsche expliqués.

Le nom 911 vient-il du numéro d'urgence américain ?

Non. Le nom a été fixé en octobre 1964, alors qu'AT&T n'a annoncé le 911 comme numéro d'urgence pour les États-Unis qu'en janvier 1968, et le premier appel au 911 a été passé à Haleyville, en Alabama, le 16 février 1968. Le nom 911 est plus ancien que le numéro d'urgence américain.

Testez votre mémoire sur ces dates dans le quiz Porsche de My Hangar, et suivez l'évolution de la voiture dans les générations de la Porsche 911 expliquées.

Questions fréquentes

Comment s'appelait la Porsche 911 à l'origine ?

La Porsche 901. Elle a été présentée sous ce nom à l'IAA de Francfort en septembre 1963, et les premières voitures de série ont été construites en tant que 901 à partir du 14 septembre 1964.

Pourquoi Porsche a-t-il changé le nom de 901 en 911 ?

Peugeot s'y est opposé car la marque revendiquait les droits en France sur les noms de voitures composés de trois chiffres avec un zéro au milieu. Porsche a remplacé le zéro par un un et a renommé la voiture 911 pour tous les marchés.

Combien de Porsche 901 ont été fabriquées ?

Porsche avance le chiffre de 82 voitures produites sous l'appellation 901 avant le changement de nom à l'automne 1964.

La 912 a-t-elle déjà été appelée 902 ?

Uniquement en interne. Le modèle à quatre cylindres a été développé sous le nom de 902 aux côtés de la 901, mais il a été lancé en 1965 sous le nom de 912 et n'a jamais été vendu en tant que 902.

Sources

• 1963: The middle zero moment, Porsche Newsroom
• Evolutionary history of the 911: from Type 754 to 901, Porsche Newsroom
• Porsche 901, Porsche Classic (Porsche Cars North America)
• Restoration of Number 57, Porsche Newsroom
• Porsche four all: celebrating the 912E, 912 and 914, Classic & Sports Car
• Axon's Automotive Anorak: Peugeot, 90 years of naming by number, Goodwood Road & Racing
• 50 years of 911: the small town that revolutionized emergency response, UPI
• Porsche 911 (classic), Wikipedia